Composizioni minime

[xxx]

Domenica 04 settembre alle ore 16.20 circa, ho avvistato a Longarone, una composizione minima discendente composta da una D445, due MDVC e una MDVC pilota.
La cosa mi ha lasciato sbalordito e amareggiato perchè mi sembra un segnale di poca "attenzione" nei confronti della nostra amata linea.
Anni fa tutte le composizioni reversibili erano formate da 5 carrozze delle quli una pilota.
Sarà da preoccuparsi?

[aln]

Non è una novità... da giugno di quest'anno si vedono spesso queste composizioni più brevi, 3 o 4 carrozze MDVC (pilota inclusa) invece delle solite 4 o 5. Si sono viste più spesso pure le ALn 668 isolate. Mi riferisco ovviamente alla "mia" linea...
Ricordo come strane composizioni: una tripla di 668 che sabato scorso ha salito il Fadalto con gran fracasso e un convoglio formato da 6 carrozze MDVC che mi pare a luglio sia sceso sempre dal Fadalto.
Saluti!

[Federico]

Al contrario!
Non è affatto un sintomo di scarsa attezione, ma una scelta consapevole e motivata! Anzi mi stupisco che solo dopo vent'anni di medie distanze a Treviso/Padova si sia deciso di ridurre le composizioni nei mesi estivi (infatti è da luglio che buona parte dei materiali è stata accorciata).
Finalmente a Mestre hanno capito che non ha senzo portare a spasso 200t di materiale con fattore di riempimento spesso inferiore al 20-30% quando sono ampiamente sufficienti 3 MD-VC per una massa rimorchiata di poco superiore alle 100t.
I vantaggi sono molteplici:
-minori consumi e maggiori accelerazioni
-minore usura per tutto il materiale che rimane in deposito
-migliore e più semplice controllo da parte del personale viaggiante
-possibilità di inviare materiale in officina per manutenzione (cosa difficile in inverno)
Di contro dal punto di vista della trazione ci potrebbero (ma qui andrebbe analizzata meglio la situzione) essere delle velocità d'impostazione di 5-10 km/h inferiori rispetto alla norma, stante la minore percentuale di peso frenato (cosa che si accentua notevolmente se una delle tre MD ha escluso l'impianto frenante). Ma si tratta di fattori del tutto trascurabili ai fini del normale esercizio.
Ovviamente tutto ciò ha senso se poi si tornerà a composizioni "normali" in periodo scolastico, cosa non del tutto scontata visti gli svarioni degli ultimi tempi.
Ma i miglioramenti (mi auguro non casuali nè apparenti) non si fermano qui: su alcuni treni particolarmente frequentati (e.g. per la tratta Conegliano-Venezia SL al mattino) si sono viste 4pr+pilota npbd (+450 posti) o a volte anche 5pr+pilota o MD-4PR+pilota, per più di 500 posti.
Tutto ciò era fantascienza fino a tre anni fa. Al di là di alcuni inevitabili incidenti di percorso, credo che la gestione del materiale stia diventanto col tempo via via più elastica. Poi ci sono altre 1000 cose che andrebbero cambiate e migliorate, ma intanto sembra che qualcosa si muova.

Sani!

[Federico]

Ovviamente considerazioni del tutto analoghe valgono per le automotrici isolate citate da Alessandro, che però non sono certo una novità!
(Credo però che su Calalzo di preferisca sempre andare sempre su (e giù)
con due ALn, per ovvi motivi).

Sani!

[aln]

Se ne era parlato anche durante la pedalata Calalzo - Cortina. Ciao Federico!

[Saif]

Sottoscrivo in pieno le parole di Federico, come sempre preciso e puntuale nelle sue spiegazioni. Come faceva giustamente notare non ha senso portare a spasso treni di 250 tonnellate (D445+4MD+pilota) quando sul salgono 4 gatti. Da quando ho ripreso a viaggiare in treno regolarmente ho sempre trovato composizioni che qui vengono chiamate "minime", ma che sono più che sufficienti, con tutti i benefici già elencati. E in alcuni treni sarebbero sufficienti anche 2 carrozze, o al massimo 3, pure nel periodo scolastico, almeno per la tratta che frequento, cioè la Ponte-Conegliano. Poi ci sono le eccezioni: l' altra sera a Belluno uno dei treni in sosta era composto da D445+MDVC+4PR+PILOTA MD, per un totale di 6 carrozze..

