Crea sito
css sfondo

Trenibelluno.it - Storia dal 1886 al 1950

Il 10 novembre 1886 venne inaugurata la nuova tratta ferroviaria Treviso - Montebelluna - Feltre - Belluno; anche se in realtà la ferrovia a Feltre era già arrivata nel 1884. La linea era lunga 86 chilometri e le nuove stazioni della linea erano: - Alano - Fener - Valdobbiadene; - Quero - Vas, - Feltre; - Busche - Cesio; - S.Giustina; - Sedico - Bribano, - Belluno, il capolinea. Belluno restò capolinea per 27 anni fino al 1914.
Nel 1904 si formò un comitato che propose di allungare la ferrovia fino a Longarone per dare benefici anche al basso Cadore.
L’8 agosto 1912 venne inaugurata la tratta Belluno - Longarone, così descritta da Alessandro De Luca per il “Gazzettino” del 1914: “[…] mi sforzerò solo di illustrare la linea ferroviaria di recente costruita dalla notissima impresa Conti - Vecchi, linea che allaccia il Cadore al resto d’Italia. Il primo tronco, quantunque tracciato su terreno pianeggiante, è però ricco di manufatti e conta quello più interessante dell’intera linea, cioè il viadotto sull’ Ardo, alto metri 33,con otto arcate, di cui cinque larghe ben 20 metri e le altre 8.(ponte ardo in costruzione) Il grandioso manufatto è leggero e grandioso insieme. Oltre a quello vi sono altri due ponti sul Rio Cusighe e sul Rui Sech, un viadotto a Molin dei Frari a due luci di metri 17,50, un altro acquedotto sul Rio della Pissa a un arco di 5 metri; il ponte in cemento sul Desedan lungo 118 metri a 5 luci. La linea ha infine 7 gallerie con uno sviluppo complessivo di 846 metri e il ponte a due travate metalliche indipendenti sul Maè lungo metri 66 e alto 10 dal livello stradale. Da Belluno a Ponte Polpet. La stazione di Belluno è assolutamente inadeguata ai bisogni; di stile burocratico, è rimpicciolita ancora da pensiline e tettoie e da un palazzo grandioso di stile moderno, fabbricatole accanto dai fratelli Coletti. È a un solo piano, con una meschina casuccia a due piani nel centro, indegna di una città capolinea, insufficiente al traffico. Dalla stazione si percorrono 600 metri sulla vecchia linea Treviso - Belluno, quasi a salutare il nuovo sobborgo che sta nascendo nei pressi di San Gervasio. Al casello di scambio, il treno entra nel nuovo tronco Attraverso presso il colle della Vignetta quasi tutto il piano della favola con un rettilineo in discesa, per penetrare dietro alla caserma fantuzzi., in una galleria di 180 metri,pure in discesa, raggiungendo subito il grandioso viadotto sull’Ardo. Dai finestrini si gode un’ottima vista della stretta valle colla chiesuola bianca di Sopracroda , sulle pendici del Serva e colle cime granitiche dei nudi monti Pelf e Schiara che profilano le loro cime stranamente frastagliate sul cielo azzurro.[…]dopo il viadotto la linea risale in trincea con lieve pendenza attraversata da due cavalcavia e si inoltra fino a lambire le falde del Serva,[…]poi prosegue verso est in una alternativa di rilevate e verdi trincee fra la Nazionale e il monte fino alla stazione Ponte nelle alpi - Polpet.[…]questa stazione oltre che a servire Ponte nelle alpi, viene utilizzata per ora, cioè fino a quando non sarà costruita la progettata Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi, anche gli abitanti della regione dell’Alpago allietata dal lago di santa Croce. Da Ponte nelle Alpi - Polpet a Faè - Fortogna. La linea costeggia Polpet in trincea prosegue poi in rettifilo fino a Cima al Prà e Pian di Vedoia, la valle comincia a restringersi, a fianco della nazionale supera prima il viadotto in curva a Molin dei Frari, quindi l’altro sul Rio della Pissa, si entra in trincea nel paese di Fortogna, che si costeggia in tutta la sua lunghezza poi si attraversa il bel ponte in cemento sul Desedan, subito dopo in una località deserta troviamo la stazione di Faè - Fortogna. Da Faè - Fortogna a Longarone. Superata la stazione di Faè - Fortogna […] la ferrovia prosegue sempre sopra la nazionale e il Piave azzurro, dopo due gallerie attraversa il ponte metallico sul Maè quindi prosegue entro un’altra galleria più lunga che ti porta subito dentro la stazione di Longarone.