Conegliano - Vittorio - Ponte: apparati centrali, blocco etc

[aln]

...alla fine degli anni Sessanta / inizio degli anni Settanta, quando fu ripreso per mano seplificandolo l'assetto dei binari delle stazioni di S.p.A., S.C.d.L. e forse Nove...

Ecco Santa Croce del Lago negli anni Cinquanta!



Notare:
a. Il piano binari ante semplificazione. Prima c'erano due possibilità lato Ponte nelle Alpi per passare dal primo binario al corretto tracciato, a seconda della lunghezza dei treni incrocianti. Col treno corto si utilizzava la comunicazione che si vede in foto. Col treno lungo c'era un altro deviatoio, fuori della fotografia, posto all'interno della galleria Santa Croce. Ribadisco: all'interno della galleria. Dopo la semplificazione rimase un solo deviatoio situato immediatamente all'esterno della galleria come si vede nella nota foto pubblicata su Photorail.



b. Nella cartolina i due deviatoi sembrano inglesi, ma da testimonianze sappiamo che non erano degli inglesi normali perché non era possibile percorreli in deviata in tutte le direzioni, ma solo in quelle strettamente necessarie per le manovre sul tronchino merci.

c. ... e i famosi "portoni" delle gallerie??? Non ci sono! Si vede chiaramente che la galleria Fadalto ne è sprovvista. E poco fa dicevo che nell'altra galleria entravano due binari... quindi i "portoni" sono arrivati "tardi", anche questi dopo la semplificazione di fine anni Sessanta o inizio anni Settanta.

[lucam91]

Anche se la discussione verte sulla storia passata degli apparati della Vittorio-Ponte, posto comunque una foto dell'attuale ACEI di S.Croce del Lago attivato il 31 maggio 2011.


clicca per ingrandire

[samuele89]

b. Nella cartolina i due deviatoi sembrano inglesi, ma da testimonianze sappiamo che non erano degli inglesi normali perché non era possibile percorreli in deviata in tutte le direzioni, ma solo in quelle strettamente necessarie per le manovre sul tronchino merci.

Infatti i due deviatoi erano degli inglesi semplici.
Guardando la foto è interessante un particolare: se si osserva il secondo inglese (i cui macachi erano denominati 7 e 8), quello lato paese per intenderci, sembra quasi che sia il punto di intersezione di due binari tronchi, uno proveniente dal I binario lato galleria Fadalto e l'altro proveniente dal II binario lato F.V..
Sul dove siano gli aghi, dalla foto non lo si riesce molto a distinguere, si può solamente supporre che fossero installati in modo che dal binario tronco del M.M. si potesse arrivare fino al tronchino davanti alla casa cantoniera appena fuori della galleria.
In realtà era proprio così, solo che i rami retti del deviatoio erano schematicamente indicati come deviati, così che il "corretto tracciato" era ottenuto rivesciando sia il deviatoio 7 che l'8
Spero di essere riuscito a farmi capire.

Penso che a quei tempi fosse consuetudine utilizzare inglesi semplici anzichè doppi per le comunicazioni che entravano negli scali, erano così anche Cadola-Soccher e Stazione per l'Alpago (e anche Volpago e Nervesa), Nove invece aveva gli inglesi doppi, due per l'esattezza.

Ad oggi ne sono sopravvissuti pochissimi di questi deviatoi, che sappia io ne è rimasto uno a Cittadella, non so se in altre stazioni ce ne siano ancora in esercizio.

Saluti

[aln]

Torniamo al capitolo STAZIONE PER L'ALPAGO, dove avevamo una questione in sospeso...

... del presenziamento, breve e temporaneo, di Staz per l'A proprio non sapevo. Solo una domanda: non è che per caso il presenziamento fosse per mano dei responsabili dei Tronchi lavoro?