[Federico]

Ho cercato di mettere giù alcuni dati per giustificare le mie affermazioni del messaggio precedente. In sostanza dicevo che su una tratta in discesa la velocità di impostazione di un treno aumenta con il numero di veicoli in composizione.

Posto che:
D445 II o III serie: reale 76 frenata 64
npBD: reale 37 frenata 42
nB: reale 36 frenata 43

caso1
D445+4nB+npBD:
reale 257 frenata 235
perc. massa frenata 108%

caso1.1(una nB con freno escluso)
D445+4nB+npBD:
reale 257 frenata 278
perc. massa frenata 91%

caso2
D445+2nB+npBD:
reale 185 frenata 192
perc. massa frenata 104%

caso2.1(una nB con freno escluso)
D445+2nB+npBD:
reale 185 frenata 149
perc. massa frenata 81%

[cose già note ai più: la massa frenata indica la capacità frenante di UN veicolo, la percentuale di massa frenata (ppf) l'efficacia del sistema frenante dell'intero treno.]

Prendiamo adesso, a titolo d'esempio, la tratta Cornuda-Montebelluna (senso dispari, quindi). Mi sono sempre chiesto, osservando i fogli di corsa del capotreno, perchè il treno era impostato a 110 quando la velocità massima era 120. La spiegazione era nel grado di frenatura della linea: sulla Calalzo-Padova i gradi di frenatura (senso dispari) sono:

Calalzo-Perarolo: VIII
Perarolo-Sedico Bribano: V
Sedico Bribano-Cornuda: IV
Cornuda-Montebelluna: V
Montebelluna-Fanzolo: III
Fanzolo-Padova: I

Ovviamente il grado di frenatura (diverso tra senso pari e senso dispari) incrementa all'aumentare della pendenza; il massimo grado è il IX, per pendenze (in discesa) tra il 30 e il 35 per mille. Dati il grado di frenatura della tratta X-Y e la perc. di massa frenata del treno 111ZZ, una determinata tabella stabilisce quale sia la massima velocità ammessa per 111ZZ su X-Y. Sul V grado della Cornuda-Montebelluna, ad esempio, si passa dai 110 del caso1 ai 90 del caso2, mentre nei casi "degradati" 1.1 e 2.1 si va rispettivamente a 90 e 90.
Qui per andare a 120 sarebbe necessario un treno a materiale leggero in grado di viaggiare in rango C e con ppf >= 120%, che forse nemmeno il minuetto possiede (qualcuno ne conosce la massa frenata?).
Ho citato questa tratta non per motivi campanilistici, ma perchè le maggiori variazioni nella velocità DI IMPOSTAZIONE di un treno si hanno in tratte con pendenza abbastanza accentuata ma anche con velocità massima DI LINEA non troppo bassa. Perchè tutto ciò?
Se sono in discesa del 15 per mille non posso andare a 120 all'ora perchè con la ppf del mio treno rischierei di non riuscire a fermarmi nei 1000 m che distanziano un segnale di avviso giallo dalla successiva protezione a via impedita (specie in condizioni di scarsa aderenza). [E' ovvio che -per motivi di sicurezza- nel determinare tali velocità si considerano le condizioni d'esercizio più sfavorevoli e si tiene un certo margine ulteriore].
Un altro esempio è la Monte Zucco. La velocità massima di linea è 100, ma nel caso 1 in discesa non possiamo oltrepassare gli 85, mentre in salita non ci sono limitazioni ma solo un minuetto forse potrebbe raggiungere i 100 [oppure si potrebbe modificare una 668 rendendola quadrimotore a completa aderenza... )].
L'argomento non è dei più semplici e ci ho messo del tempo per capirci qualcosa; spero di non avervi annoiato!

Sani!