Fare le pulci a Wikipedia: la Belluno - Calalzo

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Comincio con un copia e incolla da Wikipedia, che ora alla pagina http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Belluno-Calalzo dice così...

FERROVIA BELLUNO - CALALZO
La ferrovia Belluno–Calalzo è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale a scartamento ordinario che unisce la città di Belluno a Calalzo di Cadore, percorrendo l'alta valle del Piave.
La linea ferroviaria è gestita da Rete Ferroviaria Italiana che la qualifica come complementare[1]. È controllata dal Dirigente Centrale Operativo di Mestre.
Il servizio ferroviario passeggeri regionale e di lunga percorrenza è espletato da Trenitalia.

STORIA
Furono le Ferrovie dello Stato a costruire il tronco tra Belluno e Calalzo: Ponte nelle Alpi fu raggiunta l'8 agosto 1912, mentre l'ultimo tratto, con le sue difficoltà di tracciato, fu aperto all'esercizio ferroviario il 18 maggio 1914 in un periodo difficile alla vigilia della prima guerra mondiale[2]. Questo costrinse i tecnici ad operare scelte, sia di tracciato che esecutive, molto riduttive.
Il giorno dell'inaugurazione della linea, gli abitanti dei paesi della parte terminale della valle del Boite occuparono il binario, ritenendosi penalizzati della mancanza di una fermata. Furono accontentati costruendo in meno di un mese il marciapiedi della fermata di "Sant'Andrea", poco prima della galleria omonima accanto ad un casello. Ma poiché con la prima guerra mondiale venne costruita la Ferrovia delle Dolomiti, la fermata di Sant'Andrea perse ogni utilità e fu soppressa nel 1923.
La linea venne esercita con trazione a vapore e dalla fine degli anni trenta vide anche l'impiego di automotrici. A partire dal 1980 vennero impiegate le ALn 668 e dal 1991 le ALn 663.
Il 9 ottobre 1963 circa due chilometri di linea e la stazione di Longarone vennero spazzati via dall'inondazione collegata con il disastro del Vajont. La stazione fu ricostruita in uno stile diverso dalle altre della linea.

CRONOLOGIA
Tratta // Inaugurazione
Belluno – Longarone // 8 agosto 1912
Longarone – Perarolo di Cadore // 5 giugno 1913
Perarolo – Calalzo // 18 maggio 1914

PERCORSO
Lungo tutto il percorso la sagoma limite delle gallerie non è compatibile con l'elettrificazione (lo spazio fra il tetto dei rotabili e la volta non supera i 20-30 cm) e un'eventuale conversione a trazione elettrica comporterebbe importanti lavori di adattamento, come l'abbassamento del piano del ferro o l'allargamento delle gallerie. Quando in occasione dell'attivazione della variante del Monte Zucco furono effettuate le prove di carico assiale rimorchiando sul posto delle locomotive elettriche E.656, fu necessario smontare i pantografi per consentirne il transito nelle gallerie[3].
Nella zona di Perarolo si decise di seguire il lato destro del Piave, poco stabile e franoso, anziché il sinistro che sarebbe stato esposto ai tiri dell'artiglieria austriaca.
La linea quindi percorre l'ansa del Monte Zucco, a forma di U e in forte pendenza (25 per mille). Superato il Boite con un viadotto, si dovette comunque perforare la galleria Monte Zucco, avente lunghezza di 1163 m. Al suo sbocco si passava la Busa del Cristo sopra un viadotto. Già nel 1930[senza fonte] il viadotto fu spostato lentamente[?] da un terreno franoso e si dovette creare un percorso alternativo da percorrere a soli 30 km/h, sotto costante sorveglianza. Il posto di controllo, presenziato, era indicato negli orari di servizio come "garitta allarme Busa del Cristo". L'aumento progressivo del movimento franoso ha portato nel 1989 alla posa di segnali luminosi che si disponevano a via impedita in caso di spostamento del binario. Fu così progettata la "variante di Monte Zucco" divisa in due tronchi, il Perarolo-viadotto Boite e il viadotto Boite-km 124 comprendente la nuova galleria di 2698 m, la quale ebbe come lunghezza totale 2739 m, dato che comprendeva il tratto iniziale comune a quella vecchia. I lavori iniziarono nel 1992, ma furono interrotti nel 1995 a seguito di un serio incidente mortale nel cantiere all'interno della nuova galleria con i conseguenti strascichi giudiziari[senza fonte]. Poterono così concludersi solo nel 2003 e soltanto nella sezione viadotto Boite-km 124. La prima sezione fra la stazione di Perarolo e il viadotto fu abbandonata, perciò il problema franoso rimane fra Perarolo e il viadotto Boite sul vecchio tracciato[senza fonte]. Questo tratto è munito di sensori e tenuto sotto costante controllo dai tecnici di RFI.
Dopo la stazione di Castellavazzo e poco prima di quella di Ospitale si trova la galleria "Sempioncino" di 8 m, che risulta essere la più corta della rete FS. Poco prima si trova la "spaccata della Tovanella" che la linea supera con un viadotto che si inserisce in una galleria con l'entrata ad arco obliquo.