Ho chiesto al nostro Antonio La Quaglia. Sembra che fu presenziata dalla stessa persona che fu l'aiutante di movimento ai tempi del DU fino alla chiusura, probabilmente promosso DM facente funzioni e rimandato nella sua stazione in occasione del presenziamento di cui stiamo parlando.
Ma ne è uscito un racconto da condividere qui...

Una stazione può essere presenziata solo da un agente del movimento, sia esso un aiutante di movimento, un apposito incaricato o un Dm, non certo da una persona dei lavori. Nel periodo del quale stiamo parlando, Stazione per l'Alpago era presenziata e retta da Dm per un periodo della giornata, grosso modo dalle 8 alle 16.30. Tutti i treni venivano avvisati da Du di tale situazione.
Dal momento in cui si iniziava il presenziamento, si accendevano anche i segnali, quindi quelli dei lavori andavano a togliere le croci per segnali non in servizio poste sopra i segnali stessi, mentre quando il presenziamento finiva si spegnevano i segnali, si rimetteva la croce e si tornava alla situazione di fermata impresenziata.
Il presenziamento serviva sicuramente per i lavori di rifacimento del binario, consentendo ai carrelli e a treni di rotaie e pietrisco di uscire anche di giorno tra un treno e l'altro e ricoverarsi in Alpago e probabilmente anche per i lavori di rifacimento del ponte vicino alla galleria Burigo (prima e durante i quali, dalla primavera del 1986 al 1988, sulla linea potevano transitare solo treni composti da automotrici, mentre i navetta non passavano, tanto che il Venezia - Calalzo del mattino e il Calalzo - Venezia del primo pomeriggio erano composti da 2 aln 668 e una aln 773). Si potevano inoltre effettuare treni Ponte - Alpago e vv (cosa non possibile se la stazione fosse stata impresenziata) o interrompere solo la tratta Ponte - Alpago (interruzione necessaria appunto per far uscire treni ML e carrelli) senza dover interrompere tutta la Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi. E manovrare scambi senza particolari formalità, perchè il Dm sul posto non aveva bisogno di consensi e ordini del Du per estrarre chiavi etc.
Piuttosto la circolazione come veniva regolata? In caso di stazione "normale" , cioè non "stazione porta", come erano Calalzo, Ponte, Vittorio, Belluno, Treviso e Castelfranco, retta da Dm su linea a Du (ad esempio Feltre) il Dm non chiedeva il nulla osta prima di far partire ogni treno. E il capotreno non veniva mai esonerato dal controfirmare il giunto, semplicemente perchè lo era da regolamento, il giunto si controfirmava, salvo esonero previsto dall'orario o dato con dispaccio, solo nelle stazioni retta da aiutante di movimento, non in quelle retta da Dm. La procedura "completa" prevedeva che il Dm trasmettesse il giunto del treno, il Du gli desse il proprio numero di controllo, che equivaleva ad una via libera (altrimenti, se la via non era libera, il Du gli trasmetteva il dispaccio "attendete mio benestare" oppure "trattenete treno") e, una volta licenziato il treno, il Dm trasmettesse il dispaccio "treno 2222 partito orario". Una procedura che faceva perdere tempo.
Così, prima dell'arrivo del treno in quella stazione, il Du dava al Dm il seguente dispaccio:" Dm Alpago, non occorre fonogramma separato di giunto per treno 2310". A quel punto il dm poteva tranquillamente far arrivare il treno, licenziarlo e poi trasmettere il dispaccio "treno 2310 giunto alle ore 9.35, partito orario Sempronio". Comunque il tutto era regolato da un verbale accordi tra il servizio movimento e il servizio lavori del quale non ho mai visto traccia, purtroppo.

[Capostaz]

aln ha scritto:
purtroppo non riesco a ritrovarne quella dove c'è un merci straordinario con 743 + 740 in terza che dà precedenza al Binato Breda in seconda.

Eccola qua!



Seguendo i filari di lampioni si intravede l'altra colonna idrica sul primo binario.

