Conegliano - Vittorio - Ponte: apparati centrali, blocco etc

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Capostaz
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Conegliano - Vittorio - Ponte: apparati centrali, blocco etc

Messaggio da Capostaz »

Non avendo grandi notizie sugli apparati centrali presenti lungo la Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi, chiedo lumi a chiunque di voi sappia darmi una spiegazione. Questa curiosità m'è sorta vedendo lungo la linea da Vittorio a Ponte vecchi segnali permanentemente luminosi di avviso e di protezione delle varie stazioni. Ritengo che, prima del loro avvento, le stazioni, rette dagli Aiutanti di Movimento (poiché l'esercizio era a Dirigenza Unica), fossero protette da solo segnalamento di 2^ categoria.
Con la sostituzione del segnalamento sicuramente avranno messo negli UU.M. degli ADM o degli ACEI quali apparati centrali.
Le questioni sono tante, ma per ora mi accontento di esporne due.
La prima domanda è questa: quando furono sostituiti i segnali semaforici con quelli permanantemente luminosi tra Vittorio e Ponte? La seconda: in quali anni furono impresenziate e poi disabilitate (con la relativa soppressione del segnalamento) le varie stazioni?
Gianni Giannelli
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Messaggio da MattiaC »

Ti rispondo tempestivamente per quello che so!
Allora i segnali luminosi di avviso e protezione a una vela ci sono stati in teoria da sempre oppure in precedenza erano ad ala ma manovrati elettricamente,anche se ne dubito, la loro manovra era tramite ADM (Apparati per Deviatoi Manuali, ovvero degli apparati a chiavi e maniglie che vincolavano l'apertura del segnale a una corretta predisposizione dell'itinerario,il tutto meccanicamente tramite chiavi fermascambio e chiave di comando DU) almeno dagli anni '70 , l'ACEI venne portato solo a Vittorio V. con l'arrivo del telecomando; resti dei segnali luminosi sono ancora visibili lungo la linea dove non sono stati rovinati e dal tempo e dai recenti lavori.

per gli anni delle chiusure passo perché non sono informato :wink:
Mattia Centeleghe
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Capostaz
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Messaggio da Capostaz »

Grazie mille. Effettivamente anch'io ero dell'idea che l'ADM fosse la soluzione più consona rispetto all'ACEI, visto anche il traffico non eccezionale in quella linea. Sono convinto che all'inizio il segnalamento fosse semaforico, poiché, fermo restando il fatto che nel 1938 i segnali permanentemente luminosi esistessero già, per una linea secondaria come la nostra (sia pur in vista di un raddoppio del binario che mai vi fu), i segnali di 2^ categoria erano più che sufficienti. Che essi fossero poi comandati elettricamente o meno se qualcuno saprà dire qualche cosa in più, ben venga, ma ritengo che anche la trasmissione a filo non sia da escludere.
Ciò che mi aveva incuriosito era il fatto di trovare gli stanti dei segnali anche a Cadola - Soccher, la prima stazione ad essere impresenziata già alla fine degli anni '70! Per questo mi chiesi:"Vuoi che abbiano messo i segnali luminosi in vista del fantomatico DCO???"
Grazie ancora per la tua risposta!
Gianni Giannelli
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Messaggio da MattiaC »

La manovra di confermo che era elettrica e non a filo (apparato max-judel a leve e bilaceri+ filo e carrucole, come tra Belluno e Montebelluna) sul fatto che fossero da subito luminosi chiedo conferma a chi ne sa di più :D

Il blocco invece era telefonico, come del resto le altre linee bellunesi prima del DCO esclusa la tratta BL-PnA esercitata per diversi anni col "mitico" Blocco Elettrico Manuale FS.
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Messaggio da Capostaz »

Molto interessante. Già da subito con manovre elettriche. Il BT era d'ordinanza all'epoca. Che dal BT si sia passati subito al B.ca di 26 km? Ma questa è un'altra domanda. Come si nota le domande sorgono una dopo l'altra. Meglio andare per gradi: accontentiamoci di avere risposta alle prime questioni. Ma, Boss, queste notizie dove le hai apprese? :?:
Gianni Giannelli
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attenzione...una cosa è il DU e una cosa è il BT...le operazioni telefoniche fatte in una linea a DU non possono considerarsi BT...anche perchè il BT prevede un determinato tipo di fonogrammi, che possono essere scambiati solamente tra DM...
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Ma, Boss, queste notizie dove le hai apprese?
negli anni chiedendo e condividendo informazioni e quant'altro con gli altri amici qui presenti e non! :D
una cosa è il DU e una cosa è il BT...le operazioni telefoniche fatte in una linea a DU non possono considerarsi BT...anche perchè il BT prevede un determinato tipo di fonogrammi, che possono essere scambiati solamente tra DM...
beh ma il DU è il sistema di esercizio e il BT è il sistema di distanziamento dei treni, nulla vieta di avere DU+BCA, se non sbaglio inoltre i circuiti telefonici erano tra allacciati al famoso "selettivo western": uno tra DU e tutti i posti di linea (che restavano sempre in ascolto ad esempio casellanti,guardiamassi ecc),uno tra tutti i posti di linea ma non DU (per le funzioni di blocco ?!) e uno tra DU e posti di linea di emergenza; il DU non essendo in loco non può sapere se il treno è transitato completo (cioè verificando coda regolare) lo può accertare solo l'Apposito Incaricato.
correggetemi se sbaglio :wink: :wink:
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Per Robi. E' vero quanto dici, mi ero espresso male. Dalla mia affermazione sembrava che il sistema di esercizio della linea fosse equivalente al sistema di blocco, quando non è così. Intendevo dire che il Blocco Telefonico sulle nostre linee era l'unico esistente (a parte il caso del BEM fra Belluno e Ponte).
Per quanto riguarda il Blocco Telefonico, nel caso specifico della Dirdirigenza Unica, i fonogrammi non sono scambiati solamente tra D.U. e Dirigenti Movimento delle stazioni, ma anche con gli Aiutanti di Movimento o guardablocco, eccetera.
Gianni Giannelli
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robi
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Messaggio da robi »

