La ferrovia Revine - Soligo 1917-'18

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E' fresco di pubblicazione il libro Revine Lago e la Grande Guerra: aerei caduti, la linea Decauville Revine – Pieve di Soligo e il misterioso trenino in fondo al lago, a cura di Lucio Tarzariol, Dario De Bastiani Editore, 336 pagine, 15 €.
Il capitolo dedicato alla felbahn non è purtroppo all'altezza delle aspettative. Sì, c'è qualche foto storica interessante, inedita o recentemente esposta in qualche mostra locale. Qualcuna è ingiustificabilemente pubblicata due volte nel giro di poche pagine, qualcuna è stampata in formato terribilmente piccolo, qualcuna non ha nulla a che fare con la linea in parola, qualcuna è ripresa dal libro della Vittorio – Sacile. Qualcuna ha didascalie inutili, se non assenti, o in tutto o in parte sbagliate, come per esempio il tram Montebelluna – Valdobbiadene in posa sul ponte di Vidor intatto con un po' di gente spacciata per “soldati austriaci” (pag. 263). La stessa foto nel libro di Chiericato è più verosimilmente datata 1913, quindi senza austriaci.
Manca una cartografia della linea (avevo visto in giro una carta austriaca datata 20/10/1918 e confidavo di ritrovarla in quest'opera) e una minima contestualizzazione della logistica di allora con la rete di trasporto nella pedemontana trevigiana nell'anno dell'occupazione,quindi spaziando da est a ovest: dalla ferrovia a scartamento normale Sacile – Vittorio; le sue diramazioni per Sarmede e per la Conegliano – Vittorio con altre diramazioni o piccole località di servizio; la teleferica Sarmede – Cansiglio e la locale rete ferroviaria forestale; le teleferiche dai due capolinea ferroviari di Vittorio (pag. 110 foto inedita) verso Revine con la stazione intermedia nel castello di Serravalle (pag. 12); la ferrovia a scartamento ridotto Revine – Soligo, le sue diramazioni di Cison Campea e Pedeguarda e almeno un cappio di ritorno;per arrivare alle teleferiche Follina – Monte Cesen con tre stazioni intermedie, Campea – Guietta e forse ancora altre in questa zona più a ridosso del fronte. In questa rete Revine era uno snodo fondamentale.
Infine non è chiaro se la felbahn si saldasse alla semisconosciuta tranvia della Società Veneta Susegana – Pieve di Soligo costruita pochi anni prima con trazione a vapore e a scartamento metrico e previa ulteriore riduzione dello stesso. Wikipedia, riportata nel libro, lo fa credere evocando l'esistenza di un'unica linea Susegana – Pieve di Soligo – Revine, scartamento 700 o 750 mm, ma fatico a immaginare una ferrovia e i treni muoversi a sud di Pieve di Soligo, alla vista e alla portata dei cannoni italiani sul Montello: Conegliano era impraticabile, figuriamoci Falzè.
Nel libro non ho trovato alcun riferimento al lavoro di Schaumann che a trent'anni di distanza e non ancora tradotto in italiano continua a costituire un'insuperata pietra miliare sull'argomento delle feldbahn trivenete.
Quanto al "trenino in fondo al lago" finché non lo vedo non ci credo, e sono anni che cercano di cercalo.

[lucam91]

Ima fatico a immaginare una ferrovia e i treni muoversi a sud di Pieve di Soligo, alla vista e alla portata dei cannoni italiani sul Montello: Conegliano era impraticabile, figuriamoci Falzè.

La stazione di Falzé/Barbisano è tutt'ora esistente, e attualmente ospita un'osteria: https://www.google.it/maps/@45.8726867, ... 312!8i6656

[starlight]

Su FB ho trovato questo video:
https://www.facebook.com/MarioSiviero55 ... =3&theater

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Le foto del video segnalato sono presenti nel libro di cui sopra.

