Progetto Calalzo - Cortina - Sudtirolo

[e550]

Mi dicono che stamattina a RadioCortina hanno intervistato Evaldo Gaspari.
Pare che non l'abbia mandata a dire, perché ha detto che secondo lui non si farà nulla.
Ha aggiunto che pensare all'elettrificazione della linea per Calalzo è pura follia, che sono folli quelli che ci pensano, spiegando pure bene perché.
Inoltre ha fatto notare che la vecchia linea fu realizzata in tre anni...
Così mi hanno riferito.
Certo, dal 1918-'19 molto, troppo è cambiato, a cominciare dai metodi di progettazione e costruzione, per non parlare delle modalità di esproprio e gestione delle opere.

[k b 3]

Presente anch'io a Cortina, com'era presente Gaspari.

I tre anni di allora sono ovviamente non paragonabili ai tempi di oggi, per mille motivi che credo sia superfluo elencare. Elettrificare da Ponte a Calalzo certo non è facile, e sicuramente non ne vale la pena se ci si ferma a Calalzo; ma nel contesto di un investimento da oltre 1 miliardo, può essere che l'allargamento delle gallerie esistenti diventi tutto sommato un'opera complementare.

Credo comunque che molto sano scetticismo sulla effettiva realizzazione della Calalzo-Pusteria ci debba essere, soprattutto vista la spesa stimata. Ma è altrettanto vero che, anche se da quando fu chiusa la SFD ci sono state molte ipotesi, idee, studi per ripristinare quel collegamento, questa è la prima volta che si espongono le istituzioni, locali e nazionali; non c'è mai stata un'occasione migliore di questa, e dubito che ce ne saranno altre altrettanto buone. Incrociamo le dita e facciamo del nostro meglio perché si vada avanti.

L'importante, però, è che il grande investimento futuro non sia la scusa per rinviare sine die gli interventi che servono oggi (elettrificazioni fino a Vittorio e Montebelluna, sistemazione delle stazioni sede di incrocio, rotabili nuovi ecc.). Tutti interventi che comunque torneranno utili anche se il grande sogno dovesse realizzarsi davvero.

[Capostaz]

Pur andando coi piedi ben piantati per terra, prima di un paio d'anni prevedo che non ci sarà un progetto definitivo approvato.
Concordo pienamente con quanto afferma Mattia: Boite o Piave/Ansiei, alla fine il tracciato migliore sarà quello che "riuscirà a combinare la difficoltà tecnica di esecuzione (tempi e costi), le pendenze, i tempi di percorrenza e non da meno il bacino di utenza".
Confidiamo che la firma di questo protocollo d'intesa sia il primo di una serie di eventi positivi.
Mi chiedo quando e dove sarà possibile leggerne il testo integrale.

[aln]

E' possibile leggerlo qui.

[aln]

Lo "studio di fattibilità" anni '90, che disegnava treni composti da due 668 trainate da un D.343 tanto per dire quanto era accurato, e che prevedeva tre possibili tracciati lungo la valle del Boite più o meno lenti con più o meno fermate/stazioni e tre diverse soluzioni di valico presso Cimabanche (una prevedeva una serie di curve e tornanti alla maniera del Bernina, un'altra una "galleria di base" verso Braies), ipotizzava il prolungamento del binario dalla stazione di Calalzo verso Nord, con un ponte sul Molinà, quindi con una galleria in curva verso sinistra per un arco di circa 180°. Una curva con raggio più o meno ampio a seconda del tipo di tracciato come sopra accennato. Mi pare che nella soluzione per il tracciato meno lento la galleria terminasse dalle parti di Tai.

Ho dato un'occhiata in archivio, alcune cose le ricordavo male. Da Calalzo a "Cortina Nord", Fiames zona ex aeroporto, erano delineati due tracciati, uno tortuoso e uno più tortuoso, entrambi in sinistra idrografica del Boite, entrambi come prolungamento della linea da Calalzo oltre il Molinà.
Oltre "Cortina Nord" le ipotesi fatte erano tre:
subito in galleria sotto Pezovico e Podestagno, procedere verso Ovest allo scoperto per prendere quota in Val di Fanes, tornante in galleria, ritornare verso Est lungo le pendici del Taburlo e della Croda de R'Ancona, valicare allo scoperto Cimabanche tenendosi a Nord dell'Alemagna;
allo scoperto fin sotto Podestagno, poi galleria di valico lunga verso Est sotto Cimabanche;
allo scoperto fin sotto Podestagno, poi galleria di valico molto lunga verso Nord verso Braies.

