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Trenibelluno.it - Freccia delle Dolomiti


Mi piace star a guardare stì treni perché non sono mai uguali, alcuni hanno anche un nome. Te ne stai lì tranquillo, al bar a guardare … e tzac! Tutun tutun tutun…- cos’era?- la Freccia delle Dolomiti- Madosca! Un brivido. Guarda solo il nome rendeva già l’idea.È un treno lanciato a Milano che si conficcava a Calalzo, nel Cadore…”
Marco Paolini, Stazioni di transito, 1999


Abbiamo voluto iniziare con una citazione del celebre attore bellunese per ricordare la storia della Freccia delle Dolomiti, treno in servizio diretto tra Milano Centrale e Calalzo di Cadore che, assieme all’espresso Roma-Calalzo ha costituito l’unico treno ordinario “di rango” che ha circolato sulle linee della provincia di Belluno. Dato che ormai la “Freccia” è solo un ricordo del secolo scorso, per conservare degnamente la memoria di questo importante servizio ferroviario ne ripercorriamo le vicende, dall’istituzione, nel 1955, fino alla soppressione, nel 1999.
Il nome 
L’affascinante appellativo di “Freccia” (che ricalca quello di numerose altre “Frecce” nella storia delle Ferrovie Italiane) non deve trarre in inganno: il Milano-Calalzo non è stato sempre sinonimo di velocità, soprattutto nella tratta a binario unico Castelfranco-Calalzo, a causa delle numerose fermate e delle (relativamente) basse velocità ammesse in linea.
Paradossalmente, con il passare del tempo, la Freccia divenne un treno via via più lento, sia a causa delle manovre necessarie a Castelfranco Veneto (a partire dal 1979) che dell’incremento del numero di fermate intermedie.
Sta di fatto che la percorrenza record di 5 ore delle ALn 990 (anni ‘ 60) non venne più egugliata successivamente in modo stabile (se si eccettua l’infelice e breve parentesi da “Intercity”). 
L’istituzione della “Freccia”: ALn 990 (1955-1975) e carrozze dirette 
Con l’orario estivo del 1955 venne istituita la “Freccia delle Dolomiti”, espletata con una automotrice ALn990 del Deposito Locomotive (DL) di Treviso. Il servizio era giornaliero nel periodo estivo, mentre in quello invernale il treno era effettuato solo al sabato e nei giorni festivi.
Non solo automotrici…
Accanto alla “Freccia” propriamente detta esistevano (dal 1955 fino ai primi anni ‘ 70) anche due carrozze dirette in servizio Milano-Calalzo:
-una carrozza diretta notturna Milano-Calalzo sganciata a Padova al mattino
presto ed agganciata al Roma-Padova-Calalzo;
-un'altra carrozza diretta Milano-Calalzo che veniva sganciata a Vicenza ed
agganciata ad un accelerato Vicenza-Treviso. Quest’ultimo era solitamente trainato da una locomotiva a vapore (625, 740 o 880). A Castelfranco Veneto la carrozza per Calalzo veniva inserita in composizione ad un accelerato Padova-Calalzo. Tale convoglio era trazionato da una locomotiva a vapore (625, 740 o 745), ma a partire dal 1964 venne di norma affidato alle allora nuovissime D342 assegnate al DL di Padova.
Vent’anni con le ALn 990
Vogliamo ricordare che fino al Maggio 1964 fu possibile compiere l’intero percorso Milano-Cortina in treno con un solo cambio: la Ferrovia delle Dolomiti Calalzo-Cortina d’Ampezzo-Dobbiaco consentiva infatti a turisti e viaggiatori di raggiungere il centro della “Perla delle Dolomiti” a bordo delle elettromotrici bianco-azzurre dei treni SFD (Società Ferrovia delle Dolomiti) a scartamento ridotto (950 mm).
 
