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LA GALLERIA DI MONTE ZUCCO
Una grande opera per la ferrovia del Cadore

di Federico Carraro

1^PARTE: IL PROGETTO


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Il regionale 11141 Calalzo-Padova esce dalla galleria "Monte Zucco" (luglio 2003)

Il tunnel ferroviario di Monte Zucco con la relativa variante, completata nel 2003 dopo esattamente vent'anni dallo stanziamento dei primi fondi necessari alla realizzazione, costituisce un'opera infrastrutturale di fondamentale importanza per il futuro della linea ferroviaria Ponte nelle Alpi-Calalzo di Cadore.


FL Ponte sul Boite (63K)
disegno del ponte sul B˛ite prima della ristrutturazione

Il progetto completo della variante di tracciato

All'inizio degli anni '80, dopo il difficile periodo che aveva visto la linea del Cadore sull'orlo della soppressione definitiva (seguýto dal rinnovamento di buona parte del tracciato), le FS iniziarono ad elaborare un piano di interventi per migliorare la sicurezza e la continuitÓ del servizio nella parte terminale della linea, tra la stazione di Perarolo e quella di Calalzo. A tal fine nel 1983 vennero stanziati ventitre miliardi di lire.

Durante la prima fase dei lavori, completata nel 1989, furono realizzate le seguenti opere:

  • ristrutturazione completa del ponte a tre luci sul torrente B˛ite, con allargamento della sede ferroviaria e consolidamento dell'intera struttura. [Per il collaudo del ponte rinnovato fu inviata in Cadore una locomotiva elettrica E656 (massa 120 t) opportunamente privata dei pantografi.]



  • FL Ponte Boite e imbocco Sud Zucco 190703 (36K)
    Ponte sul B˛ite e imbocco Sud del tunnel (luglio 2003)

  • costruzione di una grande tettoia paramassi in cemento armato allo sbocco della galleria del Cidolo sul suddetto ponte, che costituisce anche il portale della nuova galleria omonima, non ancora realizzata.


  • FL imbocco N Cidolo 190703 (35K)
    tettoia paramassi della galleria del Cidolo

  • costruzione di cinque portali di galleria: uno presso la radice Nord della stazione di Perarolo, due presso il nuovo ponte sul Rio Carsie (in corrispondenza di questi tre ingressi i tunnel sono stato scavati e rivestiti per pochi metri), costruito in affiancamento al preesistente e i due imbocchi Sud e Nord della nuova galleria "Monte Zucco". In particolare nel camerone presso l'imbocco Sud confluisce anche la vecchia galleria "Monte Zucco", tuttora visibile. Tali lavori, unitamente all'allargamento della sede ferroviaria, hanno consentito un modesto incremento del raggio di curvatura nella tratta corrispondente al ponte sul B˛ite.


  • FL imbocco S nuova galCidolo 190703 (33K)
    nuovo e vecchio ponte sul Rio Carsie e portale Sud della nuova galleria del Cidolo

    Riassumendo, il progetto complessivo prevede l'integrale spostamento "a monte" della ferrovia nella tratta tra Perarolo e la zona del "Ponte Cadore" (eccetto ovviamente il ponte sul B˛ite), per una lunghezza totale di circa 5 km. Riportiamo qui sotto una pianta dettagliata dell'intera variante. Con il tratteggio rosso Ŕ indicata la variante di recente attivazione, mentre con il tratteggio giallo l'altro tratto di variante progettato ma non ancora realizzato.

    carta perarolo.jpg (198K)
    Il progetto complessivo della variante


    Il movimento franoso della "Busa del Cristo"

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    La 740 293 transita presso il casello posto all'imbocco lato Calalzo
    della vecchia "Monte Zucco": la "Busa" Ŕ pochi metri pi¨ avanti.
    (foto di Elio Boni)

    La localitÓ "Busa del Cristo", in comune di Valle di Cadore (ma assai vicina all'abitato di Perarolo), Ŕ caratterizzata da un movimento franoso di alcune migliaia di metri cubi, la cui instabilitÓ si accentua periodicamente in seguito a precipitazioni abbondanti. La frana interessa il ripido pendio che costituisce la sponda sinistra del torrente B˛ite, pochi metri prima della sua confluenza nel Piave.
    GiÓ nel 1913, durante la costruzione della tratta Perarolo-Calalzo, il celebre geologo feltrino Giorgio Dal Piaz espresse alla commissione di collaudo serie perplessitÓ circa la stabilitÓ della "Busa" ed in particolare del viadotto che la oltrepassava. Tale viadotto, lungo 44 metri e a struttura mista, era costituito da due piccole campate laterali in muratura (tuttora presenti) terminanti in due spalle su cui poggiava la campata centrale costituita da un ponte a travata metallica a via superiore. Nel 1956 la circolazione su tale viadotto venne soppressa, e fu attivata una breve variante di tracciato spostata di alcune decine di metri pi¨ a monte (ma di fatto alla stessa quota), mentre il ponte a travata metallica venne demolito verso la fine degli anni '50.

