[quote="Corriere del Veneto", 17 gennaio 2014"]«Anche noi in gara per i treni del Veneto»
Arriva la proposta di Deutsche Bahn
Dopo la disdetta del contratto con Trenitalia parla l’Ad Piuri. I tedeschi pronti per il 2015, ma temono i nodi del bando «Il servizio andrebbe messo in concorrenza per gradi»
VENEZIA — Marco Piuri non è uno che ci mette tanto ad arrivare al punto: è il numero uno per l’Italia di Arriva Deutsche Bahn (la società delle ferrovie tedesche che si occupa del trasporto locale su ferro e gomma in quattordici paesi europei), ha già conquistato i servizi di autobus extraurbani di diverse città del Nord Italia e non nasconde di essere pronto a prendersi i treni del Veneto quando (e se) la Regione bandirà una gara per il servizio come annunciato a più riprese dal governatore Luca Zaia nei giorni scorsi.
Dunque parteciperete? «Se la gara avrà un'effettiva apertura, senza dubbio».
Ha sottolineato la parola «effettiva» con molta enfasi. «Per forza. Per il momento sono solo dichiarazioni di intenti. Non dico in Veneto, sia chiaro. Non mi permetto. Ma in Italia sono anni che si discute di gare da un punto di vista teorico e poi non si fa nulla. Anzi: spesso si torna indietro».
Che cosa intende? «Intendo dire che se si fa una gara vera, con un capitolato vero abbiamo tutto l'interesse a partecipare. Ma, almeno fino a oggi, in Italia non è successo. Ci sono state poche gare e non aperte alla vera competizione».
Dica la verità. Non ci crede? «Non è questo il punto. Anche nel 2008 sembrava che alcune regioni dovessero andare a gara, poi l'anno successivo il governo Berlusconi ha concesso una serie di finanziamenti e di aiuti di stato a quelle regioni che avessero sottoscritto con Trenitalia contratti ad affidamento diretto di sei anni più sei anni. È evidente che la concorrenza è stata tagliata fuori».
Gli aiuti per l'affidamento diretto non sono in contrasto con le direttive europee? «Gli aiuti di stato non dovrebbero essere possibili, ma invece è andata così. Gli affidamenti diretti sono consentiti dai regolamenti europei, per la precisione dal 1370. L'affidamento a Trenitalia quindi è stato perfettamente lecito, ma è evidente che ha contribuito a creare un regime di monopolio. Non è un caso se il trasporto regionale è gestito da Trenitalia o da società alleate come Trenord in Lombardia o Tper in Emilia Romagna e che i tentativi di gara come quello del Piemonte sono falliti. Basti pensare alle difficoltà che si incontrano per prendere in affidamento le infrastrutture di proprietà di Rfi».
Può spiegare meglio? Che c'entrano le infrastrutture di Rfi? «Per garantire il movimento dei treni servono magazzini, depositi per le manutenzioni e tutta una serie di altre strutture. Queste strutture sono di Rfi, società di Ferrovie dello Stato come Trenitalia. Le regioni che vogliono lanciare una gara devono mettere in condizione i concorrenti di poter accedere a queste infrastrutture alle stesse condizioni di Trenitalia. È stato fatto in tutta Europa, ma qui no».
Forse perché non si può? «Quando qualcuno in questo paese dice che una cosa non si può fare, mente. Le soluzioni ci sono o sono state trovate da molti paesi europei. Paradossalmente il primo punto sarebbe quello di evitare le gare regionali».
È contrario alle gare regionali? «Finora l'unica regione che ha iniziato la procedura di gara è l'Emilia Romagna. Noi stiamo valutando di partecipare, ma da una prima impressione la nostra partecipazione è molto complicata ».
Perché? «Perché hanno messo in gara 18 milioni di treni/ chilometro in un colpo solo»
Pochi? Troppi? «Tanti. Un appalto di dimensioni simili richiede un investimento di almeno cinquecento milioni di euro. Va da sé che il numero di competitor per la gara si riduce e quindi avvantaggia il gestore storico. E non solo. C'è anche la questione dell'approvvigionamento dei treni».
Cioè? «L'Emilia Romagna chiede di rinnovare due terzi dell'attuale flotta di vettori, cioè un centinaio di treni. Ora, visto che i treni non si trovano in negozio, vanno ordinati e costruiti. I produttori possono garantirmi 2 o al massimo 3 treni al mese, quindi, una volta vinta la gara, il servizio ha bisogno di almeno tre anni prima di partire».
