Come rilanciare la ferrovia in provincia

[fogliadibalestra]

Buongiorno a tutti,
prima di tutto una breve presentazione. Mi chiamo Massimiliano e vivo da poco in Germania. Sono nato e cresciuto in provincia di Belluno e fin da piccolo, viaggiando spesso in treno da Feltre a Roma per far visita ai nonni paterni, ho maturato la passione per treni e ferrovie.
Mi sono laureato a Bologna nel 2003 in Ingegneria Civile discutendo la tesi “Studio di fattibilita` del collegamento ferroviario Calalzo di Cadore-Dobbiaco”, nella quale mi sono cimentato nell`analisi della domanda di trasporto, perizie geologiche, proposta di due diversi tracciati (rispettivamente attraverso il Comelico e la valle del Boite) e alla fine nel calcolo dei tempi di percorrenza con linea elettrificata e treni di materiale ordinario.
Che il servizio su ferrovia in provincia di Belluno non sia piu` ai livelli di aspettativa del viaggiatore e` sotto gli occhi di tutti e quasi quotidianamente alla ribalta della cronaca locale: ritardi, disservizi di ogni genere, tempi di percorrenza eccessivi, poca scelta a causa del numero di corse ridotte…ecc. La gente, me per primo, e` disincentivata a prendere il treno. I viaggiatori scarseggiano, Trenitalia (o Trenitaglia) taglia i servizi per ridurre i costi (e` pur sempre un`impresa) e l`effetto e` il classico cane che si morde la coda.
Come rilanciare la ferrovia in provincia? Sarebbe troppo facile proporre tanto e subito, ma soprattutto fuori luogo poiche` i soldi scarseggiano e non si ha il successo garantito. Occorre secondo me proporre un discorso a lungo termine, non meno di 25 anni, e cioe` fino almeno al 2040. Si sente parlare si` di miglioramento ma non si sa bene da che parte cominciare, come se le cose da fare fossero talmente tante e costose da abbandonare ogni discorso gia` in partenza. Non ho mai sentito proporre un programma articolato nel tempo, giusto o sbagliato che fosse.
Ci sono tanti piccoli interventi da fare per migliorare il servizio sulle tratte Calalzo-Padova e Calalzo-Venezia prima di arrivare alla elettrificazione che, come si sa, comporta tra gli altri costi anche quello dell`adattamento della sagoma delle gallerie per l`installazione della linea di contatto. Spalmare nel tempo gli interventi, oltre che ad evidenti motivi di cassa, ha il vantaggio di vedere come risponde l`utenza ai miglioramenti via via offerti. Considerando che occorre reperire anche i fondi, si possono proporre diverse fasi e cioe`:

1° fase (ultimabile per esempio entro il 2020)
Sottopassaggi nelle stazioni di Longarone, Sedico, Feltre e Cornuda (tratta per Padova), Santa Croce e Vittorio Veneto (tratta per Conegliano), con contemporaneo rialzo dei marciapiedi. Cio` consente l`ingresso contemporaneo dei treni e il guadagno di tempo, mentre oggi il secondo treno puo` essere accolto in stazione solo dopo che i viaggiatori sono scesi ed hanno tutti attraversato il binario 1.
Eliminazione dei PL critici tra Vittorio Veneto e Conegliano.
2° fase (ultimabile p.e. entro il 2022)
Rialzo dei marciapiedi di tutte le altre stazioni fino alla famosa quota di +0,55 m dal piano del ferro. E` un intervento semplice che agevola e velocizza l`incarrozzamento dei passeggeri, il carico di bagagli e di biciclette.
3° fase (ultimabile p.e. entro il 2025)
Sostituzione dei deviatoi in ingresso nelle stazioni principali, per la futura velocizzazione degli ingressi a 60km/h (deviatoi S60/400/0,074 oppure S60/400/0,094).
Calalzo, Longarone, Ponte NA, Feltre, Cornuda da un lato e Vittorio Veneto dall`altro. Attualmente non solo e` limitato l´ingresso in deviata nelle stazioni a 30km/h, ma anche i 1250m di avvicinamento alla stazione (in pratica dal segnale di protezione). I guadagni di tempo sono notevoli.
4° fase (ultimabile p.e. entro il 2028)
Sostituzione dei deviatoi in ingresso nelle stazioni secondarie.
Ospitale, Sedico, Santa Giustina, Busche , Quero, Alano e Fanzolo.
Solo Santa Croce del Lago e` gia` stata recentemente attrezzata con i nuovi deviatoi da 60km/h in deviata (a che scopo??).
5° fase (ultimabile p.e. entro il 2030)
Adeguamento tecnologico e di segnalamento per l`attivazione degli ingressi a 60 km/h in deviata nelle stazioni menzionate. Rifacimento degli orari (visti i minori tempi di viaggio) e dell`offerta su ferro.
Deve essere rivista parallelamente anche l`offerta su gomma, possibilmente con unificazione tariffaria.
6° fase (ultimabile p.e. entro il 2035).
Adeguamento della sagoma delle gallerie nella tratta Ponte n.A. – Conegliano e Ponte n.A-Montebelluna,
per elettrificazione.
7° fase (ultimabile p.e. entro il 2040).
Elettrificazione tratte Ponte n.A. – Conegliano e Ponte n.A – Castelfranco con sistema 3kV c.c.
(per omogeneita` anche la tratta Montebelluna-Treviso).
Rifacimento degli orari (visti i minori tempi di viaggio) e dell`offerta su ferro.
Deve essere rivista parallelamente anche l`offerta su gomma.
Ulteriore diminuzione dei tempi di percorrenza per pendolari e semplificazione della turnazione del materiale da parte di Trenitalia. Ad esempio uno stesso treno potrebbe compiere il giro Mestre-Padova-Castelfranco-Belluno-Ponte n.A.-Conegliano-Mestre espletando cosi` il servizio di trasporto in diversi bacini territoriali.

La tratta Calalzo-Ponte nelle Alpi vedrebbe utile l`elettrificazione solo a patto di un prolungamento a nord almeno fino a Cortina. Senza elettrificazione immediata, nei giorni feriali i pendolari devono cambiare treno a Ponte nelle Alpi e trovare una coincidenza entro 5-7 minuti per Conegliano-Venezia in una direzione (velocizzata), e per Belluno-Padova dall´altra (velocizzata). Nei giorni festivi e nel periodo estivo sarebbero necessari collegamenti diretti a trazione diesel (diesel-elettrica per la precisione) Venezia-Calalzo e v.v. per i turisti.
Sono ben accetti i vostri commenti e le vostre proposte!
Saluti
Massimiliano

[aln]

Innanzitutto bentrovato nel nostro forum!

La cosa che a me piace di più dell'intervento è la visione nel lungo periodo. La programmazione del sistema ferroviario, specie se sono in ballo lavori grossi, va fatta con traguardi a medio e lungo termine e sapere che una tappa di un simile lavoro possa essere raggiunta nel giro di dieci o venti anni è segno di una consapevolezza della realtà che non hanno tutti. C'è una calzante citazione di Alcide De Gasperi...

Un politico guarda alle prossime elezioni.
Uno statista guarda alla prossima generazione.
Un pendolare guarda al treno che prenderà per il prossimo viaggio.