[Stefano Dalli]

Buonasera a tutti,
appassionato di treni (realizzo plastici e diorami nel tempo libero; vedi
http://stefano.dalli.it) e del tema trasporto su ferro in generale,
sostengo con grande entusiasmo il progetto Anello ferroviario delle Dolomiti.

Il collegamento Cortina-Pusteria sarà un nodo importante da dirimere.
Parrebbe naturale pensare al ripristino del collegamento Cortina-Dobbiaco ma
posare una trentina di km in una sorta di deserto (con l'unica eccezione del
nodo Carbonin-Misurina) potrebbe far propendere a cercare alternative.
Non a caso, credo, in occasione della firma del Protocollo di Intenti del 13 us
a Cortina,
un manifesto individuava fra i possibili collegamenti quello di Cortina - San
Lorenzo in Sebato.
Esiste una vecchia ipotesi degli anni 50 che prevedeva una galleria
Podestagno-Pederu e percorrendo la valle fino a San Vigilio e Longega,
quindi Val Gadera/Badia, raggiungeva San Lorenzo.
-

[L’estensione jpg è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

Certo che far passare un treno a scartamento ordinario da quelle parti con raggi

di curvatura di 300 metri e basse pendenze è cosa complicata.
Ubicare i portali nord-sud del tunnel è un problema; impensabile, a parer mio,
posizionare il portale sud lungo la stretta valle di Ra Stua o all'inizio della
Val di Fanes-Ponte Alto.
Ciononostante, ritengo questa soluzione molto interessante per le enormi
potenzialità tanto per i residenti che per i turisti.
-
Impiegando strumento GIS e diverse basi dati, comprese quelle disponibili via
WMS dai server della Provincia di Bolzano, ho tracciato due ipotesi.

Ipotesi 1

1. Cortina - Felizon/Podestagno
2. tunnel 'Ra Stua'
3. Pederu - San Vigilio
4. San Vigilio - Longega
5. Longega - San Lorenzo

Ipotesi 2
1. Cortina - Felizon/Podestagno - Pian de Loa
2. tunnel 'Lavinores'
3. Pederu - San Vigilio
4. San Vigilio - Longega
5. Longega - San Lorenzo

La sintesi di tutto ciò è:
a) una tabella che fornisce le distanze e una ipotesi di tempi di percorrenza;
b) un video che mostra il tracciato su Google Earth .
Entrambi i files sono scaricabili dal mio server qui:
http://stefano.dalli.it/wp-content/anel ... lo_tbl.pdf
http://stefano.dalli.it/wp-content/anel ... /coslo.mp4
-
Su di me.
Di padre bolognese e madre bellunese, ho evidentemente ereditato da mia mamma
tutto cio' che ha a che fare con il bellunese e la montagna forse anche perchè
ho passato le vancanze estive dai nonni per una quindicina d'anni conservandone
bellissimi ricordi.
Laureato in Geologia con tesi in Dolomiti (ovviamente) mi sono sempre occupato
di Pianificazione territoriale, Sistemi informativi-informatici e Protezione
Civile presso l'Autorità di bacino del fiume Po e l'Agenzia regionale della
Regione Emilia-Romagna.

[aln]