NOTE
1. ^ RFI - Rete in esercizio (PDF). URL consultato il 14-02-2009.
2. ^ a b Cfr. Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza (1997-2007). Trenidicarta.it. Consultato il 10-06-2011.
3. ^ La Galleria di Monte Zucco - Trenibelluno. URL consultato il 11-12-2011.

... e mi vien voglia di fare le pulci a quanto è scritto.

[MattiaC]

A me oltre la voglia di fare le pulci mi vien la voglia di sapere chi ha scritto queste cose... mi sa tanto un copia-incolla" di varie cose, si passa dai tecnicismi a degli errori fin banali!

[aln]

È controllata dal Dirigente Centrale Operativo di Mestre.

Non sarebbe più corretto dire "dal posto centrale del sistema Controllo Centralizzato del Traffico (CTC) con sede a Venezia Mestre, in particolare dalla postazione del Dirigente Centrale Operativo Cadore (DCO Cadore)"?

Ponte nelle Alpi fu raggiunta l'8 agosto 1912

Sì, ma il treno inaugurale dell' 8 agosto 1912 non terminò la sua corsa a Longarone? Nella tabellina a lato tra l'altro si legge così.

il 18 maggio 1914 in un periodo difficile alla vigilia della prima guerra mondiale

Perché dire difficile?

Questo costrinse i tecnici ad operare scelte, sia di tracciato che esecutive, molto riduttive.

Perché dire riduttive? Mica è una linea a scatamento ridotto. Casomai restrittive, anche se non userei nemmeno questo aggettivo a cuor leggero. Il progetto fu espressamente quello di una ferrovia economica e le scelte operate in termini sia di tracciato (raggi mimimi di curvatura) sia di esecuzione delle opere civili corrispondono a tale progetto.

i paesi della parte terminale della valle del Boite

Perché dire terminale visto che interessava tutti i paesi lungo il Boite probabilmente con l'eccezione del tratto più lontano? Nella parte terminale della valle del Boite l'unico paese è Cortina, che tra l'altro all'epoca era Austria, dove si pensava a una ferrovia per raggiungere la Pusteria, mica la Val Belluna.

fermata di "Sant'Andrea", poco prima della galleria omonima accanto ad un casello

Accanto a un casello? Intende forse la casa dei guardiamassi costruita una quarantina d'anni orsono e demolita pochi anni fa? Intende forse la casa privata (già albergo di cui mi sfugge il nome) che sorge oggi disabitata lungo la Cavalera?

esercita con trazione a vapore [...] automotrici [...] 1980 vennero impiegate le ALn 668 e dal 1991 le ALn 663

Va bene questa breve parentesi sui rotabili, non sto a controllare gli anni, ma non mi sembra il caso di citare le 663 e dimenticare i treni a materiale ordinario con D.345 e D.445.

La stazione fu ricostruita in uno stile diverso dalle altre

Un mio professore mi spara se adopero così la parola stile: questo è architettese, una lingua strana dove le parole assumono significati che non hanno.

lo spazio fra il tetto dei rotabili e la volta non supera i 20-30 cm

Premesso che non ho alcuna misurazione per le mani, ma una frase scritta in questo modo fa sospettare della propria correttezza. Aggiungiamo che per smentirla basta paradossalmente che esista, e secondo me esiste, anche un solo punto dove la volta della galleria disti almeno 31 cm dalla sagoma limite.

un'eventuale conversione a trazione elettrica

Perché dire conversione? Elettrificazione! Conversione è per esempio quella dalla corrente trifase alla continua.

in occasione dell'attivazione della variante del Monte Zucco furono effettuate le prove di carico assiale rimorchiando sul posto delle locomotive elettriche E.656

Per l'esattezza era il 656.044, uno solo, e fu portato in Cadore nell'estate del 1988 per effettuare il collaudo (prova di carico) del ristrutturato Ponte sul Boite, non una fantomatica prova di carico assiale, e non in occasione dell'attivazione della variante Monte Zucco (anno 2003). Il bello è che viene citato TreniBelluno e il bellissimo e storico lavoro di Federico Carraro dove non c'è scritto quello che l'articolo di wikipedia sostiene.

Nella zona di Perarolo si decise di seguire il lato destro del Piave, poco stabile e franoso, anziché il sinistro che sarebbe stato esposto ai tiri dell'artiglieria austriaca.