Chiaramente la parte sul pendolare ce l'ho messa io aggiungendo semplificazione a semplificazione: come i pendolari non sono tutti così (e per fortuna, ne conosco alcuni), nemmeno i politici sono tutti così. Invece di statisti non so se ce ne siano attualmente in circolazione.
Entrando nel merito di quanto scrivi, al di là del cronoprogramma di massima, ci sono alcune cose su cui dico la mia.
# Sul "livello di aspettativa del viaggiatore" si potrebbero scrivere volumi e volumi. Mi limito a osservare che spesso le aspettative del viaggiatore sono fin troppo facili dall'essere disattese perché il viaggiatore vorrebbe trasferire sul mezzo pubblico le comodità e i vizi a cui si è abituato con l'automobile, indiscussa sovrana delle menti italiche dal dopoguerra in qua. Pochi giorni fa si scriveva delle 2h e 13' che un treno impiega da Belluno a Padova... si possono ridurre? Ovviamente sì, ma di quanto? 5 minuti non farebbero contenti nessuno. Inoltre bisogna essere consapevoli di cosa necessariamente deve precedere tale riduzione del tempo di percorrenza. Il miglioramento degli impianti dove si svolgono gli incroci e dei nodi congestionati? Il miglioramento delle prestazioni del materiale rotabile impiegato? Il miglioramento della normative vigenti? La riduzione del numero delle fermate previste? La riduzione del numero dei treni in circolazione? La costruzione di una nuova ferrovia o di alcuni tratti nuovi?
# Sottopassi nelle stazioni. Vanno fatti solo nelle stazioni dove si sa che avvengono (o avverrano gli incroci). Per esempio a Sedico, Feltre e Cornuda in orario attualmente non sono previsti incroci (invece lo sono a Santa Giustina Cesio e Quero) ma magari con una riprogettazione del servizio e dell'infrastruttura, servizio e infrastruttura presi assieme, si potrebbe scoprire che con alcuni accorgimenti gli incroci possono essere spostati per esempio da Quero a Feltre. In tal caso si dovrebbe intervenire col sottopasso davanti al Colle delle Capre.
Anche per quanto riguarda la sostituzione dei deviatoi da 30 con quelli da 60 (km/h non kg/m) vale lo stesso discorso: interveniamo su tutte le stazioni indisciminatamente o solo dove, con un orario ovviamente cadenzato, avvengono sistematicamente gli incroci? A Santa Croce le deviate sono da 60 perché a un certo momento si pensava di poter organizzarci parecchi incroci. Qualche anno dopo, con un quadro normativo mutato in meglio per la sicurezza ma in peggio per i tempi di percorrenza, redigendo l'orario ci si è accorti che prevederci gli incroci era troppo peggiorativo per il sistema.
# Eliminazione PL critici tra Vittorio Veneto e Conegliano. Di passaggi a livello critici ce n'è solo uno, ed è quello di San Vendemiano (km 3), che ancora richiede la presenza quasi in loco di un guardiano perché i veicoli ci fanno spesso casino, per il quale un progetto di massima di sostituzione con un sottovia c'è già. Gli altri 15 PL sono meno critici per la ferrovia, ma alcuni lo sono molto per quanto riguarda la realizzazione di un'opera viaria alternativa. Toglierne solo alcuni e non tutti potrebbe rivelarsi adirittura controproducente: 15 PL bene o male assicurano maggiore attenzione manutentiva rispetto a una manciata di PL lontanissimi da tutti gli altri. E non ci illudiamo:anche se si eliminassero tutti e 16 i PL tra Vittorio e Conegliano, i treni non guadagnerebbero un solo minuto di percorrenza contrariamente a quanto si legge in giro. Si avrebbe solo un risparmio sulla manutenzione degli impianti. Si eviterebbe qualche ritardo quella volta casca il fulmine (ripetiamo tutti in coro: a fulgore et tempestate libera nos Domine!), ma ugualmente resterebbero altri impianti tecnologici altrettanto sensibili alle scariche cerauniche e suscettibili di guasto (apparati centrali di Conegliano e Vittorio, blocco, punti informativi SCC).

Semplificazione della turnazione del materiale da parte di Trenitalia.

In questo caso non serve prevedere un orizzonte nel futuro: è già stato fatto due anni fa, con risultati positivi.

Deve essere rivista parallelamente anche l`offerta su gomma.

In questo caso: lavori in corso.

...treni Mestre-Padova-Castelfranco-Belluno-Ponte n.A.-Conegliano-Mestre...

