Quiz 57: la prima idea di ferrovia nel bellunese.

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E' abbastanza noto che la prima ferrovia in terra bellunese è la Treviso - Belluno, aperta il 10 novembre 1886 dopo numerosi anni di dibattito e attesa. Ma quella che probabilmente è stata in assoluto la prima idea di una strada ferrata in provincia di Belluno a quale anno risale? E dove?
Potete rispondere indicando l'anno e almeno uno dei Comuni dove oggi si troverebbe quell'impianto. Se non lo sapete potete tirate a indovinare... ma sono abbastanza certo che la risposta giusta farà sorprendere qualcuno.

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Fin dal 1838 Don Natale Talamini propugnava una strada ferrata da Venezia per il Brennero passando per le Dolomiti in modo da mettere in relazione Venezia con la Germania e l'Inghilterra abbreviando il cammino che via Verona.
(tratto dal libro Belluno, La Crisi dei Vagoni). Se ho citato roba che non c'entra nulla dimmelo senza problemi

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Ben detto. Ma il primato non andrebbe né al Talamini né all'anno 1838!
Ricordo per esempio che la Napoli - Portici fu autorizzata con decreto nel giugno 1836 e aperta il 3 ottobre 1839. Siamo proprio agli albori e bisogna contestualizzare l'idea di ferrovia a quel periodo... quindi non aspettatevi un collegamento transfrontaliero AV/AC.

[tradotta]

Ah beh, allora... nebbia totale!

[aln]

La risposta del quiz è: Alpago, anno 1825!

La prima idea in assoluto di una "strada di ferro" in territorio bellunese è probabilmente passata nella testa e nelle lettere di Franz Swoboda, Ispettore in capo ai boschi demaniali dell'Illirico con sede a Lubiana, per far fronte alla plurisecolare questione del trasporto del legname dalla Foresta del Cansiglio, operazione estremamente complessa, faticosa e impegnativa in un territorio difficile dove esistevano solo ripidi sentieri, non strade.
Tradizionalmente il legname viaggiava per due "vie". Una puntava direttamente verso la pianura fino a raggiungere il porto fluviale di Portobuffolè e poi sulla Livenza fino alle lagune e all'Arsenale di Venezia. L'altra via era più lunga e faceva il giro prima per la "Riva del Runal" che va da Palughetto a Farra d'Alpago e poi, grazie alla fluitazione si proseguiva per il Lago di Santa Croce, il Torrente Rai fino a Cadola e poi la Piave. Dopo che per qualche secolo con la Serenissima si era fatto più o meno in questo modo, con gli Austriaci si comincia a pensare a uno sfruttamento più scientifico e razionale del Cansiglio: prima di tutto serve una strada moderna. Se ne comincia a ragionare nel 1824 con Antonio Talacchini che già stava costruendo l'Alemagna. Ad un certo momento interviene il suddetto Franz Swoboda che trova da ridire su tutto, arrivando pure a proporre in alternativa una "strada di ferro". Il risultato è che non se ne fece nulla, e probabilmente questo poteva essere il suo scopo, e che la strada fu costruita quaranta e passa anni più tardi.

Che significa "strada di ferro"? Siamo nel 1825: l'anno in cui George Stephenson riesce a far trainare per la prima volta alcuni vagoni da una locomotiva a vapore. [...] Tuttavia già da vari anni in Gran Bretagna, e in qualche caso anche sul Continente, esistono collegamenti fra miniere e fiumi o canali realizzati tramite carri che corrono su rotaie, trainati da cavalli o, talora, da funi collegate a motori fissi. A soluzioni di questo tipo si riferiche la proposta che viene da Vienna, pur restando assai vaga. I trasporti del legname dal Cansiglio, si argomenta, avvengono sempre in discesa, su entrambi i versanti: lungo una "strada di ferro" si possono efftuare perciò senza bestiame da tiro, il quale andrebbe utilizzato soltanto per ripostare in alto i carri vuoti, tanto leggeri da poter essere trainati più di uno alla volta, uniti fra loro. Non si dice però su quale tipo di piano stradale dovrebbero essere posti i binari, quale pendenza dovrebbe avere, quali sistemi di frenatura adottare e così via.

Sorprendente, non è vero?
E poi sul Cansiglio ci sarebbe pure da dire sulla funicolare dell'Ottocento e sulla ferrovia forestale con teleferica del Novecento.

[barazzuol]

Sono sorpreso. Anche la funicolare dell'Ottocento mi sorpenderà.

[aln]

"Funicolare" è una parola grossa, ma il principio è lo stesso, all'epoca il macchinario venne chiamato "motore alpino".
Cansiglio, anni 1836-1841. A seguto della decisione di effettuare un consistente taglio di legname (circa 40.000 piante in circa dieci anni), il cui contratto era nelle mani di Andrea Galvani, industriale e possidente di Cordenons laureato a Padova in legge e in ingegneria, ci si trova alle prese coi soliti problemi di trasporto. Di due tipi.
1. Il trasporto in discesa. Si costruì una rìsina di pietra, o una sovenda, vale a dire un canale all'interno del quale far scendere per gravità il legname, lunga circa 3.300 metri, larga circa un metro, profonda tra i 30 e 150 centimetri a seconda dei tratti, per superare un dislivello di circa 1.100 metri tra il bordo del catino del Cansiglio e la località Coltura di Polcenigo.
2. Il trasporto in salita: il "motore alpino". Si trattò di un congegno costruito nel 1836, entrato in servizio l'anno successivo, in piena attività per tre anni fino a quando - nel 1840 - cominciano a marcire le rotaie di legno senza che venissero sostituite limitando di molto l'operatività e infine smantellato nel 1841. Si trovava tra Cornèsega Bassa e la dorsale del Monte Ceresera. Si trattava di un elevatore con una corsa di circa 700 metri con una pendenza media del 55% e un dislivello di circa 300 metri, con due carri a guida vincolata uniti da una fune continua. La fune a valle passava per una carrucola mobile che con un contrappeso la manteneva nella giusta tensione. I carri venivano caricati con 1.000 - 1.200 chilogrammi di peso: in modo alternato se ne caricava uno col legname da sollevare e l'altro con una quantità sufficiente di pietrame o terreno recuperato sulla sommità del monte. La distanza di 700 metri veniva percorsa in circa due minuti e in un giorno si riuscivano a fare 28 viaggi. Per far funzionare tutto questo meccanismo bastavano quindici uomini: per fare lo stesso lavoro nel modo "tradizionale" sarebbero serviti quaranta uomini e cinquantasei cavalli!
Questo "motore alpino" fruttò al Galvani una medaglia d'oro quale premio d'agricoltura e industria consegnatagli dall'imperatore d'Austria Ferdinando I, il 6 ottobre 1838 in Palazzo Ducale a Venezia dove per l'occasione fu portato il modello oggi esposto nel Museo Civico di Pordenone. [Le informazioni provengono dal suddetto libro del Lazzarini.]