Sapevo della stazione di Barbisano, ma continuo a dubitare si possa parlare di una ferrovia Susegana - Revine.

[pojana]

Cercando su http://www.onb.ac.it (Biblioteca Nazionale Austriaca)

Trovo questo risultato: "Endstation der SeilbahnI und II Revine Lago con la seguente immagine



se non si vede tutta metto il link diretto:

http://www.bildarchivaustria.at/Preview/15672513.jpg

ciao

[pojana]

Della zona ho trovato anche queste

Neue Eisenbahnlinie Sacile-Costa



http://www.bildarchivaustria.at/Preview/15672688.jpg

Rollbahnstation Follina



http://www.bildarchivaustria.at/Preview/15672912.jpg

ciao

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Molte foto provengono da quel sito.

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Sulla tramvia Susegana - Pieve di Soligo: https://www.qdpnews.it/pieve-di-soligo/ ... fev1YbOP0g

Facciamo un grande passo indietro nel tempo: ci troviamo nel 1925, è venerdì 14 agosto e stiamo leggendo la Gazzetta Ufficiale Del Regno d’Italia numero 188. Abitiamo nel quartier del Piave, siamo abituati a recarci spesso in altri centri cittadini perché disponiamo di una linea tramviaria ormai da oltre 10 anni. È per questo che abbiamo un’espressione scontenta in volto quando leggiamo queste parole: “Con il Regio decreto viene ufficializzata la revoca della concessione per l'impianto e l'esercizio della tranvia a vapore dalla stazione ferroviaria di Susegana a Pieve di Soligo”: “Sulla proposta del Ministro per i lavori pubblici; Abbiamo decretato e decretiamo: È revocata la concessione, accordata con Nostro decreto 28 aprile 1912, n. 480, alla “Società Veneta per costruzione ed esercizio di ferrovie secondarie italiane” dell’impianto e dell’esercizio della tramvia a vapore dalla stazione ferroviaria di Susegana a Pieve di Soligo”.
È attraverso questa ordinanza regia che si ufficializza nero su bianco il declino della tranvia Susegana - Pieve di Soligo, un declino non solo materiale ma anche di rapporti sociali e commerciali. La linea che aveva funzionato per oltre 10 anni viene lasciata a se stessa: basta manutenzioni, tabelloni aggiornati, bagagli e resse all’apertura dei vagoni, tra fischi e fumo nero.
Si ferma un pezzo di storia nato nel primissimo ‘900, filo rosso tra due zone cruciali della sinistra Piave. La domanda, o meglio, le domande, però sorgono spontanee: come mai, quando e come funzionava quest’innovativa linea tranviaria, e perché ora non ne restano tracce?
Era il 16 novembre 1913 quando, ideata dalla ditta Società Veneta, venne inaugurata la tranvia che avrebbe finalmente allacciato i comuni del Quartier del Piave alla linea ferroviaria nazionale della stazione di Susegana, con lo scopo di migliorare le interazioni socio economiche di due poli potenzialmente in crescita e di renderli partecipanti attivi della vita dei centri maggiori. Il progetto si sviluppava su un percorso di 12,8 km (alcuni ricordano una tratta più breve, ma mai superiore ai 13 chilometri), con binario unico. I capolinea erano due, Pieve di Soligo e Susegana, più precisamente a Ponte della Priula, nelle immediate vicinanze della stazione ferroviaria statale conosciuta come "Susegana Ferrovia", mentre le fermate intermedie erano appena 3: Colfosco, Falzè di Piave (un tempo chiamata Falsè) e Barbisano.
Per la realizzazione della prima linea tranviaria che avrebbe attraversato la valle del Soligo entusiasmando le genti contadine e i signorotti più dinamici, si spesero ben 450 mila Lire, a cui se ne sommarono altre 122 mila per il materiale rotabile, mentre per il funzionamento della linea la Società Veneta richiese un contributo annuo di 35.750 Lire, pari a 2.750 Lire per km. Una somma che oggi parrebbe irrisoria, ma che nel 1913 era quasi proibitiva, a dimostrazione di un investimento concreto per il futuro della zona.
