Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
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Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
E' abbastanza noto che la prima ferrovia in terra bellunese è la Treviso - Belluno, aperta il 10 novembre 1886 dopo numerosi anni di dibattito e attesa. Ma quella che probabilmente è stata in assoluto la prima idea di una strada ferrata in provincia di Belluno a quale anno risale? E dove?
Potete rispondere indicando l'anno e almeno uno dei Comuni dove oggi si troverebbe quell'impianto. Se non lo sapete potete tirate a indovinare... ma sono abbastanza certo che la risposta giusta farà sorprendere qualcuno.
Potete rispondere indicando l'anno e almeno uno dei Comuni dove oggi si troverebbe quell'impianto. Se non lo sapete potete tirate a indovinare... ma sono abbastanza certo che la risposta giusta farà sorprendere qualcuno.
...e polka polka polka / e polka la misera, / de zente ghe nè tanta, / anca de zente seria / che sa la diferenza / che lè tra l far e l dir, / ghe nè chi inveze sa / po-co tra far e molto tra dir!
...e occhio all'assonanza con contraffare e tradire.
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Re: Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
Fin dal 1838 Don Natale Talamini propugnava una strada ferrata da Venezia per il Brennero passando per le Dolomiti in modo da mettere in relazione Venezia con la Germania e l'Inghilterra abbreviando il cammino che via Verona.
(tratto dal libro Belluno, La Crisi dei Vagoni). Se ho citato roba che non c'entra nulla dimmelo senza problemi
(tratto dal libro Belluno, La Crisi dei Vagoni). Se ho citato roba che non c'entra nulla dimmelo senza problemi
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Re: Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
Ben detto. Ma il primato non andrebbe né al Talamini né all'anno 1838!
Ricordo per esempio che la Napoli - Portici fu autorizzata con decreto nel giugno 1836 e aperta il 3 ottobre 1839. Siamo proprio agli albori e bisogna contestualizzare l'idea di ferrovia a quel periodo... quindi non aspettatevi un collegamento transfrontaliero AV/AC.
Ricordo per esempio che la Napoli - Portici fu autorizzata con decreto nel giugno 1836 e aperta il 3 ottobre 1839. Siamo proprio agli albori e bisogna contestualizzare l'idea di ferrovia a quel periodo... quindi non aspettatevi un collegamento transfrontaliero AV/AC.
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Re: Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
Ah beh, allora... nebbia totale!
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Re: Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
La risposta del quiz è: Alpago, anno 1825!
La prima idea in assoluto di una "strada di ferro" in territorio bellunese è probabilmente passata nella testa e nelle lettere di Franz Swoboda, Ispettore in capo ai boschi demaniali dell'Illirico con sede a Lubiana, per far fronte alla plurisecolare questione del trasporto del legname dalla Foresta del Cansiglio, operazione estremamente complessa, faticosa e impegnativa in un territorio difficile dove esistevano solo ripidi sentieri, non strade.
Tradizionalmente il legname viaggiava per due "vie". Una puntava direttamente verso la pianura fino a raggiungere il porto fluviale di Portobuffolè e poi sulla Livenza fino alle lagune e all'Arsenale di Venezia. L'altra via era più lunga e faceva il giro prima per la "Riva del Runal" che va da Palughetto a Farra d'Alpago e poi, grazie alla fluitazione si proseguiva per il Lago di Santa Croce, il Torrente Rai fino a Cadola e poi la Piave. Dopo che per qualche secolo con la Serenissima si era fatto più o meno in questo modo, con gli Austriaci si comincia a pensare a uno sfruttamento più scientifico e razionale del Cansiglio: prima di tutto serve una strada moderna. Se ne comincia a ragionare nel 1824 con Antonio Talacchini che già stava costruendo l'Alemagna. Ad un certo momento interviene il suddetto Franz Swoboda che trova da ridire su tutto, arrivando pure a proporre in alternativa una "strada di ferro". Il risultato è che non se ne fece nulla, e probabilmente questo poteva essere il suo scopo, e che la strada fu costruita quaranta e passa anni più tardi.
E poi sul Cansiglio ci sarebbe pure da dire sulla funicolare dell'Ottocento e sulla ferrovia forestale con teleferica del Novecento.