Quindi non si parte prima del 2020? «No. Il rischio è che non si parta proprio. L'Emilia Romagna concede un massimo di trenta mesi per dare il via al servizio. E guarda caso, l'unica società che può rispettare questi tempi per far partire il servizio è Trenitalia, visto che loro operano già su quelle tratte».
Le gare fatte così sono inutili. Sta dicendo questo? «Dico che non si crea vera concorrenza mettendo a gara interi bacini regionali in una volta. Bisogna mettere a gara progressivamente lotti di tratte più piccoli, come ha fatto il resto d'Europa. Sono stati messi a gara lotti da uno, due, cinque milioni di chilometri, non un intero bacino regionale. Un conto è investire su dieci o venti treni, un altro su cento treni. Il problema è che qui c'è sempre qualcuno che si sveglia e vuole liberalizzare tutto e poi non si fa nulla. La vera rivoluzione sarebbe mettere a gara il 10% del trasporto per il 2016, il 20% per il 2017 e via così fino alla totalità delle tratte».
In Europa hanno fatto così? «Quasi ovunque. In Germania il processo è iniziato con lotti da un milione di chilometri anche per ridurre gli impatti degli errori. Un conto è correggere eventuali errori per dieci treni, un altro per cento. E poi così possono partecipare più società. Anche Trenitalia ha vinto diverse gare per il trasporto pubblico tedesco: oggi i treni italiani in Germania fatturano circa 500 milioni di euro all'anno».
Ma in Germania Trenitalia è puntuale? «Non mi occupo della puntualità degli altri».
E Arriva Deutsche Bahn è puntuale? «Dove operiamo miglioriamo la puntualità rispetto al gestore precedente. Visto che spesso le gare le vinciamo, ma possiamo anche perderle, facciamo molta attenzione alle esigenze della clientela e ai reclami. Frecciarossa è migliorata molto da quando c'è Italo. La concorrenza fa bene, è un dato di fatto».
Riuscireste a garantire un servizio da ferrovie tedesche anche con le tariffe dei treni italiani? «Certo. È vero che qui le tariffe del trasporto pubblico locale sono tra le più basse d'Europa perché c'è sempre stata l'idea che i treni siano una sorta di welfare. Ma proprio per questo le regioni mettono sul piatto dei sussidi che provengono dai trasferimenti della fiscalità generale. Sommando i sussidi ai biglietti, i ricavi di Trenitalia per il trasporto regionale sono del 29% più alti di quelli dello stesso servizio in Germania. Con queste risorse si possono garantire servizi migliori e nuovi treni».
E i lavoratori di Trenitalia sarebbero ricollocati? «Dove i servizi sono stati messi a gara non ci sono stati licenziamenti di massa, ma è stato possibile rinegoziare l'accordo di secondo livello per aumentare la produttività e per gestire la ovvia riorganizzazione del personale. Anche in questo caso piccoli lotti sono più semplici da gestire ».[/quote]
Quindi arriva Arriva? Vedremo, sicuramente non è casuale il loro rinnovato interesse per il servizio ferroviario regionale in Italia (a oggi l'unica loro presenza ferroviaria se non sbaglio è in Piemonte in cooperazione con GTT) e nel Veneto, e sicuramente cercano di aggiudicarsi una fetta del servizio.Corriere delle Alpi, 22 novembre 2017 ha scritto: Arriva: «Costi minori a parità di servizi»
VENEZIA «Pronti ad offrire a parità di servizio costi minori, oppure agli stessi costi maggiori servizi ai pendolari veneti». L'amministratore delegato di Arriva, Angelo Costa, è pronto a sfidare Trenitalia per la mobilità su ferrovia veneta. Salvo novità il nuovo contratto potrebbe partire non prima del 2023. «Il Veneto è una delle regioni portanti dell'economia italiana, con un volume pari a 15 milioni di treni chilometro, una realtà estremamente interessante nel panorama nazionale - ha spiegato l'ad del gruppo, che fa capo alle ferrovie tedesche Deutsche Banh -. In caso di vittoria arriveranno nuovi treni e assunzioni». Il gruppo tedesco Arriva, con 60 mila addetti totali, trasporta ogni anno 2, 2 miliardi di passeggeri in 14 Paesi generando ricavi annui per circa 5 miliardi di euro e offre soluzioni modali su gomma e su ferro, principalmente riferite a servizi di trasporto pubblico locale. In Italia, Arriva oggi è tra i primi operatori nel settore del Trasporto Pubblico Locale su gomma, con circa 100 milioni di km di percorrenza annua e 360 milioni di euro di ricavi gestiti, 3. 