Chi poteva permettersi di viaggiare con questo mezzo inusuale per il territorio di allora, poteva disporre di tre locomotive a vapore suddivise in vetture di prima o di seconda classe, impreziosite da una linea telefonica, a cui si sommavano dieci carri, chiusi o aperti, per il trasporto delle merci.
I più esperti, quelli che non si facevano impressionare dalla novità, indicando il binario unico spiegavano ai curiosi che le locomotive erano bidirezionali: i treni arrivati all’ultima fermata del percorso in piazza a Pieve, detta “Pieve Centro”, retrocedevano fino alla vicina stazione per fare il testa-coda e tornare verso Susegana.
In verità neanche i più informati sapevano che inizialmente il progetto presentato dalla Società Veneta prevedeva un prolungamento fino a Follina, progetto ritirato appena tre mesi dopo ma sorprendentemente ripreso, in circostanze totalmente differenti, all’indomani della Grande Guerra.
Gli effetti del conflitto sono ben presenti nella memoria comune dei veneti e tutti ricordano che gli impianti della tranvia, come molte altre strutture, non hanno superato indenni la furia bellica: furono talmente danneggiati che l’amministrazione austroungarica, come ulteriore schiaffo dopo la sconfitta di Caporetto, decise di sopprimere l’intera linea.
Non fu questo però il capitolo conclusivo della sua esistenza: venne di fatto ricostruita in forma di ferrovia militare chiamata “Feldbahn”, un nome che oggi forse ricordano in pochi, e per un breve periodo diede vita all’originario progetto di Società Veneta arrivando appunto fino a Follina e Revine Lago.
È qui che il nostro passo all’indietro si rifocalizza alla lettura del decreto regio del 1925: in seguito all’armistizio, vista la mancata collaborazione della ditta costruttrice, fu lo Stato a occuparsene e nel concreto, a rendere il destino della tranvia sempre più incerto.
Il passaggio di gestione fino al 1931 non fu mai chiaro e non riuscì a restituirle l’antica gloria, la carenza di materiale fotografico e i ricordi dei più anziani inoltre potrebbero suggerire l’abbandono dei binari già nel 1922, nove anni prima della data ufficiale.
Lo sguardo è ancora rivolto indietro, a rievocare con un velo di nostalgia quando la valle del Soligo era attraversata da una linea di vapore scuro, ma aprendo gli occhi sul presente modernizzato, dove una locomotiva a binario unico creerebbe forse ancora più scalpore, si possono toccare con mano le testimonianze di inizio secolo.
A Pieve di Soligo in via Lamberto Chisini è tuttora presente il fabbricato che ospitava la stazione, oggi un anonimo garage chiuso da una catena arrugginita, di fronte a una pompa di benzina. A Ponte della Priula invece è visibile la rimessa abbandonata che si trovava di fronte al Tempio Votivo, dove ora c'è il consorzio agrario. Elementi preziosi che sfuggono ai più, ma che a distanza di oltre 100 anni rimangono gli unici testimoni di una storia che si inizia a raccontare quasi scherzando: “Ma voi lo sapevate che una volta, a Pieve, passava il treno?”
(Fonte: Alice Zaccaron © Qdpnews.it).

Articolo scritto sorprendentemente bene in alcuni passaggi come succede raramente sulla stampa generalista e solitamente male in altri, vedi la "locomotiva a binario unico", il "vapore scuro", le "locomotive a vapore suddivise in vetture di prima o di seconda classe, impreziosite da una linea telefonica".

Nonostante alcune imprecisioni (per esempio la foto della Felbahn a Follina spacciata per la tramvia) copio e incollo qui di seguito anche la pagina di Wikipedia sulla Susegana - Pieve. Perché non si sa mai: può sempre servire.

