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Trenibelluno.it - Bribano - Agordo

Breve storia della ferrovia Bribano Agordo

Le origini e i progetti
La necessità di un collegamento adeguato tra l’ agordino e la Val Belluna viene da molto lontano, ma la spinta decisiva si può dire sia stata data grazie allo sfruttamento delle miniere di valle Imperina. L’ estrazione del minerale di pirite iniziò parecchi secoli prima, ma verso la fine dell’ 800 e soprattutto agli inizi del ‘900, quando subentrò la Montecatini, il trasporto con carri e cavalli era del tutto insufficiente ed iniziò così a diffondersi l’ idea di una ferrovia che collegasse Agordo alla rete FS. Nel corso dei primi anni del secolo scorso si susseguirono diversi progetti, tra cui il Pezzè-Paganini, il Baudracco-Zanon (1907) ed infine il progetto Alessi (1911). Il progetto Baudracco-Zanon prevedeva una elettrovia a scartamento ridotto tra Agordo e Bribano, con diramazione a Mas per Belluno, mentre quello Alessi contemplava una ferrovia elettrificata a scartamento normale sul solo tracciato Bribano-Agordo. Dopo varie vicissitudini e discussioni, nel 1914 venne approvato il progetto Baudracco, ma sopraggiunse la guerra e non se ne fece nulla. Terminato il conflitto, riprese la discussione per la ferrovia agordina e nel 1922, finalmente, il Ministero dei Lavori Pubblici approvò il progetto Montecatini della ferrovia Bribano-Agordo. In quello stesso periodo fu costituita la S.A.I.F. (Società Anonima Industriale e Ferroviaria), filiale della Montecatini stessa, per l’ esercizio della linea.
La costruzione
I lavori iniziarono nel 1922 e durarono fino al 1925. Nel tratto da Bribano a la Muda la costruzione risultò abbastanza agevole, anche perché per lunghi tratti si sfruttò parte della sede stradale, mentre oltre fu assai arduo proseguire, e si rese necessaria la messa in opera di gallerie e viadotti. Nel frattempo furono costruite anche le stazioni, nove in totale, denominate Bribano, Sedico-Landris, Roe, Mas-Sospirolo, Peron, La Stanga, La Muda, La Valle-Rivamonte ed Agordo, e vari caselli. Per la produzione della corrente necessaria alle locomotive si costruì inoltre un impianto idroelettrico nei pressi di Mas, costituito da una piccola diga che deviava l’ acqua alla centralina della località Sass Muss, situata sulla destra del torrente. Qui sorgeva anche un impianto per la produzione dell’ ammoniaca, che utilizzava per il processo di sintesi parte della corrente prodotta dalla centrale. La spesa, a carico della Montecatini, fu di dieci milioni di lire dell’ epoca, e fu sovvenzionata dallo Stato con sussidio annuale di 50.000 lire per una durata promessa di 50 anni.
L’ esercizio della linea
L’ inaugurazione avvenne l’ 11 gennaio 1925, alla presenza di numerose autorità civili e militari dell’ epoca, nonché di tutte le genti che accorsero dai paesi vicini alla linea per poter vedere la corsa inaugurale, e subito dopo cominciò il servizio regolare. L’ esercizio, stando a quanto raccolto in alcune recenti interviste alle stazioni di Sedico-Landris e di Mas-Sospirolo, era nel complesso perfetto, e non si sono quasi mai verificati ritardi o particolari problemi, fatta eccezione per il periodo bellico, quando vi furono alcuni sabotaggi, e per incidenti che sovente, purtroppo, capitano sulle ferrovie, come alcuni investimenti in corrispondenza dei numerosi passaggi a livello non presenziati da guardia barriere. La linea era percorsa principalmente da treni misti, costituiti cioè contemporaneamente da carri merci e carrozze. I carri merci trasportavano in genere pirite estratta da valle Imperina, legname dell’ agordino destinato alle segherie di Sedico, ammoniaca caricata a Roe su carri cisterna, ed infine alcune delle materie prime per lo stabilimento della Calce Sois di Roe Alte. In via del tutto eccezionale, per importanti feste o manifestazioni che si tenevano in Agordo, come la festa di S.Pietro, venivano formati treni straordinari costituiti da sole carrozze viaggiatori, e negli anni ’50 furono addirittura attivate delle corse dirette da Agordo per Padova e viceversa, espletate a mezzo di automotrici FS. Secondo l’ orario datato 23 maggio 1954, il tempo di percorrenza era di circa un’ ora, e nell’ arco di una giornata, a seconda dei periodi, si potevano avere 5-6 coppie di treni.

La stazione terminale di Agordo, con un treno passeggeri fermo sul secondo binario. In testa la locomotiva Lb2. Da notare il pantografo sul tetto della carrozza a sinistra, che serviva ad alimentare il riscaldamento elettrico - Foto gentilmente concessa da M. Bottazzi