Questa è classificabile come una leggenda metropolitana, l'ho già sentita in giro, e mi piacerebbe capire da dove salta fuori, un po' come l'allargamento del raggio delle curve sul Fadalto utilizzando la sede del secondo binario e il conseguente aumento della velocità. Quanto alla stabilità e alla franosità dei versanti tra Perarolo e Sottocastello, il fianco in sinistra idrografica non è certo migliore di quello di destra dove corre effettivamente la ferrovia. Fa eccezione l'arcinota magagna geologica della Busa del Cristo che è riconducibile a una formazione geologica gessosa che si estende da Peraolo a Domegge e che interessa la ferrovia solo al di sotto del Monte Zucco, e che quindi è presente solo in quel punto in destra Piave.
Ancora sulla scelta tra destra e sinistra Piave. Mi pare che fin dai primissimi progetti di massima per la ferrovia a monte di Peraolo si fosse scelto il versante ovest (dapprima con un elicoidale nella zona della Cavalera, poi col tornante nella Val Boite). A valle di Perarolo invece si pensava, sempre in una primitiva fase, a far correre il treno sul versante est fino a Soverzene (vedi gli scritti del Locatelli).
Ed ecco il nodo della leggenda metropolitana: i tiri dell'artiglieria austriaca o i bombardamenti. Prima di tutto ricordiamoci che fino al '914 il confine tra il Regno e l'Impero stava tra San Vito e Cortina. Poi ricordiamo che per sparare con un cannone piccolo o grande un obbiettivo invisibile dalla postazione di lancio (tiro indiretto) è necessaria una postazione che veda l'obbiettivo e comunichi con la precendente quali sono gli aggiustamenti da dare all'angolo di tiro e di direzione. Orbene: la ferrovia sia in destra sia in sinistra Piave sarebbe comunque rimasta invisibile dal suolo austriaco.

l'ansa del Monte Zucco

No, è un tornante nella Val Boite.

Già nel 1930[senza fonte] il viadotto fu spostato lentamente[?] da un terreno franoso e si dovette creare un percorso alternativo da percorrere a soli 30 km/h

Il ponte della Busa del Cristo diede qualche preoccupazione fino dall'apertura della linea. Non son nulla di uno spostamento del ponte nel 1930... e la breve variante nota come Deviazione del Viadotto della Busa del Cristo è cosa della fine degli anni Cinquanta, inizio degli anni Sessanta.

Perarolo-viadotto Boite [...] tratto è munito di sensori e tenuto sotto costante controllo dai tecnici di RFI

Affermazione tirata per i capelli, in fin dei conti sono stati messi per qualche mese pochi estensimetri per monitorare una singola galleria, nulla a che fare con i sensori e il controllo della Busa del Cristo.

Dopo la stazione di Castellavazzo e poco prima di quella di Ospitale si trova la galleria "Sempioncino" di 8 m, che risulta essere la più corta della rete FS.

Il Sempioncino si trova tra Ospitale e Perarolo, circa a metà. Siamo sicuri poi che sia davvero la più corta della intera rete RFI?

la "spaccata della Tovanella" che la linea supera con un viadotto che si inserisce in una galleria con l'entrata ad arco obliquo

La Tovanella, questa sconosciuta! Entrata poi! Viaggiando da Longarone a Ospitale incontriamo nell'ordine: la galleria Tovanella I; il primo viadotto della Tovanella sulla "spaccata" in cui scorre fragoroso il torrente omonimo che è visibile unicamente stando a bordo del treno; la galleria Tovanella II; il secondo viadotto della Tovanella quello che si vede dalla strada e in molte foto; la galleria Tovanella III. Tutti i portali delle gallerie che danno su entrambe le spaccate sono interamente scavati nella roccia, non ha alcun senso quindi parlare di archi obliqui per i portali ricavati nella roccia viva. Infine una doverosa spiegazione dell'espressione "spaccata della Tovanella": "Tovanella" è il nome proprio di una valle (molto bella tra l'altro) e del torrente che vi scorre; "spaccata" qui ha un'accezzione che non è d'uso comune, è il participio passato del verbo spaccare, e quindi indica nel nostro caso una spaccatura o una fenditura nella roccia, scavata per erosione dal torrente. La prima spaccata, che si vede solamente dal finestrino di un treno in transito è veramente così: un vallone, un orrido, un canyon strettissimo. La seconda spaccata, quella più famosa e fotografata e comunque caratteristica, è più aperta ed è con buona probabilità lo spazio dove scorreva il torrente qualche millennio fa.

[lucam91]

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Secondo i tuoi suggerimenti, ho modificato per esempio la frase riguardante il CTC e DCO

[aln]

Lo so che si può intervenire, parecchio tempo fa l'ho fatto e per un'altra voce di altro argomento, ma successivamente quella modifica fu di fatto cancellata e la cosa mi seccò. Perché, sia chiaro, non non ho la pretesa di essere detentore di verità assolute e indiscutibili (anzi ben vengano discussioni costruttive), ma ho la ragionevole certezza di non essere depositario del nulla.
Lo spirito di questo mio "fare le pulci", ora a Wikipedia e domani magari anche a qualcun'altro, è per fare analisi critica, stando attenti perfino ai dettagli qualora servisse, ragionando anche sulle singole parole usate. Garantisco che un analogo spirito critico lo ho anche nei miei confronti, e per questo motivo molte delle mie cose risultano per le loro imperfezioni indigeste prima di tutto a me stesso.