oltretutto i DM davano solo il giunto e "treno pronto" dove dovevano attednere il nulla osta dal DU, arrangiandosi per tutto il resto riguardante la circolazione, mentre con gli AM, il DU ordinava la preparazione degli itinerari e l'apertura del segnale, il giunto lo dava il capotreno, e poi alla fine l'AM doveva dare la conferma che la chiave di comando fosse costudita in cassaforte...quello a cui sopra fa riferimento ad una stazione in cui avvenisse un incrocio...non so invece cosa succedesse in caso di normale passaggio di un treno in una gestione gestita da AM...dava il giunto del treno?per aprire il segnale doveva aspettare il fonogramma del DU oppure era libero di fare come credeva in base all'orario?
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il DU è sia sistema di esercizio che sistema di blocco...quindi il DU e il BCA non possono coesistere...con il BCA puoi avere al massimo la DL o il DC....oltre all' ormai tradizione DCO/CTC o SCC....
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No il DU secondo me non è un sistema di blocco proprio perchè non ha la certezza dell'integrità del treno, tant'è che si avvale dei dispacci di movimento (giunto,transitato..) prima di dare il nulla osta all'invio del treno successivo,,no?!
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già ma è proprio questo che lo fa diventare un sistema di blocco...non è che sia un sitema di blocco vero e proprio, ma è lui che decide come distaziare i treni...appena subentra il BCA lui non ha più ragione di esistere...
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Messaggio da Capostaz »

Dalle Disposizioni per il Servizio con Dirigente Unico (DSDU): in caso di normale fermata del treno senza incrocio o precedenza si legge che (Art. 6 §2) "l'Aiutante deve disporre tempestivamente di propria iniziativa a via libera il segnale di protezione per il ricevimento dei treni [...] ,
naturalmente dopo aver chiuso i passaggi a livello eventualmente esistenti.
L'apertura dei segnali dovrà avvenire in base all'orario dei treni, a
meno che non sia stato dal D.U. comunicato che il treno viaggia in
anticipo od in ritardo sul proprio orario.
Spetta pure all'aiutante, o all'addetto, di rimettere a via impedita
il segnale non appena possa rilevare che sia stato oltrepassato dal
treno in arrivo.
Il capotreno, al suo giungere in stazione, deve controllare che a ciò
sia stato provveduto."
Il fonogramma del giunto o del transitato (TRENO...GIUNTO (o TRANSITATO) ORE...") (Art. 11 §1) deve essere dato dall'Aiutante di Movimento, che dà anche quello di partenza. Nel caso del giunto è il capotreno che deve controllare e controfirmare il dispaccio prima di licenziare il treno. E' ancora il capotreno che (Art. 10 §1) comunica al DU il "treno pronto" e attende il nulla osta dal DU, salvo mancanza di giunto eccetera.
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The Boss ha scritto:[i segnali:] sul fatto che fossero da subito luminosi chiedo conferma...
Si desume così dalla monografia inaugurale.
capostaz ha scritto:Che dal BT si sia passati subito al B.ca di 26 km?
Si & no! Mi spiego... la transizione è avvenuta così: progressiva chiusura delle stazioni intermedie tra Vittorio Veneto e Ponte nelle Alpi con impianti impresenziati e disabilitati: vale a dire con le stazioni di fatto trasformate in una piena linea. BT tra Vittorio e Ponte con unica sezione, esercizio credo il DL tra i rispettivi DM. Arrivo del BeCA. Successiva passaggio della linea al DCO ad eccezione di Ponte (tuttora è così) e Vittorio fino al '98/'99 circa quando è stata resa telecomandabile e dotata pure di RAR.

Bene, direi che di acronimi ne ho scritti abbastanza! Comunque questo bel topic riprende diverse cose già scritte qua e la... ogni tanto fa bene ripassare.
Capostaz
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Messaggio da Capostaz »

Ora mancano le date degli impresenziamenti e siamo quasi a posto.
Se questo topic dovesse ancora arricchirsi di particolari si potrebbe eventualmente aggiungere un piccolo capitoletto sugli apparati centrali e sistemi di blocco della Conegliano - Ponte, le cui vicende sono narrate nella sezione "storia" di questo sito. Che ne dite? :wink:

Ma prima un'altra domanda: secondo voi negli Uffici Movimento di Nove, Santa Croce, Stazione per l'Alpago e Cadola avranno lasciato in piedi gli ADM, oppure, come spesso capita, sono stati cannibalizzati per farne pezzi di ricambio?
Gianni Giannelli
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