La prima idea in assoluto di una "strada di ferro" in territorio bellunese è probabilmente passata nella testa e nelle lettere di Franz Swoboda, Ispettore in capo ai boschi demaniali dell'Illirico con sede a Lubiana, per far fronte alla plurisecolare questione del trasporto del legname dalla Foresta del Cansiglio, operazione estremamente complessa, faticosa e impegnativa in un territorio difficile dove esistevano solo ripidi sentieri, non strade.
Tradizionalmente il legname viaggiava per due "vie". Una puntava direttamente verso la pianura fino a raggiungere il porto fluviale di Portobuffolè e poi sulla Livenza fino alle lagune e all'Arsenale di Venezia. L'altra via era più lunga e faceva il giro prima per la "Riva del Runal" che va da Palughetto a Farra d'Alpago e poi, grazie alla fluitazione si proseguiva per il Lago di Santa Croce, il Torrente Rai fino a Cadola e poi la Piave. Dopo che per qualche secolo con la Serenissima si era fatto più o meno in questo modo, con gli Austriaci si comincia a pensare a uno sfruttamento più scientifico e razionale del Cansiglio: prima di tutto serve una strada moderna. Se ne comincia a ragionare nel 1824 con Antonio Talacchini che già stava costruendo l'Alemagna. Ad un certo momento interviene il suddetto Franz Swoboda che trova da ridire su tutto, arrivando pure a proporre in alternativa una "strada di ferro". Il risultato è che non se ne fece nulla, e probabilmente questo poteva essere il suo scopo, e che la strada fu costruita quaranta e passa anni più tardi.
Sorprendente, non è vero?Nel libro La trasfomazione di un bosco: il Cansiglio, Venezia e i nuovi usi del legno (secoli xviii-xix), edito nel 2006 dall'Istituto Storico Bellunese della Resistenza e dell'Età Contemporanea, l'autore Antonio Lazzarini ha scritto:Che significa "strada di ferro"? Siamo nel 1825: l'anno in cui George Stephenson riesce a far trainare per la prima volta alcuni vagoni da una locomotiva a vapore. [...] Tuttavia già da vari anni in Gran Bretagna, e in qualche caso anche sul Continente, esistono collegamenti fra miniere e fiumi o canali realizzati tramite carri che corrono su rotaie, trainati da cavalli o, talora, da funi collegate a motori fissi. A soluzioni di questo tipo si riferiche la proposta che viene da Vienna, pur restando assai vaga. I trasporti del legname dal Cansiglio, si argomenta, avvengono sempre in discesa, su entrambi i versanti: lungo una "strada di ferro" si possono efftuare perciò senza bestiame da tiro, il quale andrebbe utilizzato soltanto per ripostare in alto i carri vuoti, tanto leggeri da poter essere trainati più di uno alla volta, uniti fra loro. Non si dice però su quale tipo di piano stradale dovrebbero essere posti i binari, quale pendenza dovrebbe avere, quali sistemi di frenatura adottare e così via.
E poi sul Cansiglio ci sarebbe pure da dire sulla funicolare dell'Ottocento e sulla ferrovia forestale con teleferica del Novecento.
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Re: Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
Sono sorpreso. Anche la funicolare dell'Ottocento mi sorpenderà.
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Re: Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.
"Funicolare" è una parola grossa, ma il principio è lo stesso, all'epoca il macchinario venne chiamato "motore alpino".
Cansiglio, anni 1836-1841. A seguto della decisione di effettuare un consistente taglio di legname (circa 40.000 piante in circa dieci anni), il cui contratto era nelle mani di Andrea Galvani, industriale e possidente di Cordenons laureato a Padova in legge e in ingegneria, ci si trova alle prese coi soliti problemi di trasporto. Di due tipi.
1. Il trasporto in discesa. Si costruì una rìsina di pietra, o una sovenda, vale a dire un canale all'interno del quale far scendere per gravità il legname, lunga circa 3.300 metri, larga circa un metro, profonda tra i 30 e 150 centimetri a seconda dei tratti, per superare un dislivello di circa 1.100 metri tra il bordo del catino del Cansiglio e la località Coltura di Polcenigo.