Treno, più forte l’ipotesi di arrivo a Brunico
Zaia oggi a Bolzano, possibile un confronto con Kompatscher sul tracciato della linea ferrata
CORTINA. Prende quota il collegamento ferroviario da Cortina con Brunico anziché con Dobbiaco. Con un sogno in più: dovrà essere come il trenino rosso di St. Moritz.
Lo ha ammesso ieri il presidente della Regione, Luca Zaia, per quanto riguarda il treno delle Dolomiti. Zaia sarà oggi a Bolzano per un incontro elettorale, ma in agenda ha degli incontri istituzionali, che potrebbero essere legati al collegamento ferroviario, alla scelta del percorso e in particolare al reperimento delle necessarie risorse finanziarie.
Ma richiesto di precisare gli interlocutori di questi appuntamenti, Zaia ha preferito soprassedere.
Zaia ha confermato che, in ogni caso, a settembre potrebbe scattare la gara per il progetto esecutivo del collegamento, quanto meno nella prima parte, tra Calalzo e Cortina.
«Sì, è vero - dice il governatore veneto - abbiamo allo studio due alternative, il vecchio tracciato per la Val Boite e quello per Auronzo. Ci piacerebbe molto far transitare il treno sotto le Tre Cime, magari con una stazioncina in Val Marzon, da cui si può godere il panorama sulle montagne più belle al mondo. Ma questo percorso è 18 chilometri più lungo e costa, purtroppo, 200 milioni in più del tracciato tradizionale».
Tracciato, quello per Pieve di Cadore, Valle, Vodo, Borca, San Vito, che comporterebbe la spesa di mezzo miliardo, l’alternativa per Auronzo costerebbe, dunque, 700 milioni.
«Staremo a vedere», aggiunge. La scelta dipende anche dallo studio di sostenibilità sociale in corso, che rileva quanti potrebbero essere i passeggeri da una parte e quanti dall’altra. Studio che dovrebbe essere terminato perché si formalizzi la scelta definitiva del tracciato, che verrà quindi sottoposta al parere delle amministrazioni e alla discussione delle comunità locali.
I sindaci della Val Boite, per la verità, non stanno insistendo perché il treno attraversi il loro territorio quanto, invece, sta facendo, peraltro legittimamente, Daniela Larese Filon, sindaco di Auronzo.
Da Cortina in avanti il tracciato dipende dagli orientamenti di Bolzano. A quanto pare il presidente della Provincia, Arno Kompatscher, vorrebbe sfondare la montagna con una lunga galleria per arriva fino a San Virgilio di Marebbe, lambendo quindi la Val Badia, e da qui scendere a Brunico. Zaia dice di volersi rimettere all’“amico Arno”. Qualche chiarimento in più potrebbe essere nella giornata di oggi, appunto a Bolzano. (f.d.m.)

Riporto qui da altra pagina del forum un riassunto della conferenza del 24/4 a Longarone.

ANELLO FERROVIARIO DELLE DOLOMITI, ANNO ZERO”
prospettive di economia, turismo e integrazione europea – 24 Aprile ore 14
Interverranno:
Roberto Padrin – Sindaco di Longarone e Vice Presidente provincia di Belluno – Saluto
Dott. Filiberto Dal Modile – Presidente Comitato Anello Ferroviario Dolomiti – Presentazione convegno e consegna diplomi
Avv. Elisa De Berti – Assessore Infrastrutture e trasporti Regione Veneto – “Ferrovia delle Dolomiti, dall’intesa al progetto”
On. Roger De Menech – “Stato dell’arte dell’Anello ferroviario delle Dolomiti”
Proff.ssa Michela Possamai – Dirigente Uff. Scolastico Territoriale di Belluno – “Mobilità e contrasto alla dispersione scolastica per il successo formativo degli studenti”
Dott. Massimo Girardi – Transdolomites – “La Ferrovia Transdolomitica: l’attualità di una visione per una Ferrovia tra le montagne e valichi alpini da Occidente ad Oriente”
Prof. Rinaldo Genevois – Dip. Geoscienze Università di Padova – “Problematiche geologico-tecniche del tracciato ferroviario”
Prof. Giovanni Longo – Dip. Ingegneria e Architettura Università di Trieste – “La valutazione economica delle infrastrutture nel sistema dei trasporti”
Prof. Stefano Munarin – IUAV di Venezia – “Riciclare ferrovie e territorio. Il treno come strumento per l’avvio di nuovi cicli di vita: il caso della Val Venosta”
Dott. Tommaso Pettazzi – Segretario Comitato Anello Ferroviario Dolomiti – “Il treno, un valido aiuto alla destagionalizzazione turistica”
Lucio Eicher Clere – Giornalista Pubblicista – Ass.Ne “Albergo diffuso Costauta” – “Ospitalità diffusa: un’opportunità turistico/economica per i nostri territori”
Dott. Giuliano Vantaggi – Consulente di marketing per il turismo – “Le opportunità turistiche derivanti dalla Ferrovia delle Dolomiti”
17.30 FINE CONVEGNO
AICS – presenta un filmato storico della Ferrovia delle Dolomiti e confronti con l’attualità, con commento di Evaldo Gasperi, massimo esperto dell’argomento
18.00 CHIUSURA DEI LAVORI

Apre il convegno Roberto Padrin, Sindaco di Longarone e Vice Presidente provincia di Belluno. Dopo i saluti di rito evidenzia i miglioramenti avvenuti negli ultimi anni per quanto concerne il trasporto ferroviario, tuttavia sottolinea che ancora molto c'è fare.
Citando la rottura di carico a Montebelluna come disagio cui porvi rimedio accenna successivamente ai collegamenti diretti Belluno - Padova e a quelli nuovi in vigore dal 10 aprile che permettono di raggiungere l'Urbe in 5 ore.