550 dipendenti e una flotta di oltre 2.400 autobus. Arriva Italia opera con società controllate in Lombardia, Piemonte, Liguria, Valle d'Aosta, Friuli Venezia-Giulia e in joint ventures con enti locali a Trieste e Como. La gestione ferroviaria che interessa le ferrovie tedesche riguarda tutto il Veneto (escluse le tratte Adria-Mestre, Rovigo-Chioggia e Rovigo-Verona). Nei giorni scorsi la Regione del Veneto ha nominato l'ingegnere Mauro Menegazzo, direttore dell'unità organizzativa mobilità e trasporti, responsabile del procedimento che dovrebbe vedere contrapposti Trenitalia e Arriva. L'assessore regionale ai Trasporti Elisa De Berti è molto cauta e conferma che fino al 2023 l'impegno con Trenitalia verrà mantenuto, salvo colpi di scena che si possono aprire se la concorrenza affila le armi. «La manifestazione del gruppo tedesco Arriva risale ancora a gennaio 2017, nei giorni scorsi la giunta regionale ha firmato un decreto che di fatto avvia una procedura di confronto per valutare le offerte che possono essere presentate per il rinnovo delle concessioni - ha spiegato l'assessore -. Il Veneto sta valutando ora quale possa essere la strategia migliore: il contratto firmato con Trenitalia fino al 2023 è decisamente soddisfacente, ma potrebbe essere rinegoziato con la clausola dei 10 anni più altri 5, valutando gli investimenti sul materiale rotabile e sul piano tariffario». L'obiettivo delle Regione è dare una mano ai pendolari, che ogni giorno si spostano con i treni: «I passi in avanti sono stati notevoli, ma possiamo ancora migliorare».«Io da pendolare dico che se la concorrenza fa bene alla qualità dei servizi ben venga il confronto tra Trenitalia e Arriva. Non dimentichiamoci infatti che al centro ci sono i 150. 000 pendolari che ogni giorno salgono sui treni in Veneto». Così il capogruppo in consiglio regionale del Pd Stefano Fracasso commenta la manifestazione d'interesse da parte di Arriva alla gestione del servizio ferroviario regionale. «Ora, con il possibile confronto tra Trenitalia e Arriva, abbiamo l'opportunità di proseguire e rafforzare il processo di sviluppo e miglioramento - ha concluso - C'è bisogno di investimenti per ammodernare la rete, eliminando i passaggi a livello, elettrificando e raddoppiando le linee». Nicola Brillo
La questione fondamentale è capire quale fetta del servizio e in quale contesto, e capire quando i tempi saranno maturi. C'è chi parla di "fette" ben consistenti, se non di torte intere, ma nell'articolo del 2014 si parlava più verosimilmente di "fette" più piccole. Un po' come è stato fatto in Germania. Prendo per esempio lo Schleswig-Holstein dove in parte ho girovagato due anni fa.
In questa rete 19 linee sono effettuate da DB Bahn, 5 da Nordbahn, 3 da DB con le S-Bahn di Amburgo, 3 da NOB, 3 da AKN, 1 da Arriva, 1 da NEG. La questione fondamentale è che in questo "spezzatino" c'è una pianificazione regionale del servizio ben maggiore di quella veneta, e si passa da un treno all'altro, da una linea all'altra, da un operatore all'altro, con lo stesso biglietto acquistato alla medesima emettritrice.
In Veneto, prima di avere altre imprese ferroviarie sui binari regionali, non c'è solo da risolvere la questione già richiamata dei depositi e delle officine di proprietà di RFI, non c'è solo la questione della disponibilià di rotabili che possano circolare. C'è anche l'aspetto dell'organizzazione del servizio con la ragionata pianificazione degli orari (e quindi delle "coincidenze") di tutte le imprese, l'adeguata comunicazione verso i viaggiatori, l'indispensabile integrazione tariffaria (chiamiamolo "biglietto unico"), cose che devono essere fatte da un soggetto super partes come l'autorità regionale, e non da Trenitalia come succede inevitabilmente ma fortunatamente oggi. Sono aspetti in cui siamo ancora in alto mare: basta provare a fare un biglietto da Treviso a Piove di Sacco, Trenitalia più Sistemi Territoriali: i biglietti sono due e il secondo forse c'è chi nemmeno sa dove acquistarlo). Ecco, immaginamo questo scenario moltiplicarsi in Veneto: con le linee bellunesi affidate "domani" ad Arriva, ma con le "coincidenze" a Conegliano e Montebelluna a caso, senza garanzie di attesa, con la necessità di cambiare treno e biglietto. I tempi non sono ancora maturi.