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Trenibelluno.it - Conegliano - Ponte nelle Alpi

Resoconto sull'attuale situazione della linea del Fadalto e delle sue stazioni con uno sguardo al passato


CONEGLIANO
 

  

Due treni in sosta alla stazione di Conegliano: nella vecchia cartolina un treno diretto a Udine, nella fotografia l’intercity notturno Marco Polo per Napoli (estate 2006).

La stazione di Conegliano, solennemente inaugurata il 30 aprile 1855, sorge sulla linea Venezia - Udine, è la stazione di diramazione della linea del Fadalto per il Bellunese, e vede un notevole traffico di persone. Apprezzabile anche il movimento di treni, con piacevoli incontri tra D445 e ALn668 con i moderni ETR500 che effettuano il Napoli - Udine. Ha due binari di corsa, un terzo deviato per servizio viaggiatori solitamente riservato ai treni che qui hanno capolinea e un binario giardino che affianca l’ex magazzino merci sul quale in futuro dovrebbero attestarsi le automotrici da e per Vittorio Veneto. In corrispondenza del fabbricato viaggiatori ci sono altri due binari (il quarto e il quinto) utilizzati solamente per manovre e deposito.
È dotata di un importante scalo merci, che sorge un po’ discosto verso Udine oltre il ponte in ferro sul Torrente Monticano. Vede un discreto movimento carri, manovrati solitamente con il D141 1029, ma sono presenti anche il D245 6001 e 6004 con il D214 4097. Questi locomotori si fanno carico delle tradotte per il raccordo Zoppas (fabbrica di elettrodomestici) di Susegana e il raccordo di San Giacomo di Veglia di cui diremo più avanti. L’ultimo binario tronco dello scalo merci lato Udine è stato in passato probabilmente teatro di un arrivo “lungo”, in quanto il blocco di cemento alla fine del tracciato è visibilmente inclinato.
L’esercizio della stazione risulta un po’ difficoltoso per la precedenza tra treni pari (provenienti da Treviso) e per l’ingresso di treni dispari da Ponte nelle Alpi, situazioni queste che limitano fortemente la circolazione di altri convogli e che talvolta danno origine a piccoli ritardi. Le cose sono parzialmente migliorate dopo gli importanti lavori conclusi nell’ottobre 2006 con l’attivazione dell’ACC (apparato centrale computerizzato) e la banalizzazione della linea. Rimane per il momento solo un progetto non prioritario la realizzazione di un nuovo binario di circa 1,6 chilometri tra il binario giardino e la linea per Ponte nelle Alpi.
 

Progressiva: km 47 + 861 da Venezia Mestre sulla linea Venezia - Udine; km 0 (origine) della linea Conegliano - Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi.
Quota: 62 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: biglietteria, biglietterie automatiche, obliteratrici, monitor di arrivi e partenze, annunci di tipo tradizionale, assistenza viaggiatori diversamente abili, sede Polfer, edicola, bar, esercizi commerciali.
Servizi offerti in passato: viaggiatori, bagagli, carri, piccole partite, veicoli, bestiame. Era anche dotata delle seguenti infrastrutture: piani caricatori di testa e di fianco, bilancia a ponte della portata di 40 tonnellate, sagoma limite, piattaforma girevole di 15 metri costruita nel 1900, due fosse di 27 metri di lunghezza per l’ispezione alle locomotive, colonne idriche con serbatoio (demolito), presa d’acqua per rifornimento carrozze.

Percorsi 1.881 metri dalla stazione suddetta, un deviatoio divide la linea “fondamentale” per Udine, elettrificata a doppio binario, dalla linea “secondaria” per Ponte nelle Alpi, non elettrificata a binario semplice, che poco oltre curva decisamente verso settentrione. Con un tracciato in prevalenza rettilineo e pendenze fino al 13 per mille, la ferrovia si avvicina a Vittorio Veneto percorrendone la pianura alluvionale. Dopo Soffratta la linea scende in trincea, attraversa con due brevissime gallerie le pendici del colle del castello vescovile, raggiungendo la stazione di Vittorio Veneto dopo complessivamente ben sedici passaggi a livello.
Questo primo tratto fu costruito nel 1878, inaugurato il 15 aprile 1879, e gestito per circa sessant’anni dalla “Società Veneta per la costruzione ed esercizio di Ferrovie secondarie”. Con questa breve ferrovia concessa si tacitarono le richieste della popolazione locale e gli annosi propositi di raggiungere il Bellunese e la Val Pusteria avvicinando il porto di Venezia alla Germania.