Concluso questo breve intervento prende la parola Filiberto Dal Molin, spiega il titolo della conferenza, in quanto, se prima della firma Zaia - Kompatscher l'anello delle Dolomiti era solo un sogno lontano, ora si può parlare di anno zero per la nuova realizzazione ferroviaria, in cui pensare necessariamente non solo alla ferrovia ma ad un sistema di TPL pervasivo, diffuso e correlato con la gomma.
Chiama quindi dal pubblico l'ingegnere Pupolin per la consegna di premi a studenti laureandi e laureati che hanno sviluppato tesi e lavori sulla ferrovia delle Dolomiti.

A seguito delle premiazioni interviene l'assessora regionale Elisa De Berti che si definisce testimone vivente della volontà di Zaia di puntare sul treno delle Dolomiti.
Parla di tavoli tecnici tra Strutture Trasporto Alto Adige e Sistemi Territoriali, l'ultimo dei quali avvenuto il 13 aprile per definire il tracciato ferroviario.
Si stima per la parte veneta una spesa variabile tra 0,6 e 0,9 miliardi di Euro a seconda che si eriga la ferrovia rispettivamente sulla valle del Boite o dell'Ansiei.
Per settembre si prevede di avere il tracciato migliore.
In maniera identica farà poi Bolzano, in quanto è al vaglio l'ipotesi se far passare il tracciato attraverso la valle di Landro e sbucare a Dobbiaco, oppure scegliere la Val Marebbe e quindi sfociare a Brunico.
Sui finanziamenti dell'opera sottolinea come il Veneto si è già mosso per la richiesta di fondi alla BEI.
Passa quindi al capitolo "Swing" difettati; si scusa per il problema occorso ma garantisce che l'inevitabile ritiro temporaneo degli ATR220 per il controllo dei carrelli non pregiudicherà comunque la continuità del servizio
che verrà garantita senza arrecare disagi per l'utenza ferroviaria.
L'ultima parte dell'intervento riguarda l'ascolto delle richieste del territorio e delle sue lamentazioni dopo l'arrivo della rottura di carico a Montebelluna.
Pur restando sempre dell'ottica che il territorio va ascoltato, spiega le ragioni che l'hanno portata a condividere con Trenitalia la necessità della rottura di carico al fine di evitare una progressiva cronicizzazione dei ritardi.
Un accenno infine all'elettrificazione che dev'essere portata avanti pensando che in ballo deve esserci anche una notevole riqualificazione infrastrutturale.

Roger De Menech osserva che, mentre fino a pochi anni fa sul tema di mobilità si diceva tutto e il contrario di tutto, in questo ultimo periodo le idee si sono chiarite e quindi le misure che si prenderanno in futuro dovranno essere coerenti con la direzione intrapresa. Per il futuro devono essere chiare le prospettive: se da una parte c'è il protocollo d'intesa tra Veneto e Sudtirolo, dall'altra bisogna considerare la gestione dell'esistente.
Per far entrare Belluno nello SFMR e rendere il nostro territorio coerente col resto della regione è necessario provvedere all'elettrificazione e, considerando le limitate risorse, bisogna provvedere a solide pianificazioni e gestioni dei tempi.
Sulla questione della Ferrovia delle Dolomiti sottolinea che il ministro Delrio ci crede e, considerando che queste opere avranno un iter comunque non breve, De Menech sottolinea che questi progetti sono progetti che non terminano in un mandato ma devono essere perseguiti per più generazioni politiche.

Sul tema della mobilità e dispersione scolastica interviene quindi la dirigente Uff. Scolastico Territoriale di Belluno Michela Possamai, che fornisce uno spaccato sulla attuale realtà scolastica bellunese e su come i trasporti incidono sulle scelte degli studenti.
Il "poter muoversi" dev'essere quindi visto come un tassello importante per la formazione di quelli che saranno i futuri cittadini.