Il 15 ottobre 1908 la Società Veneta per le imprese e costruzioni pubbliche (SV) presentò il progetto di una tranvia da Susegana a Pieve di Soligo, seguito il giorno 21 dello stesso mese da quello di un suo prolungamento verso Follina. In data 7 gennaio 1910, tuttavia, la medesima società dichiarò di non poter attuare tale secondo progetto[1]. Con Regio decreto n. 489 del 28 aprile 1912 fu approvata la convenzione con la Società Veneta per la concessione riguardante una tramvia a vapore dalla stazione ferroviaria di Susegana a Pieve di Soligo[2].
La linea fu inaugurata ufficialmente il 16 novembre del 1913[3][4]; per la sua costruzione erano state spese 450.000 Lire, cui si sommavano ulteriori 122.000 Lire per il materiale rotabile. Per l'esercizio della linea la SV richieste un contributo annuo di 35.750 Lire, pari a 2.750 Lire/km. Lo stesso Comune di Pieve di Soligo si impegnò a versare all'azienda 4.750 Lire l'anno per 50 anni.[1]
La prima guerra mondiale, che vide fra il Veneto e il Friuli uno dei più cruenti teatri di battaglia, portò al pesante danneggiamento degli impianti[5], decretando la chiusura della linea ad opera dell'amministrazione austroungarica all'indomani della sconfitta di Caporetto[6].
La stessa fu peraltro ricostruita provvisoriamente in forma di ferrovia militare, con uno scartamento rispetto al quale le fonti non concordano, riportando i valori di 700 mm[7] o 750 mm[8]. Tale "ferrovia da campo" (gli austriaci chiamavano "'Feldbahn" tale tipo di infrastrutture) seguiva il percorso originario Ponte della Priula-Pieve di Soligo proseguendo poi su Follina (ricalcando con ciò l'originario progetto della "Veneta") e Revine Lago; una breve diramazione consentiva di raggiungere l'abitato di Falzè di Piave[7].
In seguito all'armistizio la Società Veneta rinunciò alla ricostruzione della linea[9], che venne dunque ripristinata a spese dello Stato; per tale motivo con Regio decreto n. 1336 del 16 luglio 1925[10] fu revocata in tale anno alla suddetta società la concessione della linea.
Le fonti bibliografiche non riportano chi fosse l'effettivo gestore fra il 1925[11] e la data di soppressione ufficiale[12] della tranvia, avvenuta nel 1931. La carenza di documentazione fotografica pervenuta sembra confermare la chiusura della linea già nel 1922[13].
Caratteristiche tecniche. Percorso: Revine, Follina, km 0 Pieve di Soligo, km 1 Pieve di Soligo Stazione, km 4 Collalto Barbisano, km 5 Falzé Sernaglia, km 10 Colfosco, km 13 Susegana Stazione, km 13 Susegana Ferrovia.
La tranvia, a scartamento metrico, aveva origine nella frazione di Susegana denominata Ponte della Priula, che ospitava la stazione ferroviaria cittadina, con un capolinea situato nelle immediate adiacenze della stessa denominato "Susegana Ferrovia"; nella piazza non era presente alcun cappio di ritorno: i treni retrocedevano fino alla stazione per invertire la marcia. Superato il tempio votivo, nelle cui adiacenze era edificata la rimessa tranviaria, i convogli incontravano poi la stazione tranviaria vera e propria, "Susegana Stazione", per poi dirigersi in direzione nord ovest. Erano dunque servite, in successione, le fermate intermedie di Colfosco, Falzè di Piave (indicata negli orari dell'epoca con la grafia "Falsè") e Barbisano.
Giunta a Pieve di Soligo, la tranvia presentava una stazione in via Lamberto Chisini, il cui fabbricato è tuttora esistente e presso la quale esisteva una seconda rimessa, per poi effettuare capolinea nella centrale piazza Vittorio Emanuele II, ov'era presente anche un deposito di rotaie raccordato, ospitato dell'edificio poi sede della Cassamarca[1].
Anche sulla lunghezza esatta del percorso le fonti editoriali[14] non sono concordi: vengono riportate lunghezze di 12,505[15], 12,862[16], oppure 12,729 km[1].
Materiale rotabile.Il parco trazione della tranvia era costituito da tre locomotive a vapore di tipo tranviario numerate 71÷73, costruite dalle officine di Saronno su disegni e licenza della Maschinenfabrik Esslingen; dopo la cessazione della guerra, nel 1918 le stesse furono trasferite a Udine per il prestare servizio sulla tranvia Udine-San Daniele. Il materiale rimorchiato comprendeva tre carrozze passeggeri di seconda classe e due miste di prima e seconda classe, cui si aggiungevano cinque carri chiusi e cinque aperti per il trasporto merci[3].