C’erano una volta: due fermate e un posto di movimento


Il secondo piccolo edificio della fermata “Casello Cinque” (estate 2005).

Tra Conegliano e Vittorio Veneto, oltre a Soffratta, sono esistite due fermate e un posto di movimento di cui abbiamo davvero poche notizie. La prima era nell’immediata prossimità del passaggio a livello sulla vecchia strada statale Pontebbana al chilometro 3 + 305 in località Ai Gai di San Vendemiano: sul muro del piccolo edificio del guardiano del PL ci sono ancora i segni delle due campanelle Leopolder. La seconda si trovava poco oltre il passaggio a livello al chilometro 6 + 852 sulla strada che congiunge Scomigo (frazione di Conegliano) a Colle Umberto. Questa fermata denominata “Casello Cinque” fu istituita il 5 ottobre 1891. Negli anni Trenta, vista la prosecuzione della ferrovia oltre Vittorio Veneto e il precedente lungo tratto che non dava possibilità di incrocio o distanziamento dei treni, venne predisposto un binario di raddoppio tra i passaggi a livello alla progressiva 6 + 421 e 6 + 852. Venne costruito anche un piccolo edificio in mattoni faccia a vista che verosimilmente serviva anche da nuova fermata: in questo caso si dovrebbe definirlo stazione a tutti gli effetti, non un posto di movimento.
Queste tre strutture non vennero più utilizzate probabilmente dagli anni Cinquanta, sbaragliate dal servizio di autocorriere, ma costituivano un esempio di quello che noi oggi diremmo “servizio metropolitano” e che allora era pratica corrente nelle ferrovie secondarie o “vicinali”.



Raccordo San Giacomo di Veglia


Operazione di carico merce su tre carri Habillss nello scalo intermodale (autunno 2006).

Al chilometro 8 + 631 si distacca il raccordo di San Giacomo di Veglia, frazione di Vittorio Veneto dove sorge una delle più vaste zone industriali della regione, recentemente ampliata nel limitrofo territorio comunale di Conegliano. Costruito nel 1998 e gestito da una società che consorzia alcune industrie locali e i comuni di Vittorio Veneto e di Conegliano, il raccordo assolve due funzioni. Fa capo primariamente a uno scalo intermodale con tre binari, paralleli alla linea principale ma con livelletta orizzontale, che formano un ampio piazzale asfaltato in grado di ospitare carri per una lunghezza complessiva di circa 800 metri. Secondariamente è presente un binario che conduce direttamente a uno stabilimento che ha chiuso i battenti senza mai impiegarlo.
Lo scalo è effettivamente utilizzato ben al di sotto delle proprie possibilità. Nel 2006 si è avuta la visita di alcune autorità della Regione Veneto che annunciavano un rilancio della sua attività: finora l’unico effetto apprezzabile è stata la ripulitura dei binari sui quali già vergognosamente prosperavano pioppi ed erbacce.



SOFFRATTA

  

Un treno per Conegliano in arrivo a Soffratta, in primo piano la piccola locomotiva soprannominata scherzosamente Nottola, cioè pipistrello. A destra: scorcio della fermata (autunno 2006).

Semplice fermata con il solo binario di corsa, si è parlato più volte di una sua imminente soppressione vista l’estrema vicinanza della stazione di Vittorio Veneto: appena 1.488 metri! L’istituzione di questa fermata fu stabilita già con la costruzione della linea per l’energica richiesta dalla popolazione che assediò il progettista nell’albergo dove alloggiava, e perché nel 1879 la stazione centrale si trovava letteralmente tra dei campi coltivati: di lì a poco sarebbe sorta la nuova città di Vittorio nata dalla fusione di Céneda e Serravalle. L’importanza di questa “stazionetta” fu tale che all’inizio del Novecento il Comune di Vittorio elaborò un progetto per un più decoroso fabbricato viaggiatori di due piani con alcuni abbellimenti architettonici, da erigersi al posto del primo e della casa cantoniera esistenti a tutt’oggi.
Attualmente sopravvive un piccolo ma non trascurabile movimento di viaggiatori pendolari, per la popolosa zona dove si trova (il centro di Céneda) e per la prossimità di alcune scuole superiori. Notevole disagio ad ogni treno che ferma, sia per il vicino passaggio a livello impegnato a lungo dai convogli, sia per l’estrema brevità del marciapiede. Talvolta i passeggeri scendono direttamente sulla banchina ingombra di vegetazione: sorte beffarda per questa fermata che una quarantina d’anni fa si segnalava nel concorso nazionale delle stazioni fiorite.
 

