Circolabilità vaporiere & rotabili circolati

[aln]

Riporto qui l'interessante discussione sulla circolabilità attuale e passata delle locomotive a vapore sulle nostre linee, discussione nata, come spesso succede, parlando di altre cose.

[...]Gli altri due video, dedicati al Treno delle Dolomiti o meglio alla tratta Belluno-Calalzo, hanno una valenza di documento storico in quanto questo percorso montano, ricco di ponti e gallerie, è ora escluso dal servizio a vapore. [...]

[...]si legge che con la variante della Busa del Cristo la tratta Longarone-Calalzo non è più abilitata alla trazione a vapore per problemi di sicurezza di “respirazione” nella lunga galleria sotto il monte Zucco.

Quanto al vapore su Calalzo... magari la faccenda si potesse descrivere con una breve spiegazione come quella da loro riportata.

[...]Sulla variante ferroviaria del Monte Zucco avevo letto alcune cose, quali ad esempio lo studio di una variante di tracciato che passasse per Caralte e tagliasse fuori Perarolo.
In merito a quella costruita nel 2003 avevo capito che non era stata collaudata per il vapore; del "mancato tiraggio" (passatemi il termine) non ne ho mai sentito parlare prima d'ora.
Vi chiedo quindi alcune delucidazioni in merito a questo "divieto al vapore" in quanto dell'argomento so ben poco. Aggiungo che potrebbe essere bello vedere nel 2014 una 740 a Calalzo arrivare sbuffando, ma tra gallerie vietate e piattaforme girevoli tagliate la vedo assai dura

Si potrebbe cominciare con questa domanda: quali sono le linee di RFI attualmente abilitate alla trazione a vapore? Risposta: nessuna. Perché non mi risulta ci sia un elenco dove sia scritto che quella linea lo è mentre quell'altra no.
Scendendo al particolare della nostra ferrovia, probabilmente la variante di Monte Zucco con quella galleria di due chilometri e mezzo spaventa prorpio per la sua lunghezza superiore alla media. A preoccupare è la ventilazione, arrivando a paventare una nuova Balvano col suo tragico treno 8017. E se non si pensa espressamente all'asfissia dei viaggiatori, si pensa allora all'asfissia del locomotore Diesel che la pendenza della linea oltre Perarolo imporrebbe.
Personalmente sono un po' scettico, il discorso da fare sarebbe piuttosto tortuoso... mi limito a dire che la nuova galleria del Monte Zucco sembra beneficiare di una buona ventilazione naturale (effetto camino), ventilazione maggiore alla galleria vecchia immagino per la sua sezione più generosa e per il maggiore dislivello tra i due portali. Andrebbe pure ricordato che nella galleria vecchia lunga "solo" un chilometro e mezzo la trazione a vapore è stata esercitata per anni, anche con trazioni multiple, e non mi pare ci sia notizia di inconvenienti alla respirazione. Vietare un treno a vapore (ammesso e non concesso che ne sia stato richiesto uno dopo il 2003), oppure far credere che i treni a vapore sono vietati, è decisamente più comodo che impegnarsi quel poco che serve per farne uno in sicurezza. Come? Curando la fornitura di carbone di buona qualità, evitando l'effettuazione del treno nelle stagioni autunnali o primaverili quando la ventilazione in galleria è minore, installando provvisoriamente uno di quei ventilatori per le gallerie stradali presso il portale nord dove c'è spazio e c'è modo di alimentarlo, prescrivendo una sosta tecnica a Perarolo per ridurre il vigore del fuoco nel forno per affidare di fatto la trazione al locomotore Diesel, e così via...
Quanto alla progettazione della variante "via Caralte", si tratta di un ragionamento fatto tra anni Settanta e Ottanta fatto prima di scendere nel dettaglio della variante di Monte Zucco e nella variante incompiuta di Perarolo. Nel libro Belluno, la crisi dei vagoni c'è qualcosa sul tema, che è stato preso da un precendente numero della rivista I Treni.

tempo fa(credo un paio d'anni) mi ricordo di aver preso in mano un regolamento scaduto da poco tempo, dove erano indicate le prestazioni delle locomotive a vapore in base ai tratti di linea..e mi ero sorpreso che fossero ancora indicati però avevo collegato la cosa al fatto che dovevano essere presenti per via dell'effettuazione dei treni storici...però questi sono gli unici ricordi che ho...non mi ricordo che regolamento fosse (in teoria FCL, ma mi sembra ci fosse qualcosa del genere anche sull'RTC),non mi ricordo nemmeno il compartimento di appartenenza..