Questa è l'idea cosiddetta del "ferro di cavallo" o del "secondo anello", che però si rivela estremamente critica andando a guardare la domanda di trasporto in relazione all'offerta di posti disponibili. Lo scrivevo pochi giorni fa: un treno da 200 persone circa può bastare tra Conegliano e Belluno e tra Belluno e Feltre. Tra Feltre e Cornuda e tra Conegliano e Treviso ne può bastare uno da 500 persone. Spostandosi ancora più a Sud servono treni ancora più capienti. Si può risolvere la cosa con un treno capiente previsto a distanza di blocco, ma quanto accaduto dieci giorni fa a Mogliano ci insegna che basta uno starnuto al sistema che riesploderebbe la bomba. Oppure si può risolvere la stessa cosa usando il gancio automatico dei treni e riforzare la composizione a valle, ma prima qualcuno veda di spiegarglielo a TI, RFI, ANSF, sindacati e compagnia cantante e così di renderlo possibile in Italia.

Nei giorni festivi e nel periodo estivo sarebbero necessari collegamenti diretti a trazione diesel Venezia - Calalzo e v.v. per i turisti.

I diretti stanno per arrivare, finalmente, con due anni di ritardo per le ragioni già esposte. Quest'estate sono poche corse, ma se troveranno più successo che sabotatori saranno riproposti in maggior numero.

[fogliadibalestra]

Ciao aln,
e grazie per il tuo contributo!
Sono d`accordo con te che basterebbe velocizzare gli ingressi solo nei punti di incrocio, ma estendo l`intervento anche nelle stazioni minori si risponde meglio alle perturbazioni della circolazione, giacchè gli incroci verrebbero spostati all`occorrenza in altre stazioni senza ulteriori ritardi.
Il varo di un deviatoio da S60/400/0,074 costa intorno a 40.000 euro, mettendone 4 (2 per parte della stazione) si spende per ogni stazione circa 150.000. Secondo me sono piu` i benefici che i costi...

Ciao

Massimiliano

PS: lo scorso aprile ero presente a Longarone alla festa del Treno e alla conferenza qualcuno della provincia si era detto disponibile a valutare proposte serie di miglioramento, come se fino adesso nessuno avesse mai proposto nulla...o comunque poco serio...Se conosci qualcuno in provincia a cui sottoporre la mia personale "cura del ferro" non ci sono problemi, io purtroppo vivo all`estero...

[tradotta]

Ciao Fogliodibalestra.
Anzitutto benvenuto anche da parte mia. Ho letto tutta la tua disanima e proposte di miglioramento, molte delle quali le condivido e, nel mio piccolo, le porto avanti da parecchio, come per esempio la necessaria velocizzazione dell'infrastruttura. Io aggiungerei anche, la sopraelevazione in curva della rotaia esterna e l'introduzione del Rango C. Sono quei 5 forse 10km/h in più che, sommati agli altri interventi, potrebbero riportare i tempi di percorrenza dei Belluno-Padova sotto la soglia psicologica delle 2h (io dico anche fino a 1h45' ma sono sempre troppo ottimista )

Solo un "appunto" da muoverti

io purtroppo vivo all`estero...

No amico, togli il purtroppo. Hai fatto quello che avrei dovuto fare io se solo non fossi totalmente incapace di farmi entrare in testa il tedesco (ma anche con l'inglese non è che me la cavo meglio )
Via dall'Italia!!! L'Italia non è un paese per giovani, ma per i vecchi, i prepensionati, gli ultragarantiti, i furbi e tutti quelli che sono riusciti a saccheggiare il paese e lasciare i giovani in braghe di tela.
E non scusatemi per l'OT

[fogliadibalestra]