[aln]

Grazie!
Restiamo ancora a STAZIONE PER L'ALPAGO e proviamo a vedere cosa si vede dalle porte del fabbricato viaggiatori.


Per visualizzare la foto intera.

Perdonate il disegnetto da asilo, fatto di corsa a mano libera dimenticando di indicare le ritirate che stavano dietro la porta centrale della facciata nord, disegnetto con cui mosto il piano terra dell'edifico.
La porta tra l'atrio e la sala di attesa, unico ambiente oggi accessibile, è stata murata, ma ai bei tempi non lo era. Dall'atrio era ampiamente visibile l'ufficio movimento grazie a una grande vetrata completamente chiusa, oggi infranta. Lo sportello per la vendita di biglietti si apriva sulla sala di attesa. Va segnalato che il fabbricato viaggiatori di Nove, esternamente identico a questo, all'interno era differente: nessuna vetrata e al posto di questa c'era il normale sportello per i biglietti che così non si affacciava nella sala.
Torniamo a Stazione per l'Alpago dunque, ecco l'atrio, con quello che resta della vetrata che fa vetrina dell'ufficio movimento. Il tutto in ambiente di spiccato abbandono e degrado.



...e torniamo così su una questione che ha originato a questa discussione: l'apparato centrale. Cosa si vede laggiù nella penombra? Ecco un altro contributo fotografico, con un po' di zoom e qualche descrizione aggiunta sopra.



Ecco l'apparato centrale (ADM) degli anni Sessanta o Settanta di cui facevo cenno qualche pagina addietro. E' ridotto malissimo, mancano parecchi pezzi forse per vadalismo forse per saccheggio, ma qualcosa si riconosce ugualmente, altre cose si intuiscono con buona certezza. Cominciamo dal basso. C'è:
- La serratura centrale tipica delle linee a dirigenza unica. Le toppe verticali erano per le chiavi dei fermascambi. L'unica toppa orizzonatale era per la chiave comando (c.c.) che poteva essere estratta solo quando erano regolarmente inserite tutte le altre chiavi. Una volta estratta la chiave comando si bloccavano all'interno della serratura tutte le altre chiavi (distinte da numeri dispari) senza le quali è impossibile la manovra manuale dei deviatoi previo inserimento della specifica chiave fermascambio.
- La cosiddetta "cassaforte". Non lasciatevi ingannare dal nome: con serviva a contenere denaro. Bensì la chiave comando che l'aiutante di movimento vi riponeva, con tanto di rituale dispaccio al D.U., terminate per esempio le operazioni di un incrocio. Per riperendere la chiave comando l'aiutante di movimeto doveva essere autorizzato nuovamente dal D.U. con apposito fonogramma. Custodire la chiave comando in quella cassettina chiusa con una normalissima chiave (tipo Yale) serve a garantire che la stessa non è inserita nella serratura centrale e che quindi i deviatoi della stazione sono bloccati per il transito in sicurezza sul corretto tracciato.
- Le maniglie (mancanti, resta solo il perno dove erano attaccate le leve) principali per manovrare i segnali:
1, l'avviso lato Conegliano;
2, il prima categoria lato Conegliano;
3, il prima categoria lato Ponte nelle Alpi;
4, l'avviso lato Ponte nelle Alpi (la numerazione dei segnali non è a caso ma corrisponde all'uso);
i segnali di chiamata installati sullo stante dei due segnali di prima categoria;
la disabilitazione dell'impianto.
I segnali di prima categoria potevano assumere gli aspetti rosso o verde; quelli di avviso gli aspetti giallo o verde.
- Le altre maniglie più piccole, che servivano per tacitare degli allarmi oppure per azionare il dispositivo giorno/notte dei segnali oppure per qualche altro controllo "secondario".
- Il quadro (mancante) che dire luminoso è forse una esagerazione, dato che immagino si accendessero solamente le luci dei sei segnali suddetti. Nessun controllo luminoso sullo stato dei deviatoi. Nessun circuito di binario da mostrare libero od occupato.