Progressiva: km 12 + 072 da Conegliano.
Quota: 130 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: pensilina XMPR, monitor DTR, monitor delle partenze, obliteratrici, annunci automatici.
Servizi offerti in passato: è sempre stata adibita al solo servizio viaggiatori, fu dotata di biglietteria e sala d’attesa.


VITTORIO VENETO

  

Veduta panoramica con la stazione di Vittorio Veneto: da destra a sinistra si riconoscono il fabbricato viaggiatori, i magazzini e la rimessa (primi anni Trenta). A destra: i tre binari impegnati con un incrocio e la sosta della corsetta per Conegliano (estate 2005).

Fino all’apertura della Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi, era stazione di testa dotata di due binari con brevi marciapiedi per il servizio viaggiatori, e altri binari per il servizio merci che si attestavano a due distinti magazzini merci, alcune tettoie e una rimessa - officina per locomotive e carrozze. Erano presenti due piattaforme per la giratura e la manovra delle piccole locomotive e dei carri e delle carrozze a due assi. Nel 1938 lo Stato riscattò la Conegliano - Vittorio Veneto e gli impianti vennero modificati per le nuove esigenze: venne ampliato il fabbricato viaggiatori, furono demoliti gli edifici non più necessari, realizzati tre binari di maggiore lunghezza e un nuovo scalo merci. I lavori furono completati del tutto poco dopo l’inaugurazione con il quarto e il quinto binario per la manovra e il deposito dei carri. Lo scalo merci, per le attività produttive allontanatesi dal centro città, chiuse a fine 1992; vi vennero accantonate numerose ALn772 in attesa di demolizione e da allora era usato saltuariamente per il ricovero di carrelli o treni cantiere. Nel 2006, per il rinnovo dell’armamento, ogni singolo metro di binario della stazione si è rivelato utile al fine di ricoverare i treni cantiere per una lunghezza complessiva di circa duemila metri. A lavori conclusi si è provveduto a scollegare dalla linea il quarto e quinto binario, mentre lo scalo merci, fatta eccezione per il primo tronchino, forse scomparirà per lasciare spazio a un parcheggio: per il momento vi sono depositate rotaie e traversine recentemente sostituite.
Attualmente un buon numero di viaggiatori utilizza la stazione, il cui servizio potrebbe essere migliorato con la realizzazione di un sottopasso che consentirebbe di velocizzare i numerosi incroci che vi hanno luogo.
 

Progressiva: km 13 + 560 da Conegliano.
Quota: 143 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: biglietteria “agonizzante” con orario di apertura ridotto, biglietteria automatica, obliteratrici, monitor delle partenze, monitor DTR, annunci automatici.
Servizi offerti in passato: servizio viaggiatori, bagagli, carri, piccole partite, veicoli, piani caricatori di testa e di fianco, gru fissa, bilancia a ponte della portata di 40 tonnellate, sagoma limite, colonne idriche con serbatoio, presa d’acqua per rifornimento carrozze.