    FL variante al viadotto.jpg (37K)

    Tale variante (denominata "deviazione del viadotto Busa del Cristo"), a causa dell'andamento ad "esse" con raggi di curvatura ridotti, comport˛ l'istituzione di un rallentamento fisso a 30 km/h alla progressiva km 122,490. Il rallentamento riguardava un tratto di 330 metri ed il relativo perditempo era compreso in orario. Ma i problemi non erano finiti: l'alluvione del novembre 1966 che devast˛ moltissime zone dell'Italia non risparmi˛ il Bellunese e le frane e gli smottamenti causarono una lunghissima interruzione della tratta.

    FL Aln668 1245 Fabribo Busa (54K)
    11 Aprile 2003: un'automotrice ALn668 proveniente da Calalzo sta per impegnare
    la "Busa del Cristo" (foto di Fabrizio Montignani)


    ll pericolo costante costituito dalla frana richiese nel 1992/1993 l'installazione di un sofisticato sistema di "controllo frana" informatizzato per il transito in sicurezza dei treni (anche se giÓ da alcuni decenni era stato installato un allarme frana pi¨ rudimentale). Il moderno sistema di controllo era costituito da circa sessanta sonde installate nella massicciata (su un'estesa di circa 300 m) e collegate via cavo, in grado di rilevare ogni movimento del terreno sottostante. I dati cosý ottenuti erano inviati ogni ora al RCEI (reparto centrale esercizio infrastrutture) di Mestre e al DCO (dirigente centrale operativo) di Belluno. Qualora tre o pi¨ sonde avessero rilevato un cedimento (anche di minima entitÓ), la circolazione sarebbe stata immediatamente sospesa con la disposizione a via impedita dei segnali di protezione di Perarolo e Calalzo.

    Per ottenere maggiori garanzie di sicurezza, il 30 Dicembre 2000 furono attivati due segnali di protezione di prima categoria, ognuno preceduto dal relativo segnale di avviso, alle progressive km 122,380 (per i treni pari) e km 122,680 (per i treni dispari), normalmente disposti a via libera e che si disponevano a via impedita in caso di allarme.

    FL 740 293 sotto le crode il 16 9 2001 (40K)
    Spettacolare fumata della 740 293 in uscita dalla galleria "Sotto le Crode".
    Si noti il segnale di avviso della "Busa del Cristo" (lato Nord) disposto al verde.
    (foto di Elio Boni)

    Durante le varie interruzioni succedutesi negli anni il servizio era garantito da autocorse sostitutive, mentre i treni solitamente si attestavano nella stazione di Longarone-Zoldo. Nel novembre 2000, in un periodo di forti precipitazioni che provocarono smottamenti e forti disagi un po' in tutto il Cadore, la frana aument˛ considerevolmente il suo fronte. In questa occasione il traffico ferroviario venne precauzionalmente sospeso per alcuni giorni, nonostante i sensori non avessero rilevato significativi spostamenti del sedime. Nei mesi successivi il temuto distacco della frana non si Ŕ verificato, cosicchŔ la linea del Cadore ha continuato a svolgere il suo servizio fino al 2003.

    Il giÓ citato rallentamento fisso a 30 km/h in localitÓ "Busa del Cristo" tra le progressive km 122,503 e km 122,641 Ŕ stato ovviamente soppresso contestualmente all'attivazione della variante in galleria.

    Un inizio travagliato

    Il cantiere per lo scavo della nuova galleria venne inizialmente installato presso l'imbocco Sud, ma fu presto funestato da un gravissimo incidente: nel 1992 una colata di fango uccise un operaio nel cunicolo d'ispezione. Le notevoli difficoltÓ tecniche incontrate, unite a questo incidente mortale, portarono poco dopo al definitivo abbandono dei lavori da parte della ditta incaricata. Dopo alcuni anni di completa stasi, le strutture competenti della direzione infrastruttura del compartimento di Venezia, dopo il reperimento dei fondi necessari, ripresero in mano il progetto. Tuttavia i numerosi problemi verificatisi durante la prima tranche dei lavori indussero i responsabili FS a una completa revisione del progetto iniziale: si decise di spostare il nuovo fronte di scavo all'imbocco nord, e ci˛ ha comportato lo smantellamento del cantiere all'imbocco sud, che utilizzava lo stesso imbocco della vecchia linea. Inoltre nel nuovo bando di gara le FS hanno imposto l'uso di una modalitÓ di esecuzione dello scavo (di cui si parlerÓ diffusamente pi¨ avanti) basata su una maggiore sicurezza per il personale.
    (continua)

    2^PARTE

    3^PARTE

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