Ciao Tradotta,
buona la tua puntualizzazione tecnica, pero` non sono sicuro che sulla ferrovia del Cadore vada bene il rango C, essendo esso riferito a materiale provvisto di smorzatori antiserpeggio (da verificare). In ogni caso si``, la sopraelevazione di alcune curve e` un intervento da considerare almeno per le tratte all`aperto. Nelle gallerie bisogna stare attenti perché la rotazione della sagoma può causare in casi estremi lo sfregamento contro le pareti interne (!).
La velocizzazione delle curve non comporta apprezzabili risparmi di tempo, ma un generale miglioramento delle condizioni di viaggio, insomma piu` confort per il viaggiatore. Percio` ben venga un incremento della velocita` del rango A e B, tramite sopraelevazione.
Non sempre tuttavia essa e`tecnicamente possibile perché aumentando la sopraelevazione diventa più lungo il tratto della rampa di discesa per arrivare allo "zero", e non sempre vi e` spazio sufficiente, per esempio a causa di una controcurva. Ci sono tuttavia studi topografici che saprebbero come e dove intervenire. Ciao

Massimiliano

PS: il tedesco e` come una bella donna, va corteggiata a lungo e con pazienza...non mollare...

[e550]

Comprendo benissimo, perché il problema della sagoma stretta delle nostre gallerie è la limitazione maggiore.
Difatti sono d'accordo con te che si debba ragionare in termini di lungo periodo, attuando per prime le cose più semplici.

E se mai riusciremo a fare quello che è stato fatto sulla Norimberga - Pegnitz - Marktredwitz - Hof - Zwickau - Dresda, forse un giorno potremo vedere correre di più i treni.
Hai mai percorso quella tratta, specie la Pegnitz - Hof, a bordo di un Vt612? (purtroppo oggi da Hof verso Dresda si prosegue con delle lentissime Br143 e carrozze a due piani, con allungamento di percorrenza di una buona mezz'ora)

[tradotta]

Ciao Foglio
A proposito di Rango C. Non è necessario dotare i rotabili di smorzatori antiserpeggio. Al rango C vi possono partecipare quasi tutti i rotabili del trasporto passeggeri attualmente circolanti, in particolare TUTTE le Automotrici Diesel a cominciare dalle sempiterne ALn 668.1200, ovviamente i Minuetti, le stesse carrozze Medie Distanza, gli Stadler ecc. Ovviamente non è automatico l'aumento di velocità lungo tutta la linea. Basti pensare che è stato adottato perfino sulla moribonda e disastrata Termoli-Campobasso-Isernia dove comunque si è ottenuto qualche aumento della velocità almeno sulla tratta Campobasso-Isernia. Poca roba, ma considerando che il Rango C è quasi a Costo Zero, non capisco cosa osta alla sua realizzazione.
Tra le linee secondarie e tortuose velocizzate SENZA interventi infrastrutturali pesanti, grazie al Rango C, cito: la Faentina, la Garfagnana, la Firenze-Lucca-Viareggio, la Foggia-Potenza, la Catania-Palermo, tutte le linee della Sardegna che quanto a curve e pendenze non sono meno pesanti del Fadalto o del Cadore, la Foggia-Caserta e perfino linee da tre treni al giorno come la Gioia del Colle-Gravina.
Tra Feltre e Belluno si potrebbe correre a 85/90 anziché a 80/85 e tra Ponte e Calalzo a 75/80 anziché a 70/75. Mica poco.

[aln]

Sono d`accordo con te che basterebbe velocizzare gli ingressi solo nei punti di incrocio, ma estendo l`intervento anche nelle stazioni minori si risponde meglio alle perturbazioni della circolazione, giacchè gli incroci verrebbero spostati all`occorrenza in altre stazioni senza ulteriori ritardi.
Il varo di un deviatoio da S60/400/0,074 costa intorno a 40.000 euro, mettendone 4 (2 per parte della stazione) si spende per ogni stazione circa 150.000. Secondo me sono piu` i benefici che i costi...

Ma converrai che se si interviene in una stazione sede sistematica di incroci, anziché in una stazione sede sporadica di incroci, i benefici sono maggiori. E dovendo scegliere credo che la priorità possa andare al primo caso. Quanto ai costi, non c'è solo il costo materiale di un paio di deviatoi, ma anche e soprattutto quello di adeguamento dell'apparato della stazione alle nuove caratteristiche. Per esempio ci siamo fatti fare il preventivo di massima del costo dello spostamento di un segnale in una stazione, spostamento che in realtà consiste nella costruzione e attivazione di uno nuovo e nella demolizione di quello vecchio: 500.000 €. Caro? Certamente, ma va anche detto che in ferrovia per risparmiare non si chiama lo zio muratore e il cugino elettricista che usa roba di incerta qualità presa su ebay.