2. Il trasporto in salita: il "motore alpino". Si trattò di un congegno costruito nel 1836, entrato in servizio l'anno successivo, in piena attività per tre anni fino a quando - nel 1840 - cominciano a marcire le rotaie di legno senza che venissero sostituite limitando di molto l'operatività e infine smantellato nel 1841. Si trovava tra Cornèsega Bassa e la dorsale del Monte Ceresera. Si trattava di un elevatore con una corsa di circa 700 metri con una pendenza media del 55% e un dislivello di circa 300 metri, con due carri a guida vincolata uniti da una fune continua. La fune a valle passava per una carrucola mobile che con un contrappeso la manteneva nella giusta tensione. I carri venivano caricati con 1.000 - 1.200 chilogrammi di peso: in modo alternato se ne caricava uno col legname da sollevare e l'altro con una quantità sufficiente di pietrame o terreno recuperato sulla sommità del monte. La distanza di 700 metri veniva percorsa in circa due minuti e in un giorno si riuscivano a fare 28 viaggi. Per far funzionare tutto questo meccanismo bastavano quindici uomini: per fare lo stesso lavoro nel modo "tradizionale" sarebbero serviti quaranta uomini e cinquantasei cavalli!
Questo "motore alpino" fruttò al Galvani una medaglia d'oro quale premio d'agricoltura e industria consegnatagli dall'imperatore d'Austria Ferdinando I, il 6 ottobre 1838 in Palazzo Ducale a Venezia dove per l'occasione fu portato il modello oggi esposto nel Museo Civico di Pordenone. [Le informazioni provengono dal suddetto libro del Lazzarini.]
Cansiglio, anni 1836-1841. A seguto della decisione di effettuare un consistente taglio di legname (circa 40.000 piante in circa dieci anni), il cui contratto era nelle mani di Andrea Galvani, industriale e possidente di Cordenons laureato a Padova in legge e in ingegneria, ci si trova alle prese coi soliti problemi di trasporto. Di due tipi.
1. Il trasporto in discesa. Si costruì una rìsina di pietra, o una sovenda, vale a dire un canale all'interno del quale far scendere per gravità il legname, lunga circa 3.300 metri, larga circa un metro, profonda tra i 30 e 150 centimetri a seconda dei tratti, per superare un dislivello di circa 1.100 metri tra il bordo del catino del Cansiglio e la località Coltura di Polcenigo.
2. Il trasporto in salita: il "motore alpino". Si trattò di un congegno costruito nel 1836, entrato in servizio l'anno successivo, in piena attività per tre anni fino a quando - nel 1840 - cominciano a marcire le rotaie di legno senza che venissero sostituite limitando di molto l'operatività e infine smantellato nel 1841. Si trovava tra Cornèsega Bassa e la dorsale del Monte Ceresera. Si trattava di un elevatore con una corsa di circa 700 metri con una pendenza media del 55% e un dislivello di circa 300 metri, con due carri a guida vincolata uniti da una fune continua. La fune a valle passava per una carrucola mobile che con un contrappeso la manteneva nella giusta tensione. I carri venivano caricati con 1.000 - 1.200 chilogrammi di peso: in modo alternato se ne caricava uno col legname da sollevare e l'altro con una quantità sufficiente di pietrame o terreno recuperato sulla sommità del monte. La distanza di 700 metri veniva percorsa in circa due minuti e in un giorno si riuscivano a fare 28 viaggi. Per far funzionare tutto questo meccanismo bastavano quindici uomini: per fare lo stesso lavoro nel modo "tradizionale" sarebbero serviti quaranta uomini e cinquantasei cavalli!
Questo "motore alpino" fruttò al Galvani una medaglia d'oro quale premio d'agricoltura e industria consegnatagli dall'imperatore d'Austria Ferdinando I, il 6 ottobre 1838 in Palazzo Ducale a Venezia dove per l'occasione fu portato il modello oggi esposto nel Museo Civico di Pordenone. [Le informazioni provengono dal suddetto libro del Lazzarini.]
...e polka polka polka / e polka la misera, / de zente ghe nè tanta, / anca de zente seria / che sa la diferenza / che lè tra l far e l dir, / ghe nè chi inveze sa / po-co tra far e molto tra dir!
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