Il tutto messo assime in quell'armadio metallico piuttosto grande, che all'interno contiene dispositivi di natura meccanica, elettromeccanica ed elettrica.
In una cassettina laterale erano contenute e piombate i doppioni di scorta delle chiavi.

Sarebbe bello poterne parlare di più, ma chissà se un giorno...

[Antonio La Quaglia]

Complimenti, ottima descrizione!
Aggiungerei però che quell'apparato non è un vero e proprio ADM, ma un "apparato a maniglie e serratura Du", lo dico così, giusto per rompere le scatole, ma cito questa definizione da una circolare di venti anni fa.
Infatti, come giustamente dici, ci sono maniglie, non leve, che si trovano invece sugli adm.
C'è poi una cosa che mi fa riflettere: la maniglia di disabilitazione dell'impianto. Che senso ha, visto che, estraendo la chiave comando dalla cassaforte, l'impianto è già disabilitato, nel senso che non puoi fare incroci e/o precedenze, a meno che non lo riabiliti inserendo la chiave comando nella serratura Du? Mah...
Inoltre una delle maniglie dovrebbe essere il dispositivo G/N, cioè giorno/notte. Quando scendeva la sera si metteva la maniglia in posizione N, attenuando così la luminosità dei segnali (al buio si vedono ugualmente anche se sono meno luminosi) facendo apposita annotazione sul M55c, (tipo ore 20.05 azionato dispositivo G/N su posizione N) mentre quando albeggiava si metteva la maniglia in posizione G per aumentare la luminosità del segnale affinchè fosse più visibile nelle ore diurne sempre con apposita annotazione (tipo ore 5.55 azionato dispositivo G/N su posizione giorno). In caso di sospensione del traffico durante le ore notturne, i segnali andavano spenti dopo l'ultimo treno della sera e riaccesi almeno venti minuti prima dell'arrivo o transito del primo treno. Altro che spending review, le spese erano contenute alla fonte e la stalla veniva chiusa prima che scappassero i buoi. Tant'è vero che i segnali semaforici erano così proprio per poterli lasciare spenti nelle ore diurne e accenderli solo durante le ore notturne, magari a petrolio.
Altra figura professionale del passato oggi scomparsa: l'accenditore di segnali, che spesso faceva anche il posapetardista e magari anche il guardiano del pl vicino al segnale, per cui succedeva che un guardiano di un pl vicino ad un segnale venisse incaricato di accendere il segnale la sera e sussidiarlo con i petardi in caso di nebbia. Che nostalgia...

[Spenotto]

Complimenti, ottima descrizione!
Altra figura professionale del passato oggi scomparsa: l'accenditore di segnali, che spesso faceva anche il posapetardista e magari anche il guardiano del pl vicino al segnale, per cui succedeva che un guardiano di un pl vicino ad un segnale venisse incaricato di accendere il segnale la sera e sussidiarlo con i petardi in caso di nebbia. Che nostalgia...

Che nostalgia .......
L'ultima volta che ho visto "posare " i petardi , 25 anni fa sul 1°binario di Belluno
per festeggiare l' ultimo servizio del mio "Vecchio" ed un collega capotreno prima della
sospirata pensione..
Dimenticavo, sono tuttora in uso ?

[barazzuol]

Sono stati soppressi dal 1 gennaio 1995.

[Biagio]

Io li ho visti in funzione a Firenze SMN. Messi uno vicino all'altro su un binario libero e poi fatti scoppiare da un carrello per festeggiare il nuovo anno...
A sentirli scoppiare su un treno in corsa, magari una 772, stando vicino al primo carrello, facevano una certa impressione, perché il botto era notevole.

[aln]

...quell'apparato non è un vero e proprio ADM, ma un "apparato a maniglie e serratura Du" ... cito questa definizione da una circolare di venti anni fa...

Buono a sapersi!

