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LA GALLERIA DI MONTE ZUCCO
Una grande opera per la ferrovia del Cadore

di Federico Carraro

2^PARTE: I LAVORI


La ripresa dei lavori e la talpa TBM

L'impresa consortile vincitrice del nuovo bando di gara Ŕ composta dalla Monti SpA di Auronzo di Cadore e dalla SELI SpA di Roma. La Monti di Auronzo Ŕ una societÓ specializzata nello scavo di tunnel con l'uso di frese TBM, ed Ŕ operativa principalmente nel campo degli impianti idroelettrici e degli aquedotti. Il 3 Agosto 2001, dopo i quattro mesi necessari all'assemblaggio della fresa meccanica, inizia lo scavo del tunnel e il suo rivestimento con conci prefabbricati in calcestruzzo prodotti in Slovenia. Questa particolare tecnologia -che proprio in questo periodo (2002-2004) sta trovando un'altra applicazione sul suolo italiano nel rivestimento di alcune gallerie di servizio della linea ad Alta VelocitÓ Firenze-Bologna -consente un avanzamento dello scavo di gran lunga pi¨ rapido e sicuro rispetto alle tecniche che prevedono l'uso di esplosivo.

FL talpa imbocco Sud AdP (55K)
La talpa TBM presso l'imbocco Nord (foto da: L'Amico del Popolo on line)

Protagonista del cantiere di Monte Zucco Ŕ l'enorme talpa denominata TBM (Tunnel Boring Machine, ovvero macchina perforatrice per tunnel), del costo di 9 milioni di euro. Dopo l'impiego in Cadore la talpa Ŕ stata spostata a Torino per i lavori della metropolitana automatica che entrerÓ in servizio per le Olimpiadi invernali del 2006. La talpa Ŕ munita di una testa rotante che frantuma la roccia incontrata durante l'avanzamento, mentre subito dopo il tunnel, a sezione circolare, viene rivestito (con procedura semi-automatica) con 7 conci in calcestruzzo per uno spessore di 35 cm. L'intercapedine tra la roccia e l'anello di conci (che Ŕ di fatto una sezione di "tubo" che misura in profonditÓ 1,5 m) Ŕ tempestivamente riempita con uno strato di materiale impermeabilizzante.

FL Sezione tunnel (84K)

La testa della fresa Ŕ dotata di un sistema di sonde per rilevare la consistenza delle rocce incontrate, che vanno dalla resistente dolomia a rocce clastiche pi¨ friabili. I lavori di scavo e di rivestimento si sono svolti a ciclo continuo (turni di 20 ore al giorno per 7 giorni alla settimana) impiegando diverse squadre di maestranze specializzate. Dopo il passaggio della talpa e gli interventi di impermeabilizzazione sopra descritti la galleria Ŕ giÓ completa al grezzo, mancando solo la posa di massicciata ed armamento e l'attrezzaggio tecnologico.

I dati tecnici della fresa TBM

CostruttoreNEM (Francia) 1991
Lunghezza complessiva 100 m
Massa totale765 t
Lunghezza testa fresante 10 m
Diametro testa fresante 8,03 m
Motori10 motori elettrici da 200kW ciascuno
Tensione di alimentazione 11 kV
Spinta massima9,1 t - 450 bar
VelocitÓ max di rotazione 2,5 giri/min
Avanzamento per la posa di un anello di conci 1,5 m
Avanzamento standard giornaliero 9 m (6 anelli di conci)
Avanzamento massimo giornaliero 13 m (9 anelli di conci)
[Dati tratti da: www.metrotorino.it]

I treni dei conci

FL 93404- staz Feltre MB (74K)
Il "merci dei conci" 93404 diretto a Perarolo durante un incrocio a Feltre
(foto di Mauro Bottegal)


Il problema del trasporto di pi¨ di 12500 conci fino all'imbocco Nord, dove Ŕ stato installato il cantiere, Ŕ stato brillantemente risolto con l'uso della ferrovia. Per tutto il periodo del rivestimento sono stati effettuati un centinaio di treni merci dalla Slovenia composti da 12 carri pianali a carrelli tipo Rgs caricati ciascuno con una decina di conci, ognuno dei quali del peso di circa 4,5 t. Solo per un brevissimo periodo alcuni carichi sono arrivati in Cadore su gomma con appositi Tir.