Iniziano ora gli interventi a carattere più tecnico; Rinaldo Genevois dell'Università di Padova focalizza le problematiche ambientali sulla progettazione delle opere, in ispecial modo sull'interazione tra paesaggio e progettazione.
La progettazione di un'opera deve rispondere alla domanda su qual è la risposta dell'ambiente geologico quando costruisco un'infrastruttura per vedere come l'opera stessa si inserisce nel contesto ambientale e valutare le interazioni.
Si sostanzia la cosa sul fatto che la progettazione non è solo ingegneristica, ma una integrazione tra geologi ed ingegneri deve avvenire già ad inizio progettazione e prima di intraprendere iniziative.

L'intervento successivo è di Massimo Girardi di Transdolomites, in cui tratta di temi di mobilità sostenibile nelle vallate dolomitiche.
Dopo una breve relazione storica sulla costruzione e lo smantellamento delle ferrovie in Italia, elenca una rapida carrellata dei vari trafori ferroviari internazionali focalizzando l'attenzione sui loro costi.
A fronte di questi grandi collegamenti specie sulla dorsale Nord/Sud bisogna però valutare quelli sulla dorsale Est/Ovest.
Parla quindi di un progetto sulla ferrovia di Val di Fassa e Fiemme con eventuale collegamento alla futura Ferrovia delle Domiti e di altre ipotesi realizzative su altri collegamenti, stimando che il costo di queste
nuove dorsali ferroviarie sarà comunque inferiore rispetto alle grandi opere attualmente in realizzo.

Stafano Munarin, urbanista dello IUAV, riprende la storia della ferrovia della Val Venosta per capire ed analizzare ciò che lì è stato fatto attorno al treno per trovare un modello simile da riproporre sulla nostra realtà.
Focalizza l'attenzione sulla gestione delle stazioni date in affido ad associazioni, su come sono stati inseriti motivi architettonici ricorrenti e riconoscibili, su come è realizzato l'interscambio treno-bus.
Nota come il treno ha assunto un ruolo talmente importante all'interno di quella vallata da essere esso stesso una pubblicità per la valle, alla pari dei vari castelli e di altri luoghi d'interesse.
Munarin sottolinea che quando si investe sulla ferrovia bisogna investire non solo sul ferro, ma anche a ciò che gli gravita attorno.
Confronta emblematicamente le stazioni della Val Venosta con due stazioni nostrane: Longarone e Calalzo.
Longarone ha la fiera che può attrarre teoricamente molti viaggiatori su ferro; ma per raggiungere la fiera attualmente si è costretti a fare molta più strada rispetto alla distanza in linea d'aria e soprattutto in condizioni
di scarse indicazioni e di scarsa sicurezza per l'incolumità dei pedoni.
Calalzo è un deserto alle porte delle Dolomiti, dove è impossibile rivolgersi ad alcuno per riceve informazioni.
La domanda è: come possiamo fare noi?
Dobbiamo riconoscere le caratteristiche turistiche dei vari territori ma non solo, dobbiamo valutare anche gli aspetti lavorativi come la comunicazione tra la stazione e la zona industriale in modo tale da favorire gli spostamenti con mezzi pubblici.
Munarin conclude parlando di riciclo di spazi, cioè riutilizzare e donare nuova vita spazi già esistenti e portare la stazione e la ferrovia all'interno di un contesto di aggregazione anche culturale.

L'intervento di Giovanni Longo, docente dell'Università di Trieste, si focalizza sul problema generale della pianificazione dei trasporti.
Il confronto avviene tra domanda ed offerta, quest'ultima intesa come servizio e infrastruttura. L'interazione tra questi due aspetti porta a un equilibrio che determina il buono o il cattivo funzionamento del sistema di trasporto.
Ad oggi la gente ha, per ogni esigenza di mobilità, una molteplicità di mezzi da sfruttare. La decisione su quale mezzo di trasporto scegliere è diversa e cambia di volta in volta.
Elementi principali di scelta sono il tempo, il danaro ed il comfort; ma ad essi se ne aggiungono anche altri, di solito ritenuti secondari, ma che possono essere decisivi per far propendere per il mezzo privato anziché quello pubblico.
Ne è un esempio la mancata integrazione tariffaria e una scarsa possibilità di accedere alle informazioni.

Terminato l'intervento, parla ora Tomaso Pettazzi, segretario del Comitato Anello Ferroviario Dolomiti, parla di destagionalizzazione turistica.
A fronte anche dei cambiamenti climatici che si stanno profilando egli sostiene la necessità di guardare al turismo destagionalizzato, cioè non concentrato su pochi periodi dell'anno, e sulla potenzialità che il treno ed in particolare il prolungamento dolomitico possiede per promuovere questa tipologia di turismo.