Mentre la costruzione della Conegliano - Vittorio Veneto durò poco più di un anno, per la Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi le vicende furono ben più lunghe e romanzesche. I progetti ottocenteschi di questa linea vennero rispolverati negli anni Dieci specialmente in ambienti militari, perché la si riteneva di supporto strategico alla ferrovia del Cadore in costruzione. Nell’aprile 1915 venne approvato il tracciato di una linea a semplice binario con pendenza massima del 15 per mille e quattro stazioni intermedie, e vennero intrapresi i lavori che la guerra fece prima rallentare e infine bloccare (1917): furono realizzati trincee, rilevati e cavalcavia per i primi due chilometri, ma non fu perforata nessuna delle gallerie previste in questo tratto. Nel 1920 si riprese l’opera seppure con incertezza, e presto si adottò un nuovo progetto che prevedeva: una linea predisposta per il secondo binario nelle opere principali; pendenza massima del 24 per mille; riduzione della lunghezza delle gallerie di valico di Nove e di Fadalto; percorso presso il Lago Morto e il Lago di Santa Croce a una quota più elevata per non interferire con la loro sopravvenuta utilizzazione idroelettrica. I lavori proseguirono a singhiozzo tra mancanze di finanziamenti, ruberie e inchieste, per concludersi nel 1931. L’armamento fu posato dall’autunno del 1936, vennero ristrutturate le stazioni terminali, e la linea fu finalmente aperta all’esercizio lunedì 26 settembre 1938.
La linea è grossomodo per i primi due terzi in ascesa fino al culmine di 404 m s.l.m. posto al chilometro 29 + 857, e per l’ultimo terzo con andamento approssimativamente orizzontale. Numerose le opere d’arte e d’ingegneria, ne segnaliamo le principali: tra le venti gallerie naturali e artificiali, quasi tutte concentrate nella prima parte, la Fadalto lunga 2.150 metri con la quale si passa dal Trevigiano al Bellunese (era la maggiore del compartimento prima dell’apertura della variante di Monte Zucco) e la galleria Santa Croce lunga 1.485 metri; il grandioso viadotto in curva sul Fiume Meschio lungo 260 metri a dodici archi a tutto sesto, le cui pile poggiano su 21.000 metri di tronchi di larice conficcati nel terreno paludoso. L’imponente ponte sul Fiume Piave, lungo 257 metri a nove archi ribassati.



NOVE

  

La stazione di Nove nel 1980 circa e nel 2005: confronto impietoso!

Se volessimo descrivere la tristezza e l’abbandono potremmo dire: “Nove”. Dal 2003 più nessun treno effettua fermata in questa frazione di Vittorio Veneto. Nell’ultimo decennio i viaggiatori in partenza o in arrivo erano assai rari, è probabile che non ce ne siano stati affatto… Oggi resta una surreale sala d’attesa fornita di una sola sedia per un viaggiatore che non partirà mai. E rimangono, calpestati dalla vegetazione e dai vandali, i relitti di una stazione che – può sembrare strano – ebbe una certa importanza, tanto da richiedere quattro binari di transito. Il corretto tracciato era com’è tuttora sul terzo binario. Il secondo e il primo erano utilizzati per gli incroci e per le manovre dei carri merci, ed erano connessi alla linea lato Vittorio Veneto da un deviatoio doppio (inglese) disposto normalmente verso un tronchino di salvamento per impedire la disastrosa fuga di qualche carro. Lo scalo merci, ora completamente smantellato, lavorava principalmente per una cava di ghiaia adiacente alla stazione che cedeva inerti direttamente alle Ferrovie dello Stato e per alcune fornaci di calce idraulica.
Nonostante, come detto, non fermi nessun treno, la DTR Veneto ha trovato il tempo e il denaro per installarvi l’odioso “monitor DTR”, costantemente deserto come tutta l'area della stazione.
 

Progressiva: km 21 + 458 da Conegliano.
Quota: 285 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: sala d’attesa “buzzatiana”, monitor DTR, annunci automatici.
Servizi offerti in passato: servizio viaggiatori, bagagli, carri, piccole partite, veicoli, piani caricatori di testa e di fianco, gru fissa (forse), bilancia a ponte della portata di 40 tonnellate, sagoma limite.



SANTA CROCE DEL LAGO


La stazione dopo i recenti ritocchi (estate 2005).

In questa che sarebbe auspicabile diventasse la stazione d’incrocio della Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi (ricordiamo che in 27 km non esiste attualmente tale possibilità, che consentirebbe un potenziamento del servizio ferroviario nelle ore di punta e darebbe un minimo di elasticità a una linea che, per il guasto di un treno, attualmente vede paurosi ritardi a catena), sono stati nel corso degli ultimi due anni svolti importanti lavori. Sulla sede dello scomparso primo binario è stata installata una pensilina con “monitor DTR” e obliteratrice (guasta da alcuni mesi), poiché il fabbricato viaggiatori è chiuso agli utenti. A quest’ultimo a al magazzino merci è stato nuovamente dato un aspetto dignitoso, con la sistemazione completa e la tinteggiatura delle facciate; i fabbricati e l'ex area della stazione, cautelativamente recintati da rete metallica, sono stati dati in gestione a una parrocchia del veneziano.
Il movimento di viaggiatori è pressoché nullo, tanto da fare subodorare l’intenzione di sopprimere la fermata.
 

Progressiva: km 27 + 349 da Conegliano.
Quota: 388 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: pensilina XMPR, monitor DTR, obliteratrici, annunci automatici.
Servizi offerti in passato: servizio viaggiatori, bagagli, piccole partite, piano caricatore di fianco, sagoma limite.