Probabilmente era una Prefazione Compartimentale all'Orario di Servizio (per il nostro compartimento l'attuale "Fascicolo Circolazione Linee" n.° 51). Ho una edizione anni Ottanta che mostra tali tabelle per solo per i locomotori Diesel. Per le locomotive a vapore c'è una tabella che mostra la circolabilità per le macchine dei Gr.625, Gr.640, Gr.685, Gr.740, Gr.741, Gr.835, Gr.880, Gr.940 e Gr.981.
Le limitazioni sono le seguenti.
Calalzo - Belluno: Gr.940 escluse; Gr.640, Gr.685, Gr.740 e Gr.741 limitate a massimo due unità riunite; Gr.880 limitate a massimo 4 unità riunite.
Belluno - Montebelluna: Gr.940 escluse.
Montebelluna - Treviso: Gr.940 escluse.
Montebelluna - Camposampiero e Ponte nelle Alpi - Vittorio: nessuna limitazione.
Vittorio - Conegliano: Gr.940 e Gr.981 solo se spente, vuote e con limitazioni.

Ringrazio molto ALn per la delucidazione chiara e precisa.
In parole povere è una questione di voglia più che tecnica quella che ha portato a non effettuare più treni a vapore dopo il 2002 fino a Calalzo; io inizialmente avevo capito che per far circolare treni a vapore sulla nuova galleria del Monte Zucco servisse una prova di collaudo, come quella che si fa sui ponti per dire.
In quanto alle motivazioni che possono aver indotto a non aver chiesto od ottenuto la circolazione di un treno a vapore nel calaltino, un secondo disastro di Balvano mi pare altamente improbabile e quanto meno risolvibile - come afferma Alessandro - con un locomotore in coda che spinga e la vaporiera a "fuoco basso".
Asfissia da 445 poi mi sembra esagerata, visto che ne circolano ogni giorno (e con il Roma anche in doppia trazione se non erro) senza mai aver creato disguidi.
Che il tema della ventilazione sia sempre attuale lo dimostra a titolo d'esempio la Galleria Revoltella presso Trieste (linea Trieste C.M. - Villa Opicina). Al termine dei suoi 1200 e più metri con punte del 24 per mille fu aggiunto negli anni '20 un prolungamento di una decina di metri con impianto di aerazione che veniva azionato cinque minuti prima del passaggio del treno. Ad oggi di quell'impianto non restano che le opere murarie.
Come mai infine vige questa limitazione sulle nostre linee per le 940? Sono derivate dalle 740 queste locotender e come potenza e velocità sono praticamente identiche. Sono più corte rispetto alle 740 e hanno maggior massa aderente. Di sicuro se hanno messo limiti ed esclusioni all'epoca l'han fatto per ragioni ovvie e razionali, però mi piacerebbe capire come mai hanno imposto questi divieti alle 940.

Le 940 hanno un carico assiale di 15,4t, contro 14,1 di una 740. Non so se anche il passo rigido sia maggiore.
Per asfissia del 445 credo Aln intendesse che mettendolo in spinta a un treno a vapore, mancherebbe l'ossigeno per la combustione del motore. Vedi la consuetudine in Faentina o Garfagnana di mettere il Diesel in testa nelle gallerie di valico percorse in salita.

Con "asfissia del locomotore Diesel" intendevo proprio come ha spiegato Barazzuol.
Per le locomotive Gr.940 e il loro passo rigido... per ridurlo davanti mi pare abbiano il famoso "carrello italiano" esattamente come nelle 740, mentre il ruotino portante posteriore mi pare sia un "carrello Bissell". Quindi il passo rigido non dovrebbe essere diverso da quello delle 740, tuttavia le 940 potrebbero essere più "delicate" a inscriversi nelle curve di raggio più stretto. Ma questa è solo una mia teoria.

La prestazione delle vaporelle è sempre stata nella PGOS, lo è tuttora. La circolabilità era sulla PCOS/PUPOS. Ora tutto lo storico circola in deroga, con circolabilità concessa volta per volta.

[aln]

La tabella proviene dalla PCOS del 1987 ed è fornita da Barazzuol. Il pallino nero significa ammessa spenta e vuota. Il quadrato nero non ammesssa. Curioso notare che una 940 poteva andare sulla Vittorio - Ponte, però l'unica via per arrivarci era da Conegliano spenta e vuota.
E queste sono solo le locomotive che sono sopravvissute fino alla fine...