Seguono quindi gli interventi di Lucio Eicher Clere dell'associazione albergo diffuso "Costauta" sulle opportunità che il sistema dell'ospitalità diffusa può avere sulle nostre vallate, e l'ultimo di Giuliano Vantaggi, consulente di marketing per il turismo, su quali possibili "tasti" premere per invogliare e coinvolgere il turista a scoprire il mondo delle Dolomiti.

Aggiungo un paio di considerazioni mie personali.
La conferenza è stata impegnativa, quattro ore non sono poche e si sentono tutte.
Certamente in una conferenza non mi aspetto chissà che novità o prese di posizione nette come invece avviene alla firma di un trattato, tuttavia ho notato che la volontà politica di portare il ferro a Cortina e oltre sembra esserci concretamente, per cui un po' di fiducia, se non cauto ottimismo, c'è.
Ho particolarmente apprezzato l'intervento della De Berti, che ritengo essere stato molto corretto e realistico e che quindi ha dimostrato competenza in materia.
Altro punto interessante, storpiando Massimo d'Azeglio, "pur troppo s'è fatta la via ferrata, ma non si fa il TPL".
È comunque emerso dal convegno che la ferrovia da sola non basta a portar gente, ma ci vuole sinergia e collaborazione col sistema su gomma.
Un potenziale viaggiatore non usa solo il treno, ma ha anche necessità spesso di una corriera per raggiungere il luogo dove deve andare.
La mancata corrispondenza trai due mezzi di trasporto, il non sapere come reperire informazioni, biglietti etc... fa invogliare a prendere la macchina anziché il mezzo pubblico.
Per una mancanza specifica di chi gestisce il TPL ne rimette la ferrovia che potrebbe portare ben più passeggeri di quanti non ne porti ora ( nonostante il dato positivo che ha caratterizzato il 2015/2016).
Un'ultima considerazione che mi ha lasciato parecchio perplesso, ascoltando gli altri interventi politici, è questa convinzione che l'elettrificazione sia una conditio sine qua non per non rimanere isolati dal resto della rete.
Visto che si è fatto tanto ricorso alla Val Venosta come esempio di perfezione, glielo diciamo che quei treni vanno a nafta?

[Stefano Dalli]

Buongiorno. Ho dedicato all'argomento un mio nuovo sito che è http://dolofer.it
Saluti

[S14_ZürichHB]

Forse il thread giusto è questo....

Anyway, sono appena rientrato dall'ufficio e come al solito ho guardato Südtirol Heute, il telegiornale regionale su ORF2. Bene - volete sapere la notizia in primo piano? La ferrovia delle Dolomiti. Oggi a Vahrn è stato presentato il progetto della linea dal lato sudtirolese. Ebbene, il tracciato sarà di 83 Km, partirà da Bolzano e arriverà a Cortina passando per Corvara/Ladinia. Niente Pusteria quindi. Presenti il vicemininistro ai trasporti, Mussner e Perathoner. Linea a binario unico, costo sui EUR 1,6 Mia, percorrenza sulle 2:15 h e con un plafond d'utenza (pendolari e turisti) stimato sui 600'000 passeggeri annui.

Domani vi aggiungo il link - per quelli più ferrati in tedesco.

Saluti da Zurigo

[aln]

600.000? Alla faccia!

Via Canazei o via Ortisei?

[aln]

Grazie dell'informazione!

Dunque, Cortina - Brunico via Corvara (così non si toccherebbe la Val Badia solo in modo defilato con le possibili fermate di San Vigilio e Longega della soluzione che punta su Brunico) e immagino via Val Gardena e Ortisei dove si sta pensando da qualche anno a una nuova ferrovia con un altro studio di fattibilità avviato dalla Provincia Autonoma di Bolzano. E così dal lato sudtirolese il progetto passa spannometricamente da 500.000.000 € a 1.600.000.000 €.
Il "trucco" è quello di collegare i maggiori comprensori turistici della zona, ma guarda un po', mica rifare la ferrovia da Cortina a Dobbiaco per Cimabanche come alcuni si ostinano a dire propugnando la discesa verso Calalzo lungo la Val Boite (personalmente ritengo questa una scelta menomata rispetto alla via di Auronzo).

[aln]

http://video.gelocal.it/altoadige/local ... 9607/59871
Guardate il video.
Si vede bene l'idea di tracciato.
Tratti a dentiera!