Note.
1. Nerio de Carlo, Diotisalvi Perin, Il fronte dimenticato, p. 144.
2. Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia N. 131 del 3 giugno 1912 parte ufficiale e parte non ufficiale, Mantellate, Roma.
3. La ferrovia a Pieve di Soligo, 100 anni fa in Oggitreviso. URL consultata nel novembre 2013.
4. Claudio Cornolò, La Società Veneta, op. cit., p. 32.
5. Il 30 marzo 1918 una ricognizione aerea certificò l'abbattimento del Ponte della Priula, opera sul Piave che dava nome alla località capolinea della tranvia; in rete sono disponibili alcune immagini aeree del ponte abbattuto Archiviato il 2 dicembre 2013 in Internet Archive.. URL visitato nel novembre 2013.
6. Claudio Cornolò, La Società Veneta, op. cit., p. 60.
7. Ferrovie militari. Sito amatoriale. URL visitato nel novembre 2013.
8. Giovanni Cornolò, Vittorio Villan, Binari nel Passato - La Società Veneta Ferrovie, op. cit.
9. Claudio Cornolò, La Società Veneta, op. cit., p. 65.
10. Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 188, venerdì 14 agosto 1925
11. Il Cornolò cita una generica "altra amministrazione"
12. La cessione di tutte le unità all'esercizio di Udine fa supporre che l'impianto non sia stato in realtà mai riaperto e che quella del 1931 fosse dunque una soppressione meramente formale.
13. Glauco Zuan, Alla scoperta della ferrovia", in L'Azione, 20 settembre 2007.
14. All'archivio di stato di Padova dove è conservato quello che rimane dell'archivio SV si trovano planimetrie, disegni di materiale rotabile e fabbricati, verbali di collaudo.
15. Giorgio Visentin, Innocente Assalini, Relazione tecnica della linea Pieve di Soligo-Susegana, in La ferrovia austriaca Sacile-Vittorio, op. cit., p. 125.
16. Claudio Cornolò, La Società Veneta, op. cit., p. 35.

Bibliografia
- Giovanni Cornolò, Vittorio Villan, Binari nel Passato - La Società Veneta Ferrovie, Albertelli, Parma 1984.
- Nerio de Carlo, Diotisalvi Perin, Il fronte dimenticato - 1918 dialettica dell'armistizio. Collana Grande Guerra 1914-1918, Vol.4, Ed. Linea del Piave Terzo Millennio, 2008.
- Giorgio Visentin, Innocente Assalini, La ferrovia austriaca Sacile-Vittorio, dicembre 1917 - ottobre 1918 e le altre occasioni perdute, Dario De Bastiani Editore, Vittorio Veneto, 2007. ISBN 978-88-8466-114-2
- Giovanni Cornolò, La Società Veneta Ferrovie, Duegi, Albignasego, 2005. ISBN 88-900979-6-5.