A partire dalla fine degli anni ' 60 vennero intensificati i servizi della “Freccia”. Nel 1969 diventò giornaliera nei periodi estivo ed invernale (nei quali si aveva il maggior traffico di turisti verso il Cadore e l’Ampezzano), e nel 1973 la Freccia diventò giornaliera tutto l'anno.
Riportiamo l’orario dell’ AT469 (come veniva classificato il Milano-Calalzo - AT sta per Automotrice). Tale orario risale al 1969, ma analoga traccia (con lievi differenze) venne conservata fino al 1975.
 
Milano Centrale
13.45
Brescia
14.39
Verona Porta Nuova
15.23
Vicenza
15.54
Castelfranco Veneto
16.26
Feltre
17.16
Sedico-Bribano
17.34
Belluno
17.50
Ponte nelle Alpi-Polpet
17.59
Longarone-Zoldo
18.13
Calalzo P.C.
18.47


Percorrenza: 5 ore e 3 minuti
Velocità media Milano-Calalzo: 72 km/h
Velocità media Milano-Castelfranco Veneto: 88 km/h
Velocità media Castelfranco-Calalzo: 54 km/h
C'è anche da ricordare l' incidente che la Freccia subì presso Fontaniva (Treviso-Vicenza) ad un PL lasciato aperto. La Freccia, composta da una coppia di Aln 990 andò ad impattare un camion di ghiaia che saliva dal Brenta.
Morirono sette persone di cui 3 ferrovieri; a Fontaniva c'è un monumento ricordo. Quest'anno(2004) sono trent'anni dal sinistro che avvenne nell'agosto del 1974. L'ALn 990 venne poi ricostruita presso le Officine di Cittadella.