Da Bolzano a Cortina: il progetto del Treno delle Dolomiti
Il progetto del Treno delle Dolomiti è stato presentato a Castel Presule (Fiè allo Sciliar). Il tracciato collegherebbe Bolzano con Cortina d'Ampezzo attraversando l'altipiano dello Sciliar (Fiè, Siusi, Castelrotto), la Val Gardena (Ortisei, S. Cristina e Selva), il Passo Gardena, la parte alta della Val Badia (Colfosco, Corvara, La Villa, San Cassiano), il Passo Valparola, il Passo Falzarego. Il percorso complessivo sarebbe di circa 85 chilometri, percorribile in poco più di due ore. A fronte di un investimento complessivo pari a 1,6 miliardi di euro, i passeggeri trasportati annualmente sono stimati da 6 a 7,5 milioni.

[MattiaC]

Ho guardato il video e ho preso alcune annotazioni che voglio condividere con voi.

Se non fosse per il rendering di una stazione e di un treno in corsa che hanno in un certo senso la firma bolzanina (l'una sembra Valdaora e l'altro è un FLIRT SAD) è un video anonimo. Chi lo ha fatto? Sembra quasi un test per vedere le reazioni.

Quello che si capisce del tracciato, con le fermate:
km 0 - h 0.00 - BOLZANO Quota 266 m s.l.m (fonte: Atlante TCI). E' prevista la nuova stazione di Bolzano di cui si parla da qualche anno con il nuovo tratto di ferrovia del Brennero.
km 6,2 - h 0.06 Diramazione dalla ferrovia del Brennero.
km 8,3 - h 0.08 - PRATO ISARCO
Entrata tratto a cremagliera , grande viadotto, galleria forse elicoidale, uscita cremagliera.
km 14,9 - h 0.22 - FIE'
Galleria lunga.
km 20,9 - h 0.30 - SIUSI Quota 998 m.
Galleria, galleria.
km 24,5 - h 0.34 - CASTELROTTO Quota 1060 m.
Galleria.
km 30,5 - h.0.43 - PONTIVES
Galleria, galleria.
km 33,7 - h 0.46 - ORTISEI Quota 1234 m.
Galleria, galleria, ponte, galleria, ponte, galleria.
km 38,7 - h 0.51 - SANTA CRISTINA
Entrata cremagliera, galleria, galleria.
km 40,6 - h 0.58 - SELVA VAL GARDENA Quota 1566 m.
km 43,4 - h 1.03 - PLAN DE GRALBA
Galleria lunga.
km 46,9 - h 1.10 - PASSO GARDENA (VALICO) Quota 2121 m.
Galleria tornante, tornante, uscita cremagliera.
km 53,1 - h 1.26 - COLFOSCO Quota 1645 m.
km 54,1 - h 1.29 - CORVARA
km 58,1 - h 1.32 - LA VILLA
km 61,0 - h 1.35 - SAN CASSIANO Quota 1537 m.
Entrata cremagliera, galleria, uscita cremagliera, galleria Passo Valparola, galleria.
km 70,3 - h 1.50 - PASSO FALZAREGO (VALICO) Quota 2105 m.
Entrata cremagliera.
km 72, 8 - h. 1.57 - CINQUE TORRI
km 77,5 - h 2.05 - POCOL
Uscita cremagliera, galleria tornante.
km 83,0 - h 2.17 - CORTINA La stazione si avvicina al centro provenendo da Sud.Ipotizzabile che si pensi a una stazione di testa.

Le gallerie sembrano abbastanza corte, le più lunghe sui due chilometri circa. Tutto considerato è ipotizzabile lo scartamento ridotto.

[e550]

Questi vogliono creare una linea che permetta di servire i passi e quindi poterli chiudere alle auto.
Una linea molto probabilmente a scartamento metrico di tipo "svizzero".
L'idea è affascinante, i soldi... basta che non vengano tolti all'altra da Cortina a Brunico, che peraltro avrebbe senso così le maggiori località turistiche bolzanine sarebbero servite da ferrovia.