[e550]

Neanche sulla Montebelluna - Treviso, che è in pratica un rettilineo.
Non c'entrano (c'entravano) probabilmente solo i raggi di curvatura, ma pure l'armamento e il relativo carico assiale ammesso.
La situazione da allora è cambiata non poco, l'armamento è completamente differente e presumo che problemi di carico assiale non ce ne siano più anche per le 940.
Quindi le poche macchine ancora attive non dovrebbero avere particolari limitazioni di circolazione, salvo i timori di asfissia in galleria, peraltro aggirabili con spinta in coda di una macchina diesel e appunto fuoco al minimo per emettere poco fumo, tecnicamente "macchina trainante sè stessa" come mi disse a suo tempo "il guru" Paolo Petronio quando lo accompagnai in visita alla tratta abbandonata della Busa del Cristo.
A meno di non pretendere che ci passi una locomotiva come le Br01 tedesche, che effettivamente sarebbe un po' pesantuccia anche per i moderni standard (e forse anche un po' fuori sagoma...)

[aln]

E mò ci allarghiamo...

Poco più su abbiamo visto la circolabilità teorica delle vaporiere nei documenti del 1987. Per vedere la situazione precendete c'è la preziosa monografia Cocchi - Savaris. Trascrivo quello che si legge:
in colore verde le locomotive ammesse;
in blu quelle ammesse con limitazione a 2 o 3 o 4 unità;
in giallo quelle ammesse spente svuotate e sbiellate;
infine in rosso quelle non ammesse. S. E. & O.

---------------------------------------------- ANNO 1978 ----------------------------------------------
Linea o tratto di linea: Treviso - Belluno
Gr.625; Gr.640; Gr.685; Gr.736; Gr.740; Gr.741-743; Gr.744;
Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.; Gr.896; Gr. 940; Gr.981.
Belluno - Calalzo
Gr.625; Gr.640; Gr.685; Gr.736; Gr.740; Gr.741-743; Gr.744;
Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.; Gr.896; Gr. 940; Gr.981.
Conegliano - Vittorio
Gr.625; Gr.640; Gr.685; Gr.736; Gr.740; Gr.741-743; Gr.744;
Gr.835; Gr.851; Gr.870; Gr.880; Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.; Gr.896; Gr. 940; Gr.981.
Vittorio - Ponte
Non indicata in tabella.
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---------------------------------------------- ANNO 1944 ----------------------------------------------
Primolano - Bassano
Gr.290; Gr.420; Gr.422; Gr.470; Gr.471; Gr.473; Gr.474; Gr.475; Gr.476-477; Gr.478-479;
Gr.480; Gr.482; Gr.552; Gr.625; Gr.640; Gr.645; Gr.671; Gr.680-681-682; Gr.685; Gr.688;
Gr.728-729; Gr.730; Gr.735; Gr.740; Gr.740 Franco; Gr.744; Gr.745;
Gr.800; Gr.822; Gr.830; Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.885; Gr. 893; Gr.894;
Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.-896; Gr.899; Gr.905; Gr.910; Gr. 940; Gr.980-981.
Treviso - Belluno
Gr.290; Gr.420; Gr.422; Gr.470; Gr.471; Gr.473; Gr.474; Gr.475; Gr.476-477; Gr.478-479;
Gr.480; Gr.482; Gr.552; Gr.625; Gr.640; Gr.645; Gr.671; Gr.680-681-682; Gr.685; Gr.688;
Gr.728-729; Gr.730; Gr.735; Gr.740; Gr.740 Franco; Gr.744; Gr.745;
Gr.800; Gr.822; Gr.830; Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.885; Gr. 893; Gr.894;
Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.-896; Gr.899; Gr.905; Gr.910; Gr. 940; Gr.980-981.
Belluno - Calalzo
Gr.290; Gr.420; Gr.422; Gr.470; Gr.471; Gr.473; Gr.474; Gr.475; Gr.476-477; Gr.478-479;
Gr.480; Gr.482; Gr.552; Gr.625; Gr.640; Gr.645; Gr.671; Gr.680-681-682; Gr.685; Gr.688;
Gr.728-729; Gr.730; Gr.735; Gr.740; Gr.740 Franco; Gr.744; Gr.745;
Gr.800; Gr.822; Gr.830; Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.885; Gr. 893; Gr.894;
Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.-896; Gr.899; Gr.905; Gr.910; Gr. 940; Gr.980-981.
Conegliano - Vittorio
Gr.290; Gr.420; Gr.422; Gr.470; Gr.471; Gr.473; Gr.474; Gr.475; Gr.476-477; Gr.478-479;
Gr.480; Gr.482; Gr.552; Gr.625; Gr.640; Gr.645; Gr.671; Gr.680-681-682; Gr.685; Gr.688;
Gr.728-729; Gr.730; Gr.735; Gr.740; Gr.740 Franco; Gr.744; Gr.745;
Gr.800; Gr.822; Gr.830; Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.885; Gr. 893; Gr.894;
Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.-896; Gr.899; Gr.905; Gr.910; Gr. 940; Gr.980-981.
Vittorio - Ponte
Gr.290; Gr.420; Gr.422; Gr.470; Gr.471; Gr.473; Gr.474; Gr.475; Gr.476-477; Gr.478-479;
Gr.480; Gr.482; Gr.552; Gr.625; Gr.640; Gr.645; Gr.671; Gr.680-681-682; Gr.685; Gr.688;
Gr.728-729; Gr.730; Gr.735; Gr.740; Gr.740 Franco; Gr.744; Gr.745;
Gr.800; Gr.822; Gr.830; Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.885; Gr. 893; Gr.894;
Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.-896; Gr.899; Gr.905; Gr.910; Gr. 940; Gr.980-981.
Sacile - Pinzano
Gr.290; Gr.420; Gr.422; Gr.470; Gr.471; Gr.473; Gr.474; Gr.475; Gr.476-477; Gr.478-479;
Gr.480; Gr.482; Gr.552; Gr.625; Gr.640; Gr.645; Gr.671; Gr.680-681-682; Gr.685; Gr.688;
Gr.728-729; Gr.730; Gr.735; Gr.740; Gr.740 Franco; Gr.744; Gr.745;
Gr.800; Gr.822; Gr.830; Gr.835; Gr.851; Gr.875; Gr.880; Gr.885; Gr. 893; Gr.894;
Gr.895 1^ s.; Gr.895 2^ s.-896; Gr.899; Gr.905; Gr.910; Gr. 940; Gr.980-981.
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[Biagio]