[fogliadibalestra]

Ciao aln,
nei 40.000 euro sono inclusi fornitura, varo e demolizione del vecchio deviatoio.
Si` certo occorrerebbe momentaneamente spostare i segnali ma qui scendiamo gia` in una fase piuttosto dettagliata del discorso...volevo solo sensibilizzare qualcuno su interventi nel lungo periodo.
Ad ogni modo il costo di adeguamento degli apparati erano stati da me considerati nella fase 5 del cronoprogramma.
Conosci qualcuno a Mestre a cui snocciolare tutti questi aspetti che stiamo affrontando in sede delle frequenti riunioni tra sindaci, provincia e Trenitalia?
Sarebbe interessante sapere cosa pensa Trenitalia di un cronoprogramma fino al 2040 per rilanciare la nostra ferrovia...per la serie: "Arriviamo al sodo".
Ciao
MM

[aln]

La fase deve essere la stessa. Perché se si mette il deviatoio da 60 km/h al posto di uno da 30 km/h, fino a quando non si adegua l'apparato i treni continueranno a passare a 30 km/h. Se si mettono deviatoi, tronchini di sicurezza e sottopasso per fare gli incroci con ingresso conteporaneo, fino a quando non si adegua l'apparato i treni continueranno a entrare uno alla volta.

Conosci qualcuno a Mestre a cui snocciolare tutti questi aspetti che stiamo affrontando in sede delle frequenti riunioni tra sindaci, provincia e Trenitalia?

Sì, credo di conoscere qualcuno, ma sono certo che a Mestre qualcuno ci pensa già, consapevole di quello che si dovrebbe fare e quello che si può fare.
Purtroppo nelle frequenti riunioni provinciali brulicano tante, troppe idee traballanti spacciate per granitiche convinzioni di un futuro migliore. Per esempio, il progetto di Confindustria redatto dallo studio zurighese è valido per impostazione metodologica (so' svizzeri): va detto però che necessita di un buon aggiornamento perché da cinque anni in qua la situazione ferroviaria bellunese è mutata. Ma coi riassunti che se ne fanno a uso e consumo del popolo quello studio si svaluta completamente... Il messaggio che passa: treni belli, nuovi, fighi, veloci, diretti; sette nuove fermate tra Ponte nelle Alpi e Belluno e altre tre non ricordo dove; un treno ogni mezz'ora tra Feltre e Longarone e Stazione per l'Alpago. Conoscendo un po' la realtà o il modo di dire "volere la botte piena e la moglie ubriaca" si potrebbe capire che queste cose faticano ad andare d'accordo.

[fogliadibalestra]

La fase deve essere la stessa. Perché se si mette il deviatoio da 60 km/h al posto di uno da 30 km/h, fino a quando non si adegua l'apparato i treni continueranno a passare a 30 km/h. Se si mettono deviatoi, tronchini di sicurezza e sottopasso per fare gli incroci con ingresso conteporaneo, fino a quando non si adegua l'apparato i treni continueranno a entrare uno alla volta

Confermo, tanto che l`adeguamento degli impianti figura proprio alla fine, cioè nella fase 5.
Per quanto riguarda deviatoi nuovi con velocita` di ingresso "vecchie"...S. Croce del Lago docet...
(non mi risulta attivo il segnalamento per ingressi a 60km/h, confermi?)

Ciao
MM

[Antonio La Quaglia]

Buona serata a tutti, da Castelfranco alla Niedersachsen bis Piovarolo (wo es immer regnet).
Lieto di avere tra noi foglia di balestra, darò un paio di risposte:

Conosci qualcuno a Mestre a cui snocciolare tutti questi aspetti che stiamo affrontando in sede delle frequenti riunioni tra sindaci, provincia e Trenitalia?