[aln]

IL PROGETTO
Da Bolzano a Cortina, ora i treni
delle Dolomiti sono diventati due
Reinhold Messner: «Progetto futurista e costoso, ma sarebbe grandioso se andasse a buon fine. Meno auto, più treni e più bici: questo vuole il turismo»
BOLZANO Una nuova linea ferroviaria che colleghi Bolzano con Cortina d’Ampezzo. È questa la proposta presentata ieri dai vertici della Sad, società di trasporto pubblico altoatesina. Un altro «treno delle Dolomiti», un altro treno per Cortina ma che la raggiunga da Nordovest e che di fatto completi il progetto veneto che vuole raggiungerla da Sud. Ovvero da Calalzo, da dove oggi si fermano oggi i binari. Il treno altoatesino attraverserebbe l’altipiano dello Sciliar, passando per Fiè, Siusi e Castelrotto, proseguendo poi per la val Gardena, passo Gardena, l’alta val Badia, passo Valparola e infine passo Falzarego, per un percorso totale di circa 85 chilometri percorribili in poco più di due ore.
«Noi vogliamo essere presenti nel processo di sviluppo del territorio, perché le montagne sono una sfida importante che intendiamo cogliere», ha spiegato il presidente di Sad, Christoph Perathoner introducendo un incontro pubblico sul futuro nelle alpi e le visioni per la mobilità » svoltosi a Castel Presule. Le idee messe in campo da Ingomar Gatterer ed Helmuth Moroder, rispettivamente Ceo della società e responsabile del progetto, hanno riscosso l’approvazione del viceministro ai Trasporti Riccardo Nencini: «Credo che il progetto rientri a pieno titolo nella piattaforma del trasporto regionale che il governo intende valorizzare con sempre maggiori investimenti. Penso che da settembre si possa partire con un tavolo operativo attorno al quale far sedere i diversi soggetti interessati, come la Provincia e la Regione».
O le Regioni, plurale, visto che anche il Veneto dovrà essere coinvolto visto che la ferrovia è destinata ad arrivare in Ampezzo. Il viceministro ha poi rilanciato l’impegno per creare delle sinergie sul tema della sostenibilità: «Questo territorio ha tutte le potenzialità per lavorare su alcuni dei criteri che qualificano le cosiddette “smart communities”. Se l’Alto Adige vorrà investire sulla mobilità, rendendola sempre più fruibile e sostenibile, ad esempio recuperando le ferrovie storiche o dismesse, io — ha aggiunto il viceministro — garantisco che da parte del ministero ci sarà il massimo ascolto». Soddisfatto anche l’assessore provinciale ai trasporti Florian Mussner: «Mi sembra giusto che la società si sia fatta promotrice di questo progetto, che è certamente complesso ma innovativo. Ne parliamo oggi per la prima volta, anche se con i sindaci della val Gardena è in atto da tempo una discussione sul tema dei collegamenti ».
Il progetto di un secondo «treno delle Dolomiti» è ancora in fase embrionale, ma ha già un testimonial d’eccezione: Reinhold Messner. L’alpinista altoatesino, infatti, ha da subito dato pieno appoggio all’idea, ed è intervenuto ieri all’incontro di Castel Presole per ribadire la necessità di investire nel trasporto su rotaia. «Il turismo è la base delle nostre esportazioni — ha ricordato Messner — se poi si puntasse a ridurre il traffico locale la resa sarebbe ancora più efficace. Credo che tutti dovremmo prefiggerci come obiettivo quello di muoverci il più possibile in treno o a piedi. Un collegamento diretto tra Bolzano e Cortina d’Ampezzo sarebbe grandioso — ha aggiunto l’alpinista — certo, è un progetto costoso e che per certi aspetti può sembrare futurista, ma cucirebbe assieme tante comunità, tante valli e montagne, non ultimo il passo Falzarego».
Proprio sui passi dolomitici, Messner si è apertamente schierato per la loro chiusura alle auto almeno per parte della giornata: «Abbiamo tanti passi turistici, come il Rombo o lo Stelvio, ma sulle Dolomiti oggi c’è troppo traffico, tanti rumori molesti come ad esempio i clacson, corriere e bus turistici che fanno fatica a fare manovra, che ingorgano le strade di montagna. Le persone - ha ammonito lo scalatore - non vengono in Alto Adige per trovare lo stesso inquinamento o la stessa aggressività che troverebbero nelle loro città. Proprio per questo sono contrario al pedaggio sui passi e favorevole alla loro chiusura. Piuttosto, credo che si debba investire su tutte quelle persone che vengono qui scegliendo di spostarsi in bici o a piedi: questi sono turisti di alto livello, che porterebbero sicuramente un guadagno maggiore della spesa sostenuta per offrire loro servizi migliori».