La “Freccia” e i Binati Breda (1975-1979)
Il 1975 è un anno di importanti cambiamenti: nel Febbraio di quell’anno giungono al Deposito Locomotive di Treviso gli otto complessi binati di automotrici diesel Breda ALn 448-460, che fino all’autunno del 1974 espletavano i rapidi tra Bari e Reggio Calabria, essendo assegnate proprio al Deposito Locomotive del capoluogo calabrese.
Ma fu proprio a Treviso che esse ricevettero dai ferrovieri l’appellativo di “Binati Breda” con il quale oggi sono conosciute tra molti appassionati.
In realtà le ALn 448-460 erano ormai a fine carriera, e la scelta di assegnarle al Deposito di Treviso fu il preludio della loro radiazione dal parco FS. Infatti, a parte la prestigiosa “Freccia” e l’espresso “Cadore” Calalzo-Venezia, i “Binati Breda” erano chiamati a svolgere numerosi servizi locali tra Venezia, Padova e Calalzo e sulla Valsugana.
Riportiamo a titolo di esempio un turno nell'estate 1980: 4342 Belluno - Calalzo (7.54), E617 “Cadore” Calalzo (9.10) - Venezia, E618 Venezia - Calalzo (17.35), 4361 Calalzo (17.54) - Belluno.
Queste automotrici accoppiate offrivano in tutto 108 posti a sedere, e si caratterizzavano per un elevato comfort di marcia (non dimentichiamo che fino a pochi anni prima erano titolari del rapido "Moncenisio" tra Milano e Lione e ancor prima dei treni internazionali TEE-Trans Europ Express).
Nei periodi di maggiore frequentazione venivano accoppiati due compessi binati, per un totale di 216 posti su quattro unità motrici.
  Aln460/448 a Belluno con servizio locale, anno 1981
Purtroppo però i Binati Breda vennero impiegati in un servizio che non si addiceva pienamente alle loro caratteristiche meccaniche. Se sui lunghi rettilinei della Milano-Vicenza-Castelfranco Veneto le automotrici potevano dare il meglio di sé sul filo dei 140 km/h (velocità massima di questi rotabili), sulle impegnative rampe della Ponte nelle Alpi-Calalzo (linea del Cadore) esse manifestarono da subito gravi problemi di surriscaldamento dei propulsori diesel.
In particolare le forti pendenze tra Longarone e Calalzo non davano tregua alle parti meccaniche: tra Longarone e Perarolo vi sono numerose livellette del 15 per mille, e tra Perarolo di Cadore e Calalzo l’ascesa è quasi costante al 25 per mille.
Il rapporto di trasmissione e le marce delle Aln 448-460 non erano state progettate per linee di montagna, e nonostante la potenza installata fosse piuttosto elevata (480 kW complessivi), le prestazioni in salita erano mediocri.
I motori diesel Breda davano problemi soprattutto con il caldo estivo, ma anche in inverno con il freddo non erano infrequenti episodi di surriscaldamento, fino ad arrivare alla rottura del motore (si registrò almeno un caso di rottura tra Perarolo di Cadore e Calalzo).
Analoghi problemi vennero riscontrati sulle livellette della Valsugana.
Ma andiamo a vedere in dettaglio l’orario 1975-1976 (che venne conservato quasi inalterato fino al 1978) della “Freccia” tra Castelfranco e Calalzo. L’Espresso 166, solo servizio di 1^classe, aveva la seguente traccia oraria:
Milano Centrale
13.20
Castelfranco Veneto a.
16.26
Castelfranco Veneto p.
16.28
Feltre
17.17
Sedico-Bribano
17.34
Belluno a.
17.45
Belluno p.
17.48
Ponte nelle Alpi-Polpet a.
17.56
Ponte nelle Alpi-Polpet p.
17.57
Longarone-Zoldo
18.13
Calalzo P.C.
18.44
Percorrenza: 5 ore 24 minuti
Velocità media Milano-Calalzo: 67 km/h
Velocità media Milano-Castelfranco Veneto: 76 km/h
Velocità media Castelfranco-Calalzo: 56 km/h
Dopo una sosta di 40 minuti il Binato riprendeva la marcia alla volta di Milano Centrale, classificato Espresso 169:
Calalzo P.C.
19.25
Longarone-Zoldo
20.00
Ponte nelle Alpi-Polpet a.
20.12
Ponte nelle Alpi-Polpet p.
20.14
Belluno a.
20.23
Belluno p.
20.25
Sedico-Bribano
20.36
Feltre
20.55
Castelfranco Veneto a.
21.43
Castelfranco Veneto p.
21.46
 
Velocità media Calalzo-Castelfranco: 55 km/h
Da notare il fatto che il sabato le automotrici (sia le ALn 990 che le ALn 448/460) della “Freccia” viaggiavano fino a Verona in composizione con elettromotrici ALe 840 in servizio rapido Milano-Merano (“Freccia Atesina”).
La “Freccia” fu affidata ai binati fino al 1979, anno in cui il treno, che allora era ancora classificato “Espresso”, divenne a materiale ordinario con cambio trazione a Castelfranco.
La “Freccia” a materiale ordinario: le D345 e la sezione per Udine (1979-1999)
Dopo il breve periodo delle automotrici Breda ex-TEE, la Freccia venne espletata con materiale ordinario a partire dal 1979. Tale provvedimento fu attuato per offrire un maggior numero di posti, data la possibilità (con l’elettrificazione della Vicenza-Treviso nel 1979) di effettuare con le migliori locomotive elettriche un servizio più veloce.
Come vedremo però la relazione con materiale ordinario non riuscì a sostituire degnamente le automotrici.
Tra Milano e Castelfranco Veneto il convoglio era normalmente trazionato da una “Tartaruga” E444 (a quei tempi le “velociste” del parco FS, con i loro 180 km/h), che indubbiamente poteva offrire prestazioni non confrontabili (in termini di velocità e potenza) con quelle dei pur buoni Binati Breda a trazione diesel.
Tuttavia a partire da quell’anno la principale destinazione del convoglio diventò Udine, con una sezione per Calalzo staccata a Castelfranco Veneto e affidata fino all’impianto cadorino alle D345, assegnate da poco più di 6 anni al Dep. Loc. di Padova. La D345 giungeva isolata da Padova con il carro motogeneratore.
Il nome ufficiale di “Freccia delle Dolomiti” restò però solo alla relazione Milano-Calalzo.
La composizione nei primi anni 80 era la seguente: E 444+5 carrozze
di vario tipo (UIC-X, Bx 45000, Cz 33000) di cui una di prima classe per Udine+3 carrozze UIC-X (di cui una mista di prima e seconda classe) per Calalzo-Pieve di Cadore.
A Castelfranco Veneto quindi la composizione diveniva: D 345+carro motogeneratore+3 carrozze.
Il 31 maggio 1981 venne effettuato un treno speciale a vapore per festeggiare il 25° anniversario dell’istituzione della “Freccia“.
 
