Nuove elettrificazioni in arrivo

[Freccia della Laguna]

O magari a aumentare le frequenze su Vittorio Veneto: Regionale lento al minuto 30 e Minuetto come oggi da Belluno al minuto 00 con RV a conegliano ad esempio

Dimentichi che per far ciò andrebbero ridisegnati gli orari di Veneto e Friuli.

[Freccia della Laguna]

Riporto da altro forum:

Apro una parentesi che vale per questa linea ma anche per altre. L'esigenza di sostituire il parco di D445 ed ALn entro il 2021 e l'assenza sul mercato di automotrici a composizione singola con intercomunicante, ha portato TI a spingere su RFI e gli enti locali (ed il MIT) per dare impulso alle elettrificazioni. Una prima serie dovrebbe vedere i lavori nel triennio 2017-2019. Poi un ulteriore lotto tra il 2019 ed 2021.
Elettrificando queste linee, tutte le ALn verrebbero sostituite dai Pesa e dal DMU vincitore della gara TI (salvo sorprese i FLIRT diesel).

Le linee che dovrebbero essere quasi certamente elettrificate nel 2017-2019 sono:
- Santhià - Biella
- Conegliano - Vittorio Veneto - Belluno
- Camposampiero - Cittadella - Bassano del Grappa
- Castelfranco - Montebelluna - Belluno
- Empoli - Siena

Le linee venete e la toscana sono considerate prioritarie per poter dismettere i 445, ormai stracotti.

Molte altre sono allo studio, con attuazione nel 2019-2021, che permetteranno di destinare i Minuetti alle linee che oggi vedono singole o doppie di ALn66X.

[Sharklet]

Già che ci sono potrebbero completare il quadro con Vicenza-Schio e Montebelluna-Treviso, sono quelle che costano meno e con meno problemi

[Freccia della Laguna]

Ma anche quelle dove è meno utile l'elettrificazione, non richiedendo convogli capienti bensì piccoli, che a trazione diesel abbondano.

[Sharklet]

CORTINA. Il TrenoBus è solo uno dei progetti che vedono impegnati Regione, Trenitalia e Provincia nel bellunese. Sul tavolo ci sono anche l'elettrificazione della linea ferroviaria bellunese e il treno delle Dolomiti che collegherà Calalzo con Dobbiaco e oltre. «Il progetto per l'elettrificatone prosegue», dichiara Elisa De Berti, assessore regionale ai Trasporti, «sono stati stanziati da RFI i soldi per la tratta da Conegliano a Vittorio Veneto e da Montebelluna a Castelfranco. I progettisti stanno poi lavorando per completare l'anello basso verso il bellunese. Lavoriamo per migliorare e agevolare al massimo la mobilità su treno».
«La Regione fa grande pressing», aggiunge Tiziano Baggio, direttore regionale di Trenitalia, «per portare a Belluno l'elettrificazione della linea ferroviaria. La velocità che raggiunge la linea elettrificata è di 160 km orari e questo garantirebbe anche di poter intervenire sulle coincidenze che creano disagi ai pendolari come quella tra Belluno e Venezia per la quale sono state raccolte 300 firme per chiedere un implementazione delle corse. Quando la linea sarà elettrificata lo scenario cambierà totalmente».
Prosegue poi l'analisi progettuale del treno delle Dolomiti. Le ipotesi al vaglio degli esperti per collegare Calalzo con Cortina sono due: una vede il treno passare, per lo più in galleria, attraverso la valle del Boite e l'altra vede invece passare il treno, fuori galleria, da Auronzo, ai piedi delle Tre Cime di Lavaredo, sarebbe un percorso più lungo di 18 chilometri, ma molto più panoramico. La percorrenza da Calalzo a Cortina varia: 45 minuti se si passa per la valle del Boite e 60 minuti se si attraverso Auronzo.
«È in corso l'analisi socio economica dei due tracciati», spiega la De Berti, «ed entro la fine dell'estate sarà deciso dove progettare il treno. Stiamo lavorando su più fronti. C'è bisogno di ridurre i tempi di percorrenza del treno per facilitare l'arrivo a Calalzo e implementare l'uso della rotaia». Le iniziative per promuovere il TrenoBus sono numerose e a ricordarle
ai politici ci pensano anche i componenti della Fiab, gli amici della bicicletta. «Abbiamo iniziato a chiedere il TrenoBus nel 2004», chiosano «e all'epoca l'unico che ci credeva era Matteo Toscani che ci ha aiutato ad arrivare ora ad inaugurare il secondo anno di TrenoBus». (a.s.)