STAZIONE PER L'ALPAGO

  

Nella vecchia cartolina si intravede il magazzino merci ora scomparso (fine anni Trenta). A destra: la fermata di un treno al margine della trascuratezza (estate 2006).

La stazione per l’Alpago, nonostante la sua infelice collocazione rispetto agli abitati che dovrebbe servire, vede un discreto traffico viaggiatori, forse anche grazie alla chiusura della stazione di Càdola - Socchér. La stazione era dotata di tre binari, predisposta per un quarto con marciapiede già pronto, e fornita di scalo merci. Negli anni Ottanta venne ridotta a cimitero di carrozze Corbellini e Tipo 1937 grigio ardesia (ora demolite) e a deposito di spezzoni di binario del vecchio armamento (parzialmente rimossi nel 2005).
Restano ancor oggi coperti dalla vegetazione i binari primo e secondo cosiccome lo scalo merci, ma sono tutti scollegati dal binario di corsa. Il fabbricato viaggiatori ha un aspetto disastroso, coperto di graffiti e degradato in ogni sua parte, ma è stata recentemente ritinteggiata la facciata del piano terra.
 

Progressiva: km 32 + 629 da Conegliano.
Quota: 392 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: sala d’attesa, biglietteria automatica, monitor DTR, monitor delle partenze, pensilina “bunker”, annunci automatici.
Servizi offerti in passato: servizio viaggiatori, bagagli, carri, piccole partite, piani caricatori di testa e di fianco, bilancia a ponte della portata di 40 tonnellate, sagoma limite, colonne idriche con torre di deposito.




CADOLA-SOCCHER

  

A sinistra un'immagine della stazione di Cadola - Soccher nel giorno dell'inaugurazione del 1938, fornita dalla famiglia del sig.Vendramin, capostazione dal 1943 alla chiusura. A destra l'oramai ex stazione (autunno 2006).

A Càdola - Socchér i treni non fermano dal 2001, ma il fabbricato viaggiatori resiste all’abbandono essendo abitato da privati che tra l’altro hanno fatto del magazzino merci un deposito di legna da ardere, e della pensilina un locale per stendere la biancheria. Assieme a Castellavazzo e a Sottocastello - Tai, è stata una delle prime stazioni delle nostre linee ad essere stata smantellata e impresenziata in tempi ancora non sospetti (anni 1976 - ’78). L’ampio piazzale della stazione, dotato di due binari di transito e predisposto per un terzo, e i tronchini dello scalo, furono smantellati quasi senza lasciarne traccia. Càdola - Socchér sarebbe divenuta importante stazione di diramazione, certamente più di com’era Ponte nelle Alpi, se la ferrovia fosse proseguita oltre Calalzo verso la Val Pusteria, grazie all’ulteriore binario di cui mancava solo l’armamento che da qui, attraversato il Piave, avrebbe consentito l’istradamento diretto verso il Cadore (ne resta traccia in alcuni atlanti stradali).
Recentemente è stata tolta l’insegna con scritte bianche su sfondo azzurro indicante il nome della stazione, come pure l’obliteratrice. Se i treni fermano a Santa Croce non si capisce perché, almeno in alcune fasce orarie, non lo facciano qui, visto che proprio a ridosso della ferrovia vi è un popoloso abitato.
 

Progressiva: km 36 + 901 da Conegliano.
Quota: 384 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: nessuno.
Servizi offerti in passato: servizio viaggiatori, bagagli, carri, piccole partite, piano caricatore di fianco, gru fissa, bilancia a ponte della portata di 40 tonnellate, sagoma limite.



PONTE NELLE ALPI-POLPET

  

La stazione di Ponte nelle Alpi, inaugurata nel 1911, prima dell’ampliamento degli anni Trenta. A destra:il grande ed inusuale affollamento in occasione di un treno speciale (estate 2005).