Con l’orario del 1983 la “Freccia“ Milano Calalzo partì dalla stazione di Porta Garibaldi.
Milano P.Garibaldi
12.48
Calalzo-P.C.
19.24
Percorrenza: 6 ore e 36 minuti
Nel 1984 venne istituita la relazione Padova-Calalzo che, fino a
Castelfranco viaggiava come Locale 7994, restava ferma un'ora e poi ripartiva
come espresso (Milano)-Castelfranco-Calalzo. La composizione quindi saliva a 5 carrozze
ovvero due da Padova + tre da Milano (la sezione per Udine continuava ad avere 5 carrozze).
Dall’orario 1985/86 il treno ripartì da Milano Centrale e vennero istituite le fermate di Desenzano e Peschiera del Garda.
Milano Centrale
13.20
Calalzo-P.C.
19.20
Percorrenza: 6 ore
Velocità media Milano-Calalzo: 60 km/h
Nel 1988 la sezione per Udine venne aumentata di una carrozza (complessivamente 6 carrozze, una di 1^classe+cinque di 2^); inoltre le carrozze tipo UIC-X presero il sopravvento soprattutto nella sezione Milano-Udine.
La sezione Padova-Calalzo invece continuò ad essere effettuata con le Bz 45000. Inoltre tale treno venne promosso, in tutta la sua interezza, in rango B.
Nel novembre 1988 vennero messe in prova, in composizione alla sezione per Udine, le allora nuovissime carrozze tipo UIC-Z.
Dalla metà degli anni 80, limitatamente ai giorni festivi e solo per la relazione Calalzo-Padova, la Freccia aveva una composizione irrobustita di altre 2 carrozze ovvero D345+ carro motogeneratore+7 carrozze di cui 4 per Padova e 3 per Milano.
Inoltre a partire dal 1983 sporadicamente la “Freccia” venne affidata ad una D445 da Castelfranco Veneto a Calalzo.
Con l’orario 1989/1990 la “Freccia” divenne un Intercity. A seguito di questo provvedimento si ebbero alcuni cambiamenti (non sempre in meglio…):
-la locomotiva titolare cambiò, da E 444 ad E 656.
-per tutto l'inverno 1989/90 numerose UIC-X vennero stranamente sostituite dalle Bz 45000 e dalle Az 23000.
-Sulla relazione Milano-Udine furono soppresse molte fermate tra cui Desenzano, Peschiera del Garda, San Bonifacio, Cittadella, Conegliano, Sacile, Casarsa.
-Sulla relazione Milano-Calalzo venne soppressa la fermata ad Alano-Fener-Valdobbiadene, mentre Cornuda potè vantare (almeno per un anno) la fermata di un Intercity.
-L’orario subì notevoli cambiamenti:
Milano Centrale
13.20
Calalzo-P.C.
19.20
Percorrenza: 5 ore
Velocità media Milano-Calalzo: 73 km/h
-Come si vede fu attuata una drastica diminuzione dei tempi di percorrenza, ma la nuova traccia oraria raramente veniva rispettata, anzi molto spesso (soprattutto la sera) la sezione a trazione diesel giungeva a destinazione (in questo caso a Castelfranco) con ritardi abbastanza pesanti (da 15 a 60 minuti).
Questo ritardo sistematico può essere imputato ad una serie di concause:
-nonostante la diminuzione dei tempi di percorrenza la nuova “Freccia”-Intercity veniva effettuata con la stessa massa trainata, le stesse fermate (compresa Perarolo per incrocio), la stessa D 345 (dalle prestazioni non certo brillanti) + carro motogeneratore.
Carro motogeneratore nVrec a Calalzo nel luglio 1997(Luca Cosmo)