I mezzi
La trazione, come detto, era elettrica, e veniva effettuata con quattro locomotive costruite da Carminati & Toselli nel 1924; queste sviluppavano una velocità massima di 50 km/h ed una potenza di 380 kW (poco più di 500 CV). La cassa era costituita da legno rivestito in lamiera, e una parte di essa era adibita a bagagliaio; classificate da Lb1 a Lb4, avevano una coloritura verde scuro tipica dell’ epoca, e presentavano sulle due testate i ballatoi, con possibilità di passaggio al resto del treno. Le carrozze erano tutte a due assi e terrazzini, due miste di prima e terza classe, e sei di sola terza classe; anch’ esse avevano la medesima livrea delle locomotive. I carri merci erano identici a quelli FS (ed alcuni trasporti erano effettuati principalmente con essi, come quello della pirite), anche con marcatura secondo gli stessi criteri, ma riportavano la scritta SAIF.
La chiusura
Una fase molto triste, che coinvolse in quel periodo anche altre linee venete, come la Calalzo-Dobbiaco, fu quella della chiusura. Complice lo scarso traffico passeggeri, la spietata concorrenza dei pullman e il progressivo esaurimento della miniera di valle Imperina, chiusa poco più tardi, la nostra ferrovia andò verso un triste destino. Il 24 novembre 1955 la SAIF cessò infatti il servizio regolare, e dopo pochi mesi, nel 1956, la linea fu completamente smantellata, senza quindi nessuna speranza di riapertura. Per un periodo continuò comunque un servizio sostitutivo Bribano-Agordo della SAIF, a mezzo di pullman della ditta Buzzatti.
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Due viste del casello N°2 di Villa, fotografato poco prima della demolizione (Foto M.Rossa – primavera 2003)

Cosa resta
Dopo la chiusura si provvide alla vendita di stazioni, caselli e terreni. Acquistati per lo più dai capistazione e casellanti che già vi risiedevano, secondo quanto raccolto sono ancora tutti esistenti, in condizioni più o meno buone, e magari inglobati in costruzioni più recenti; un occhio attento riesce a notarli facilmente, specialmente nel tratto Mas-Agordo, sempre a sinistra della carreggiata. Fanno eccezione il casello di Villa, demolito nel corso della scorsa estate per far posto ad una nuova abitazione, il casello di Sedico, di Mas e di Agordo.

La stazione SAIF di Bribano nel suo aspetto odierno (Foto di TreniBelluno)

I carri e le carrozze hanno avuto un destino non meglio conosciuto, mentre le locomotive, nel 1958, furono acquistate da La Ferroviaria Italiana (LFI) di Arezzo, che due anni più tardi ricostruì nei propri stabilimenti le unità 1 e 4, con profondi cambiamenti nelle parti estetica, meccanica ed elettrica. Le due sorelle ex SAIF Lb2 e Lb3 furono utilizzate inizialmente come fonte di pezzi di ricambio, mentre qualche anno dopo anch’ esse furono ricostruite, mantenendo un aspetto più simile all’ originale. Le quattro locomotive, dopo qualche variazione, furono definitivamente classificate Edz 11, 12, 13 e 14; la seconda unità ripete ancora oggi quella originaria SAIF. In seguito la locomotiva 4 fu nuovamente ricostruita con un aspetto simile all’ originario. Meno fortunata fu inizialmente la ex Lb1: anch’ essa doveva subire analogo “trattamento” della ex Lb4, ma in realtà rimase accantonata alla FERVET di Castelfranco, finché non fu acquistata dalla Comunità Montana Agordina per la modesta somma di 4.500 euro.

Il restauro della Lb1

L’ Edz 14, simile allo stato d’origine, fotografata ad Arezzo-Pescaiola – Foto Rudy Vallet

Il locomotore, dopo il restauro, è stato trasportato via strada, destando la curiosità di quanti hanno visto questo inconsueto passaggio, fino al piazzale antistante l’ex complesso minerario di Valle Imperina, oggi centro visitatori del Parco Nazionale Dolomiti Bellunesi. Sistemato su uno spezzone di binario posato posato a lato dell’ex statale agordina, è protetto da una pensilina.


L’ex SAIF Lb1 in esposizione dinanzi Val Imperina, da poco giunto, posa assieme alle autorità Agordine che si sono interessate del restauro – Foto concessa gentilmente da Daniele Dorigo


Già dalle fotografie le sorprese non erano mancate, confermate e aggravate da un accurato sopralluogo: per un “non addetto ai lavori” il colpo d’occhio è buono, ma in realtà si vede una macchina “di fantasia”, in cui, a parte la scritta “S.A.I.F. Lb1” è veramente difficile trovare qualcosa di uguale all’ originale, e pare che l’ aspetto che aveva fino al 1960 non sia stato molto tenuto in considerazione. Questo a detta di molti appassionati, rimasti veramente delusi. E’ comunque apprezzabile lo sforzo fatto dalla Comunità Montana Agordina per consegnare al futuro un piccolo ricordo della povera Bribano-Agordo. Nell’estate 2006, contestualmente alla terza edizione della manifestazione “Il treno delle Dolomiti”, è stata inoltre organizzata ad Agordo una splendida mostra fotografica riguardante la linea.

Tabella riassuntiva della linea
Apertura: 25 gennaio 1925
Chiusura:16 novembre 1955
Lunghezza:28 km
Pendenza massima:32 per mille
Raggio minimo delle curve:150 m
Velocità massima ammessa:40 km/h
Massa delle rotaie:30 kg/m
Stazioni:9
Trazione:elettrica 2200 V c.c.

La trattazione della ferrovia Bribano-Agordo qui effettuata non ha l’ intento di essere un’ opera esaustiva sull’ argomento, e a tale proposito è ancora in corso una ricerca, che ha il fine di recuperare ogni frammento e ricordo di una linea che segnò la valle del Cordevole più di cinquant’ anni or sono e restituirle quella dignità che prematuramente le fu strappata.

Treni Belluno ringrazia Rudy Vallet realizzatore di questa importante pagina di storia.