Bene che siano stati stanziati i fondi per la prima parte, se ci sono i soldi siamo già a metà del lavoro. Bene anche il "grande pressing" della regione, segno di interesse per il territorio.
Non capisco invece l'accenno alla velocità, forse intende dire che facendo circolare anche verso Belluno convogli capaci di raggiungere i 160 kmh (e464?) si potranno ripristinare i collegamenti diretti con Venezia. Se non è così non so di cosa sta parlando (160 kmh a Belluno? Ma neanche la metà...)
Attenderemo l'autunno per sapere qualcosa riguardo a Cortina.

[k b 3]

Se ben ricordo (ho sentito dal vivo parte dell'intervista) il direttore si riferiva al fatto che un collegamento diretto Diesel non porterebbe grossi benefici come tempi di percorrenza, dato che buona parte di quello che si recupererebbe sul cambio a Conegliano verrebbe perso in pianura per la minore velocità massima (130 contro 160) e la minore accelerazione dei mezzi Diesel rispetto a quelli elettrici.

Come ho letto una volta sulla t-shirt di un tizio: "Mi son responsabile de quel che dighe, no de quel che te capisse ti."

[e550]

Ma anche quelle dove è meno utile l'elettrificazione, non richiedendo convogli capienti bensì piccoli, che a trazione diesel abbondano.

Per la verità mi sembra che la Vi-Schio carichi parecchio in certi orari.
Penso che un Flirt a 6 casse al posto di una doppia di minuetti non farebbe poi così schifo.

[e550]

Se ben ricordo (ho sentito dal vivo parte dell'intervista) il direttore si riferiva al fatto che un collegamento diretto Diesel non porterebbe grossi benefici come tempi di percorrenza, dato che buona parte di quello che si recupererebbe sul cambio a Conegliano verrebbe perso in pianura per la minore velocità massima (130 contro 160) e la minore accelerazione dei mezzi Diesel rispetto a quelli elettrici.

Come ho letto una volta sulla t-shirt di un tizio: "Mi son responsabile de quel che dighe, no de quel che te capisse ti."

Esistono treni Diesel da 160 km/h con ottima accelerazione.
Però se l'interesse è quello di avere una migliore omogeneità di materiali e maggiore flessibilità di gestione, non dico certo di no.

Ripeto: quello che mi preoccupa sono i costi, non certo bassi.

[k b 3]

Mezzi Diesel attualmente disponibili per Trenitalia, ovviamente. In Gran Bretagna gli HST vanno regolarmente a 200.

[Sharklet]

Buondì.
Oggi stavo bazzicando a Milano Porta Garibaldi quando ho notato la particolare bassezza della volta della galleria dei binari passanti.
La linea di contatto occupa molto poco spazio così come le mensole, di tipo diverso da quelle in piena linea, che sono state fissate non al soffitto della volta ma in intercapedini verticali del soffitto stesso.



Una e464 in presa col pantografo alquanto "basso"



Tale soluzione, ho notato poco dopo, è la stessa usata sulla metropolitana (si noti l'aggancio al soffitto)




Non mi sembra una soluzione che richiede molto spazio, però non so se è quella usata normalmente in tutte le gallerie o qui è un caso particolare dati la strada e gli edifici sovrastanti (sono ignorante su questo)

[aln]

Fai caso dove è posizionato il conduttore, immagina un ingombro di circa 80 cm ambo i lati, aggiungi un ulteriore spazio di sicurezza ai lati e sopra, riporta tutto questo in una galleria a volta policentrica o a tutto sesto.