-i lavori in corso tra Montebelluna e Castelfranco e tra Montebelluna ed
Alano-Fener per completo rinnovo dell'armamento durati per tutta l'estate e
fino all'ottobre del 1989 imposero, tra l'altro, rallentamenti a 30 km/h in molti tratti.
-Spesso si riscontravano problemi e soste forzate a causa di eventuali ritardi dei treni incrocianti.
Nel 1990/1991, dati i problemi riscontrati, la “Freccia” tornò ad essere un Espresso, e riguadagnò molte fermate che erano state precedentemente soppresse:
Milano Centrale
13.20
Calalzo-P.C.
18.58
Percorrenza: 5 ore e 38 minuti
Velocità media Milano-Calalzo: 64 km/h
Nel 1993 tutto l'espresso venne declassato ad Interregionale.
Nel 1996 vi furono i primi sintomi della crisi della sezione Milano-Calalzo: infatti essa perse una carrozza su tre a beneficio della sezione Padova-Calalzo (che salì da due a tre carrozze che si rivelavano spesso insufficienti).
Freccia a Calalzo con D345 nel Luglio 1996 (Luca Cosmo)


Nel 1998/99 la Freccia arrivava a Calalzo alle 18.52.
La fine della “Freccia”
Nel 1999 la “Freccia delle Dolomiti” viene soppressa. Nell'ultimo anno si componeva quasi esclusivamente di carrozze MDVC di Padova, tranne le UIC-X su Udine. Il corrispondente Milano-Udine venne classificato Intercity.


* * *


Dopo la definitiva soppressione di questo storico servizio, numerose sono state le accorate proteste da parte di viaggiatori, associazioni e comuni, volte ad ottenere il ripristino della “Freccia”.
Il fatto ha avuto anche un’eco alla Camera dei Deputati (1999), ma in epoca di divisionalizzazione e di bilanci in pareggio le FS e Trenitalia evidentemente non hanno ritenuto opportuno riorganizzare un servizio veloce con alcune carrozze dirette tra Milano e il Cadore.
Eppure in passato è apparso chiaro che la potenziale clientela esiste ed è numerosa, ed è altrettanto evidente che, se ben organizzato e pubblicizzato, un servizio di questo tipo potrebbe costituire una buona fonte di introiti per Trenitalia.
Probabilmente possiamo attribuire l’immobilismo delle Ferrovie su questo punto alla scarsa attenzione da sempre rivolta alle infrastrutture ferroviarie bellunesi, e con esse ai servizi per la popolazione ed i turisti.
(stesura del testo di Federico Carraro)


RINGRAZIAMENTI:

Desideriamo ringraziare in modo particolare Marco Cantini, che ha gentilmente fornito gran parte delle informazioni qui riportate. Un grazie va anche a Roberto Attisani, Gianluca Zandanel, Luca Cosmo e Giovanni Andretta.
IMPORTANTE: 
Il nostro lavoro sulla “Freccia delle Dolomiti” non pretende assolutamente di essere esaustivo: invitiamo chiunque avesse informazioni, foto, orari, curiosità e dettagli inerenti alla “Freccia” a contribuire personalmente al miglioramento ed al completamento di questa pagina.