C'è poi una cosa che mi fa riflettere: la maniglia di disabilitazione dell'impianto. Che senso ha, visto che, estraendo la chiave comando dalla cassaforte, l'impianto è già disabilitato, nel senso che non puoi fare incroci e/o precedenze, a meno che non lo riabiliti inserendo la chiave comando nella serratura Du? Mah...

Forse azionando la maniglia di disabilitazione si spegnevano/accendevano i segnali? La stessa cosa non avveniva quando la chiave comando era in cassaforte.

[aln]

...non riesco a trovare la "apposita cabina addossata al fabbricato viaggiatori per la manovra elettrica dei segnali" di cui ci informa l'opuscolo inaugurale. Anche perché non capisco perché tale apparato debba trovare spazio all'esterno e non all'interno...

Scrivevo così con la foto di Stazione per l'Alpago sotto agli occhi, ma potrei ripetere la stessa cosa anche per Cadola - Soccher...



Non si vede molto... la campanella Leopolder, ma è una sola? Ancora non si vede la fantomatica "apposita cabina adossata" che immaginavo/immagino come un armadio metallico con uno sportello apribile addossato all'edificio. E ritengo che installarla sotto la Leopolder sarebbe stata la scelta più appropriata. Ma non si vede nulla di tutto ciò.

[barazzuol]

Sotto la Leopolder, dietro all'uomo, mi sembra di vedere qualcosa. E mettile più grandi ste foto...
Altrimenti il cronista o ha inventato tutto, o è andato ad un'altra inaugurazione.

Bisogna anche capire se in passato era sufficiente una sola Leopolder per entrambe le direzioni.

[Capostaz]

Può essere che l'altra Leopolder sia oscurata dalle bandiere italiane e del littorio esposte in quell'occasione.

[aln]

Ho cambiato il titolo della discussione da Vittorio - Ponte: apparati centrali e sistema di blocco a Conegliano - Vittorio - Ponte: apparati centrali, blocco eccetera perché già da un po' ci siamo occupati anche di cose che esulerebbero dal tema originario.

Adesso spero di non annoiare con altre osservazioni sui tre Fabbricati Viaggiatori di Nove, Stazione per l'Alpago e Cadola Soccher, che probabilmente all'inizio erano tutti uguali e che comunque sono di un tipo unificato che si può ritrovare in tutta la penisola e pure nelle isole.

E mettile più grandi ste foto...

Hai ragione, ma la foto, nelle sue limitate dimensioni, proviene dall'articolo sulla linea in oggetto scritto con Rudy. E proprio Rudy nell'autunno 2006 riuscì a trovare questa interessante foto del giorno dell'inaugurazione: fu data a lui dalla famiglia del signor Vendramin che fu capostazione dal 1943 alla chiusura. Nel 2010 la stessa foto (che sia un caso?) è stata stampata nella grossa opera in due volumi curata dal DLF di Portogruaro, Le strade ferrate delle Tre Venezie, il che consente una visione più dettagliata.





Su quello che c'è "sotto la Leopolder, dietro all'uomo" ci torno più avanti e intanto segnalo che ce n'è un'altro uguale all'altro angolo dell'edificio. Le Leopolder sono due, una ad ogni lato della porta più a sinistra, ed effettivamente una è seminascosta dalle bandiere. Quei due rettangoli più chiari con al centro un tondo scuro sono dei disegni fatti sulla parete che indicano la posizione a terra delle "bocche da incendio", oggi le chiameremo idranti. E poi... sull'architrave delle quattro porte si intravedono delle scritte. Così ho fatto un salto a Nove, guardando innanzitutto le architravi.