Il primo disegno che ho trovato in rete.

[k b 3]

E le gallerie della Ponte-Calalzo sono quasi tutte a sagoma molto piccola, poco più della sagoma FS. Tant'è che non è ammessa la circolazione delle carrozze a doppio piano.

[e550]

Esiste anche la linea di contatto rigida ma, comunque la si voglia mettere, nelle gallerie verso Calalzo non c'è lo spazio fisico per il pantografo anche alla minima estensione.
Forse neanche se è abbassato.
Se quella volta del collaudo del ponte sul Boite li hanno smontati dalla E.656 che hanno portato su, sarà anche stato per precauzione, credo che lo abbiano fatto con cognizione di causa.

[Freccia della Laguna]

Ma anche quelle dove è meno utile l'elettrificazione, non richiedendo convogli capienti bensì piccoli, che a trazione diesel abbondano.

Per la verità mi sembra che la Vi-Schio carichi parecchio in certi orari.
Penso che un Flirt a 6 casse al posto di una doppia di minuetti non farebbe poi così schifo.

D'accordo, però nel caso specifico della Vicenza - Schio proverei ad intensificare le frequenze prima di aumentare le capienze.
Pre-cadenzato c'erano più rinforzi alla mezz'ora (circa) di quanti ce ne siano attualmente.
Una situazione del genere è gestibile anche con n-uple di minuetti, in doppia quando serve, in singola quando basta.
Era per dire che in altri casi (Castelfranco - Montebelluna, Camposampiero - Bassano) la necessità di pensare al futuro è più impellente.

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Riguardo alla discussione, proseguita su FOL, su quale mezzo possa aver presentato Stadler alla gara, cioè un semplice FLIRT3 a trazione diesel o invece ibrido, quest'ultimo scenario aprirebbe degli interessanti transitori per il periodo compreso fra le elettrificazioni "facili" e le eventuali elettrificazioni "grosse" (Belluno), nonché in prospettiva fino alle elettrificazioni "poderose" (Calalzo).
Si potrebbe sostanzialmente pensare di anticipare un modello di esercizio pensato per le elettrificazioni totali anche in loro assenza.

[aln]

E le gallerie della Ponte-Calalzo sono quasi tutte a sagoma molto piccola, poco più della sagoma FS.

Forse anche poco meno.

Vicenza - Schio.

Prime valutazioni sull'opportunità tecnica di elettrificare hanno portato a escludere questa linea. Non si tratta solo di contare le gallerie e di vedere se c'è spazio per metterci il filo, ma anche quale servizio può conseguirne. La linea è di fatto un tratto a sbalzo della rete ferroviaria e ha solo la rottura di carico a Vicenza, più ovvia e meno contestata delle rotture nostrane.

...quale mezzo possa aver presentato Stadler alla gara, cioè un semplice FLIRT3 a trazione diesel o invece ibrido...

Se Stadler propone l'ibrido (idea tutta sua o già condivisa con Trenitalia?) mi vien da pensare che: ci sono difficoltà per il FLIRT Diesel; tramontati i GTW Stadler e caduti in disgrazia gli Swing-Atribo Pesa non esistono sul mercato treni a trazione termica che possano circolare in Italia; dopo i 5 mezzi ibridi per la Valle d'Aosta (ancora in progettazione, e sono molto curioso di sapere cosa ne salterà fuori per limitazioni e prestazioni) ci sia il desiderio del costruttore di rientrare un po' da quell'investimento.
Certamente se passasse questo lotto di 50 treni ibridi si aprirebbe uno scenario nuovo, ma non solo sulle linee dove oggi si cerca di estendere l'elettrificazione. Su scala nazionale forse c'è da avere un po' di timore per le linee più secondarie, dove tanto per capirci oggi girano 668 o 663 in singola composizione che hanno data di scadenza 2021.