[…]” Sotto la spinta del comitato il 6 giugno 1913 viene inaugurato anche il tronco da Longarone a Perarolo, la tratta viene spiegata nei dettagli tecnici del progetto dall’ing. L.Tatti per il giornale “Rivista Cadorina 1874”: “la valle del Piave, che la traccia della ferrovia costeggia rimontando da Belluno a Perarolo, dividesi in due diverse sezioni: la prima da Belluno a Longarone, nella quale il fiume si estende su larga zona correndo in letto di minute ghiaie calcari lungo cui vaga tortuoso e variabile. La seconda zona da Longarone a Perarolo estendesi dove si congiungono i due suoi principali componenti, vale a dire il Boite e l’Ansiei; questa seconda zona percorre un canale assai ristretto fra pendici rocciose e nella massima parte assai ripide, intersecate da piccoli torrentelli e da molte frane a sostenere le quali, ed a difenderne la bella Strada Nazionale di Alemagna, fu uopo ricorrere a generosi scarichi e muri di controripa. A considerare questo canale nell’assieme, esso scende da nord verso sud poco tortuoso e con larghe svolte, ma seguendolo passo passo nei suoi dettagli presenta vari speroni pietrosi e tali da richiedere molti tagli di roccia e piccole gallerie, e molte difese verso il fiume, stante la natura poco flessibile della traccia di una ferrovia, che non tollera brusche svolte, quali vengono superate con facilità dalle strade comuni, che ammettono giri assai stretti, salite e controtendenze tali da permettere loro di superare questi ostacoli sia girandoli planimetricamente sia sormontandoli verticalmente. Egli fu in considerazione delle caratteristiche di questa vallata che il progetto venne suddiviso in due sezioni: La prima da Belluno a Longarone della lunghezza di km. 17,687 e la seconda da longarone a Perarolo di km.15,105 così in tutto km. 32,729. La strada Nazionale misura a quella vece circa km.35,20. […]La pendenza relativa del Piave da Belluno a Perarolo sta nel limite medio del cinque, né mai supera il sei mezzo per mille. Stando a queste condizioni altimetriche e planimetriche, la traccia della ferrovia non può altrimenti essere ricavata che seguendo l’andamento del fiume per mantenersi entro i limiti assai ristretti di curve e di pendenze già ammessi nel progetto della Treviso - Belluno, cioè con i raggi minimi entro i 300 metri e con pendenze non mai superiori al 10 per mille. […] Il numero di curve totali è di 51 e di esse sole 9 escono dal raggio minimo di metri 300, mentre 19 raggiungono e superano gli 800 metri: condizione questa assai importante per un buon servizio della linea. Si rileva anche che sulla totale differenza di livello risultante tra la stazione di Belluno all’ ordinata di metri 387,50 sul livello della comune marea dell’ adriatico e quella di Perarolo, all’ ordinata di metri 527,05, ossia di metri139,44 una sola tratta, l’ultima all’ingresso della stazione di Perarolo , lunga 1720 metri raggiunge il 10 per mille.[…]Veniamo ora alle opere d’arte progettate ,esse si riassumono nelle gallerie, nelle difese della strada a monte e a valle, nei ponti e nei fabbricati delle stazioni e da guardiano. Dodici sono le gallerie principali proposte, delle quali una sola cade nella prima sezione, e le altre undici nella seconda. Misurano un complesso di metri 1595, di cui la più lunga è di metri 277 e sfora il promontorio di Castello alle seghe Wiel poco oltre il km.28. Esse cadono generalmente in rocce di facile escavo e sufficientemente stabili; epperciò abbiamo calcolato che basti rivestire solo due terze parti della loro complessiva lunghezza.[…] Quattro sono le stazioni proposte, vale a dire, a Polpet, a Longarone, a Ospitale ed a Perarolo. La stazione di Polpet venne situata laddove la strada di Belluno piega per innestarsi in quella del Fadalto o di Alemagna. Essa e di per se di poca importanza servendo solo la vallata di Santa Croce e il bosco del Cansiglio. Assai più importante è quella di Longarone. Dovendo servire principalmente un grande commercio di legname d’opera, essa venne calcolata presso le punte di Longarone e di Castello. La terza stazione trovasi ad Ospitale. Anch’essa ricavata nei greti del fiume non è destinata tanto alla popolazione locale quanto il commercio di legnami. Finalmente la stazione di Perarolo sta al capo di linea. Il suo collocamento fu uno dei problemi più difficili di questo studio. Il poco piano che presenta la località è occupato da fitti fabbricati d’abitazione e da molti ed importantissimi stabilimenti di seghe con gli annessi depositi di legname. Si aggiunse alla vista un futuro prolungamento al passo dell’ Alpe. Erano questi gli ostacoli che la natura e le circostanze locali affacciavano al progettante. Noi crediamo di averli rimossi tracciando la stazione stessa a valle del borgo collo acquistare lo spazio necessario in parte rettificando la sponda del fiume mediante un muraglione di difesa che si attacca all’esistente sperone. Con ciò si è potuto ottenere un’area della lunghezza di 622 metri e della larghezza di 50 metri, nella quale si è cercato di distribuire colla massima comodità di servizio 5 linee di binari, due cioè principali per i convogli ordinari di andata e ritorno, due per il carico e lo scarico delle merci ed un deposito per i vagoni nuovi.