FL conci Per 160804 (42K)
Tre conci basali giacciono inutilizzati nella stazione di Perarolo (Agosto 2004)

I "treni dei conci", dalla massa trainata di 850-880 t, erano solitamente trainati dal transito di Villa Opicina a Treviso Scalo Motta da una locomotiva elettrica E652 di Udine. Per la tratta a trazione diesel Treviso-Feltre-Calalzo inizialmente erano impiegate stabilmente due locomotive D345 di Treviso in doppia trazione, ma con il passare del tempo sempre pi¨ frequentemente Ŕ stata impiegata una D445 (quasi sempre l'unitÓ 1035 della Divisione Passeggeri - deposito di Treviso), sempre in coppia con una D345.

FL 93404 conci SS VeC MB (76K)
Il merci 93404 Treviso-Calalzo in arrivo a Feltre (foto di Mauro Bottegal)

I merci Treviso Scalo Motta-Calalzo P.C.C. e viceversa erano rispettivamente numerati 93404 e 93201 (negli ultimi mesi di circolazione hanno assunto la numerazione 53306 e 53201). La cadenza del servizio era variabile da due a quattro volte alla settimana, a seconda delle effettive richieste del cantiere. Il treno pari percorreva la tratta Treviso-Perarolo in circa 4 ore, arrivando in Cadore poco dopo le 19. Giunto a Perarolo, i pianali carichi venivano lasciati sull'apposito tronchino (ex terzo binario). In seguito le due locomotive prelevavano a Calalzo i carri vuoti per effettuare il merci del ritorno Calalzo-Treviso via Feltre-Montebelluna, o pi¨ raramente via Vittorio Veneto-Conegliano, con manovra di inversione a Ponte nelle Alpi ed arrivo a Treviso Scalo Motta tra mezzanotte e mezza e l'una di notte.

FL doppia Zucco  Calalzo MB (75K)
Merci 93201 Calalzo-Treviso in partenza da Calalzo P.C.C.
La macchina in seconda posizione Ŕ la D445 1035 (foto di Mauro Bottegal)

I pianali carichi invece venivano movimentati da Perarolo fino al cantiere a gruppi di quattro da una locomotiva diesel di costruzione tedesca (ex V216 DB) della Serfer di Genova, societÓ operante in Italia specializzata in servizi di manovra. Per disposizione di RFI tale locomotiva doveva sempre essere posta in coda al convoglio nei tratti di salita a forte pendenza (Perarolo-Calalzo), e in testa al convoglio nella tratta in discesa (Calalzo-Perarolo). Dopo le operazioni di scarico i carri vuoti venivano rapidamente portati a Calalzo, data la scarsa capienza del piazzale di Perarolo. Per l'inoltro dei conci in galleria (nonchŔ per il trasporto di materiali e personale) era stata costruita una piccola ferrovia decauville dall'imbocco Nord fino all'interno del tunnel appena scavato. Per numerose foto e dettagli di questa interessante ferrovia da cantiere si veda l'esauriente sito di Mauro Bottegal: http://digilander.libero.it/maurobottegal/Zucco.htm

La conclusione dello scavo

Il 23 Settembre 2002 alle ore 16.30, a tredici mesi dall'inizio dei lavori, cade l'ultimo diaframma della galleria di Monte Zucco, presso l'imbocco Sud. Presenti all'avvenimento l'Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) Moretti, i presidenti e i tecnici delle ditte responsabili dello scavo e le autoritÓ locali.

FL diaframmaZucco (23K)
L'abbattimento del diaframma
(foto da: www.tunnelbuilder.com)

Gli invitati, oltre ad alcuni abitanti di Perarolo, sono giunti sul posto a bordo di una terna di automotrici ALn668 3100 del deposito di Treviso, che ha effettuato un convoglio speciale lungo la breve tratta tra la stazione di Perarolo e il ponte sul B˛ite. E' stato anche effettuato un secondo viaggio per trasportare alcune persone rimaste alla stazione di Perarolo. A partire da quel giorno il servizio ferroviario sulla tratta Longarone-Calalzo Ŕ stato sospeso e sostituito con autobus Dolomitibus. Infatti si sono resi necessari 2 mesi per lo smontaggio della talpa e per il programmato rinnovo dell'armamento nel tratto di 5 km che porta a Calalzo. Il 15 Dicembre 2002, cinque giorni prima dei termini previsti, riprende il servizio regolare sulla vecchia tratta, che sarebbe andata in pensione di lý a cinque mesi. (continua)

3^PARTE

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