Noto il divieto di circolazione fra Belluno e Calalzo per le 744, mentre le "quasi gemelle" 745 arrivavano gagliardamente in Cadore. Stesso carico assiale e stesso rodiggio. Penso che il divieto fosse legato ai cilindri esterni della 744 e quindi alla sagoma troppo sporgente.

[aln]

Nel 1944 le 744 erano teoricamnte ammesse sulla Belluno - Calalzo fuori servizio: spente svuotate e sbiellate. Certamente per decretare la circolabilità di un mezzo su una linea le variabili da considerare erano molte: alcune dettate dalla linea (raggi di curvatura, sagome, caratteristiche delle opere d'arte dal grande viadotto al piccolo tombotto su un fosso di campagna) e altre dettate dal rotabile (peso, passo rigido... sul passo rigido leggerei volentieri un trattato, perché di accorgimenti per ridurlo ce n'erano parecchi come il carrello italiano, il Bissel, l'articolazione della cassa, la possibilità di alcuni assi di traslare lateralmente, la riduzione o l'eliminazione del bordino da alcuni assi, e così via).

Ai gruppi 478 e 479 spetta forse il primato per i divieti alla circolazione dalle nostre parti. 14 macchine in tutto, arrivate dall'Austria al termine della prima guerra, che avevano un rodiggio a cinque assi accoppiati e asse portante anteriore. Le 479 in particolare avevano massa in servizio di 81,1 t tender escluso, di cui 70 t gravavano sui cinque assi motori; passo rigido 5,01 m tra il tra il primo e il quarto asse motore.
Altre macchine "indigeste" sono le due 482 immatricolate presso le FS, più grandi e più potenti, stesso rodiggio delle precedenti, pesanti 85,1 t in servizio tender escluso di cui 72,5 sugli assi motori, passo rigido 4,59.
Mi sono un po' meravigliato nel vedere anche le 735 non ammesse alla circolazione. Costruite negli Stati Uniti d'America dal 1917 in 400 unità, 7 affondarono in mare e 393 giunsero in Italia. Macchine molto simili alle 740, con un peso di 66,9 t più 50,2 t del tender (totale 117,1 t, le 740 pesano 116,7 t). Ma allora la differenza dove sta? Nel passo rigido, che nelle 740, grazie al carrello italiano, è limitato tra il secondo e quarto asse motore, mentre nelle 735, dotate di carrello Bissel, riguarda tutti e quattro gli assi motori.
Curioso notare come sul tratto Belluno Calalzo, le 740 fossero tenute a rispettare la limitazione di due unità al massimo, mentre le 740 Franco (quindi le 741) non avessero alcuna limitazione: stessi accorgimenti per il rodiggio ma certamente un po' più pesanti. Strano.