Queste sono le quattro scritte che stanno sopra alle quattro porte che danno sui binari. Dall'alto verso il basso, dalla porta lato Ponte alla porta lato Conegliano, sotto l'ultima mano di vernice si legge:
CAPOSTAZIONE
BAGAGLI
SALA I - II CLASSE
SALA III CLASSE
Questo contrasta con la planimetria che avevo pubblicato più su e, soprattutto, con la sistemazione dei locali che ancora oggi si riconosce. Morale della favola: a fine anni Sessanta o inizio anni Settanta con l'arrivo dell'Apparato a Maniglie e Serratura DU, oltre a rivedere il piano binari, è stata fatta anche una drastica revisione ai Fabbricati Viaggiatori.
Da qui sono derivate le differenze che ancora oggi distinguono Nove (nel locale bar furono realizzate le ritirate, furono unite la sala bagagli e la sala di attesa di prima classe, la vecchia stanza del capostazione divenne magazzino e sala accumulatori) e Stazione per l'Alpago (non so cosa fu fatto del locale bar, furono unite la sala bagagli e la sala di attesa di prima classe, la vecchia stanza del capostazione divenne magazzino e sala accumulatori e ritirate accessibili dall'esterno attraverso una porta fatta al posto della finestra centrale). Su Cadola Soccher non so dire nulla, essendo l'edificio occupato da privati.
Insomma, la vita di questa ferrovia lungo i decenni è meno monotona di quanto si pensava!

Sempre a Nove, tra la prima porta , quella del "Capostazione degli anni Trenta", e lo spigolo dell'edificio si vede questo...



Tombola! In alto si capisce che fu fissata una suoneria tipo Leopolder, si intravede il foro dove passavano i fili. E poi "il piatto forte": una nicchia che era chiusa a chiave da uno sportello di cui rimane l'intelajatura metallica. All'interno ci sono due grossi fori, per il passaggio di fili elettrici, uno dei quali si vede comunicare con la stanza retrostante. Voi vedere che la manovra dei segnali veniva fatta da qui? Ma resta la domanda: perché mettere questi comandi all'esterno e non all'interno?
Sempre a Nove, tra la seconda e la terza porta, si vede traccia delle due Leopolder più recenti. Tra la quarta porta e lo spigolo dell'edificio non si vede una seconda nicchia, ma sul marciapiede c'è lo spazio dove forse stava l'arganello per la manovra a filo del vicino PL: in corrispondenza di questo sotto le rotaje del primo e del secondo binario si trova traccia del cunicolo dove passava il filo. Potrebbe essere un altro cambiamento avvenuto tra gli anni Sessanta e Settanta.

Due nicchie invece sono ancora presenti a Cadola Soccher...



... mentre non sono più visibili, perché murate, a Stazione per l'Alpago dove la parte bassa del FV è stata tinteggiata più di recente.
Tutto ciò mi ha fatto ricordare di aver visto, tempo fa, i disegni riconducibili allo stato di origine
di questi tre FV. Sulla base di quelli ho fatto il seguente disegnetto.



Negli originali sono indicate pure le due nicchie, una per parte. In quei disegni trovano conferma anche le scritte sulle porte. Assolutamente curioso il locale dedicato al bar, con un bancone che divideva la stanza. Un altro bancone divideva in due il locale per la gestione dei bagagli. "Dispensa biglietti" non me lo sono inventato.
Sulla Sacile - Pinzano - Gemona gli edifici, uguali ai nostri, sono stati modificati meno: questo è uno sguardo di un atrio che conferma molte cose. Notare il pavimento (terrazzo alla veneziana) con la ruota alata. Qui è Fanna Cavasso, oggi semplice fermata, ma se non ricordo male anche Aviano e Budoia sono così.



Le due sale di attesa oggi sono chiuse al pubblico, con tutta probabilità nelle stazioni superstiti ospitano la sala relè e gli accumulatori. L'ambiente per la gestione dei bagagli è diventato un corridoio di accesso ai binari. L'ufficio movimento, che su questa linea è caratterizzato dalla "veranda" che circonda la porta che dà sui binari e che conteneva l'apparto a leve con trasmissione a filo per la manovra di deviatoi e segnali, nelle stazioni superstiti contiene l'ACEI telecomandato o, nel caso di Pinzano, il DCO.