[…] Oltre fette stazioni sono distribuiti lungo la linea trenta caselli da guardiano e quattro da segnalamento.[…]” Viene, invece, descritta la Belluno - Perarolo nella sua costruzione sempre d A. De Luca nella continuazione del suo articolo per il “Gazzettino”: “Da Longarone a Ospitale. Da Longarone la bella linea ferroviaria risale la parte più aspra e chiusa dell’orrida e meravigliosa vallata del Piave ed è in gran parte sviluppata per la configurazione della valle stessa in brevi rettifili e curve di vario raggio; l’ ampiezza minima delle stesse curve e di 250 metri. La linea è quasi sempre in ascesa con pendenze del 15 per mille; è bellissima, ricca di opere d’arte, arrampicata a monte della Nazionale, per vari tratti ripidissima e in qualche punto a picco. Su solo 15km. di percorso furono necessarie ben 29 gallerie (n.b. il testo dell’ ing.Tatti risale a prima della conclusione dei lavori, pertanto non tutti i dati sono attendibili, a causa delle varianti in corso d’opera.) però quasi tutte brevi con uno sviluppo totale di circa 3500metri. Ricordiamo tra le più notevoli quella di Termine di 300m., quella di Gazzarò di 335m. quella della Tovanella di 302m., quella di Ospitale di 295m., e quella di Svolta Piccola di 331m. […]Il tracciato da Castello prosegue , stretto e a zig-zag sul ciglio del monte tra gallerie e viadotti, finché si incontra il primo paese del Cadore, Termine. Poi ad un tratto si sente uno scroscio d’acqua è il torrente Tovanella incastonato in una fenditura nella roccia tra una galleria e l’altra, quindi si trova la stazione di Ospitale.[…] Da Ospitale a Perarolo. Dopo un’altra galleria ammiriamo per pochi secondi ospitale, poi la valle superata un’altra galleria si restringe ancora nella formidabile chiusa di Rucorvo.[…] si giunge quindi dopo altre gallerie e rettifili a picco nella stazione terminale di Perarolo.”.<

Il 18 maggio 1914 viene inaugurata anche l’ultima tratta della ferrovia: la Perarolo - Calalzo/Pieve di Cadore, la cui esecuzione e tecnica è descritta ancora una volta da A.De Luca per il “Gazzettino”. “Da Perarolo a Calalzo. Il terzo tronco è quello più interessante, perché la linea deve superare il forte dislivello di 300 metri tra perarolo e Molinà. Perciò la linea, benché sviluppata su un percorso più lungo di quello della Nazionale sale con pendenze intorno al 25 per mille. Ha bei viadotti arditi ed interessanti: uno a Carsia a cinque luci alto ben 40 metri sul Boite, subito dopo uno sulla Cavallera alto 30 metri un ponte - viadotto sulla valle Orsina alto 35 metri e un ponte in ferro sulla Busa del Cristo lungo 44 metri e alto ben 90 dal Boite. Vi sono inoltre dieci gallerie, con uno sviluppo totale di 2300 metri, notevole quella di Monte Zucco lunga ben 1140 metri.[…]Dopo la prima galleria appare la valletta di Caralte attraversata dalla galleria e dal ponte della Cavallera, poi con un altro viadotto ci si porta alla stazione di Sottocastello, che per il mio modesto parere è inutile in quanto quella di Calalzo è molto vicina. Con un rettilineo di 2km tra gallerie e viadotti si arriva alla stazione terminale di Calalzo, 2km lontana da Pieve e 50 metri più in basso dei due paesi.[…]

Il seguito delle vicende della linea del Cadore può essere descritta per punti principali:
- 1915-1918,la ferrovia viene interessata dalla prima guerra mondiale e viene prevalentemente utilizzata per portare le truppe italiane al fronte nord con l’Austria, i danneggiamenti principali riguardano le opere d’arte fatte saltare dai nostri durante la ritirata di Caporetto.
- 1919, la linea viene riattivata tramite opere provvisorie.
- Anni ‘30 vengono introdotte le ALn 56 / 556 / 772 le littorine, il massimo di comfort per l’epoca.
- 1938 viene allacciata a Ponte nelle Alpi la nuova linea da Vittorio Veneto dopo anni di progetti, in progetto doveva essere a doppio binario in previsione di un allacciamento con la Val Pusteria, progetto che a causa della guerra è stato abbandonato.
1940-1945 la linea viene interessata anche dalla seconda guerra mondiale con ingenti danni alle opere d’arte fatte saltare dai partigiani o durante i bombardamenti aerei con danni anche alle stazioni e ai rotabili.