Si, conosco bene qualcuno che può fare quello che vuoi, e che lo sta facendo da almeno 20 anni: si chiama Antonio La Quaglia, sono io, e ho tampinato sull'argomento i direttori compartimentali dai tempi di Fiorin e Perrone in poi. L'ultima volta che ho ribadito le mie proposte, che collimano quasi del tutto con fdb, è stata durante una riunione congiunta da Trenitalia e Rfi sull'orario cadenzato e sugli interventi infrastrutturiali da necessari a velocizzare la linea (che dipendono da Rfi, non da Trenitalia).
Faccio solo un piccolo esempio: dal km 116 al km 121 + 124 - imbocco galleria Monte Zucco - la velocità massima in rango B scende da 70 a 60, e così era, prima della nuova Monte Zucco, dal km 116 a Calalzo. Quando riuscii a dimostrare che tale riduzione dipendeva solo dalle condizioni dell'armamento (portando ai direttori suddetti un fascicolo orario del 1966 in cui la velocità massima per i mezzi leggeri era 70 da Calalzo in giù, con l'apertura della Monte Zucco ottenni l'aumento della velocità da 60 a 70 dall'uscita della Monte Zucco a Calalzo, in quanto, durante l'interruzione dovuta all'ultima fase dei lavori della Monte Zucco, in quel tratto era stato rifatto l'armamento con rotaie a 60 uni e traversine in cap.
La stessa cosa venne poi fatta nel tratto dal km 116 all'imbocco sud della monte zucco, e da allora mi sto ancora battendo per alzare la velocità da 60 a 70 per altri 5 km, ma ancora non ci sono riuscito, ma insisto continuamente, solo per farvi capire le difficoltà che ci sono a rapportarsi con Rfi, all'interno della quale cambiano spesso i referenti e ogni volta di devi guadagnare la fiducia di quelli nuovi.

[Antonio La Quaglia]

Santa Croce del Lago è perfetta: ingressi in contemporanea grazie al sottopasso e al soddisfacimento delle condizioni di cui all'art. 4, comma 15, dell'RCT, deviatoi a 60 km/h e segnalamento perfettamente adeguato (avviso GxVx lampeggianti contemporaneamente).
Da li (come dalle stazioni della Treviso - Portogruaro) dobbiamo ripartire, guarda caso, ma che caso, l'unica stazione simile su tutte le nostre linee è... Perarolo: ingressi non in contemporanea per mancanza sottopasso, ma tronchini di sicurezza e deviatoi a 60 km/h. A volte conoscere le persone giuste... serve , ma a volte non è sufficiente.
Buona serata a tutti!

[tradotta]

Ah! Quindi è merito tuo se abbiamo strappato un aumento delle velocità massime sulla linea del Cadore? Diavolo d'un La Quaglia!!!

[fogliadibalestra]

Buona serata a tutti, da Castelfranco alla Niedersachsen bis Piovarolo (wo es immer regnet).
...capire le difficoltà che ci sono a rapportarsi con Rfi, all'interno della quale cambiano spesso i referenti e ogni volta di devi guadagnare la fiducia di quelli nuovi.

Buongiorno Antonio,
il tuo impegno personale per la ferrovia del Cadore fa onore a te, come anche a tutte le persone che ogni giorno dedicano un po`del loro tempo ai problemi della ferrovia del Cadore...forumisti e amministratori del forum compresi, naturalmente! Ma ho intuito una cosa allucinante...i miglioramenti della ferrovia stentano ad arrivare per la mancanza di una struttura efficiente negli uffici di Mestre!
Allora dobbiamo concludere che i problemi di cassa non sono tutto, o sbaglio?
Se fossimo dal barbiere e dovessimo rispondere alla domanda "Perché non viene migliorato il trasporto ferroviario in provincia di Belluno?" cosa dovremmo rispondere? Mancano i soldi e oltre a cio` non c`e` una struttura in grado di gestire un progetto a lungo termine??? Nel 2015 dopo Cristo tutto cio` e` incredibile!
Ciao

MM