La stazione di Ponte nelle Alpi - Polpet sorge sulla linea del Cadore, ed è assorta a nodo ferroviario con l’apertura della linea in parola. Per l’occasione il piazzale della stazione fu notevolmente ampliato. Ha un gran numero di binari atti al servizio viaggiatori (ben 5, che si sono rivelati utili in occasione della costruzione del sottopassaggio per i binari 2 e 3), e uno spazioso scalo merci, purtroppo non utilizzato. Ha in dotazione un D214, ricoverato solitamente sotto la tettoia del magazzino merci. Il traffico viaggiatori è abbastanza buono, specialmente in occasione del contemporaneo arrivo di treni da Padova, Venezia e Calalzo. Da quando è stato sostituito l’armamento fino a Longarone è purtroppo deposito delle vecchie rotaie, malamente accatastate infondo allo scalo merci. Da sistemare erano anche gli scambi di testa della stazione, specialmente lato Belluno, in quanto a ogni deviata le carrozze vengono scosse da paurose vibrazioni che talvolta arrecano disturbo e spavento ai viaggiatori, ma questo problema fino ad ora è stato tralasciato.
 

Progressiva: km 39 + 947 da Conegliano.
km 92 + 715 da Treviso sulla linea Treviso - Montebelluna - Belluno - Ponte nelle Alpi - Calalzo.
Quota: 397 metri s.l.m.
Servizi attualmente offerti: sala d’attesa, monitor DTR, monitor delle partenze, annunci tradizionali e automatici.
Servizi offerti in passato: servizio viaggiatori, bagagli, carri, piccole partite, veicoli, piano caricatore di fianco, bilancia a ponte della portata di 40 tonnellate, sagoma limite.


Conclusioni

La linea del Fadalto, specialmente nel tratto Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi, si trova in una situazione difficile. Agli inizi degli anni Ottanta l’armamento era ancora lo stesso del 1936 (traversine in legno e rotaie da 36 kg/m lunghe 9 o 18 metri) e constatata la sua precarietà si ridusse la velocità massima dei treni a 50 km/h. Qualche anno dopo, nell’autunno 1985 la linea fu inserita nella famigerata lista dei “rami secchi” del Ministro Claudio Signorile, l’elenco delle linee che si sarebbero chiuse entro quell’anno. Si era davvero a un passo dal fermare l'esercizio, ma questa non avvenne. Inaspettatamente tra il 1986 e il 1988 le Ferrovie dello Stato si fecero carico con maestranze proprie (forse per l’ultima volta) del rinnovamento del binario lungo l’intera linea, seppure con rotaie e traversine in calcestruzzo “di seconda mano”. Furono consolidate le volte di alcune gallerie e realizzate delle opere paramassi in alcuni brevi tratti. La linea sopravvisse seppure “potata” di tutte le stazioni intermedie eccetto Vittorio Veneto, privilegiandone la funzione di collegamento più rapido e breve di Belluno e del Cadore con la pianura, e trascurando il servizio alla poca popolazione delle zone attraversate (la Val Lapisina e l’Alpago). Successivamente ci fu un altro periodo di abbandono durato almeno un decennio, senza interventi di una certa entità, con fabbricati lasciati a loro stessi e la vegetazione che man mano inghiottiva il binario entrando dai finestrini dei treni in corsa.
Negli ultimi anni possiamo fortunatamente cogliere i segni di un’inversione di tendenza con il non infrequente taglio della vegetazione ai lati della linea, la manutenzione a qualche ponte, i già ricordati lavori in qualche stazione, e soprattutto nell’estate 2006 il completo rinnovamento del binario tra Soffratta e Santa Croce, che dopo vent’anni era alquanto sgangherato.
Quali prospettive per il futuro? I prossimi interventi dovrebbero ragionevolmente riguardare il completamento della sostituzione dell’armamento tra Conegliano e Soffratta e tra Santa Croce e Ponte nelle Alpi, e di conseguenza l’innalzamento della velocità dei convogli. La priorità era ed è quella del già ricordato binario di incrocio: sulla linea del Cadore quasi ogni stazione ne dispone, sul Fadalto ciò è stato ritenuto non necessario, e si continua ad andare avanti con i treni “piantati” a Vittorio Veneto e a Ponte nelle Alpi con enorme disagio per i viaggiatori. Ci auguriamo che al più presto vengano presi ulteriori provvedimenti per il rilancio di una linea che, nonostante la sua modestia attuale, in passato doveva fare parte della direttissima per Monaco.



La prima versione di questo articolo è stata curata da Rudy Vallet e pubblicata nel maggio 2005. L'attuale, del novembre 2006, viene messa on-line dopo essere stata riveduta e ampliata da Alessandro De Nardi. Le foto a colori sono di Alessandro De Nardi, ad eccezione di quella di Ponte nelle Alpi-Polpet che è di Rudy Vallet. Un ringraziamento a Gianluca Zandanel per le preziose informazioni.