Nuove elettrificazioni in arrivo

[FrecciadellaValsugana]

Un treno ogni ora nei giorni feriali , un treno ogni due ore nei giorni festivi , l'assenza di possibili treni merci che utilizzino le linee ferroviarie bellunesi , di realzioni extra regionali , le attuali caratteristiche infrastrutturali ferroviarie non penso giustifichino i costi per l'elettrificazione .
Certo l'elettrificazione può portare all'utilizzo di un infinito catalogo di treni elettrici moderni e all'interscambio del materiale rotabile con le altre linee elettrificate , ma con la situazione odierna poco cambierebbe per l'esercizio... se non il tipo di alimentazione .

Anche la Fortezza - S.Candido elettrificata senza grandi interventi di tracciato con 64,509 km per 11 fermate in 1h 20 minuti non è il massimo come tempi di percorrenza

Per confronto Trento - Bassano linea alquanto lenta nel tratto Primolano - Trento con 95,715 km per 22 fermate in 2h 02 minuti con treni Minuetto allo stato attuale si equivale come velocità media

Treviso - Belluno 85,093 km 13 fermate in 1h 40 minuti siamo un pò superiori alla media delle linee precendenti con tempi di percorrenza impostati sulle prestazioni odierne delle aln 668 e d445

[aln]

Concordo che prima di elettrificare tutto-tutto-tutto si può migliorare sensibilmente il sistema ferroviario con interventi più ragionati e mirati per quanto riguarda l'infrastruttura e i rotabili. E poi se ne parlava in un'altra pagina: l'assessore intervistato dall'Amico del Popolo pone la domanda "Ma elettrifichiamo oppure no? E allora servono nuovi treni Diesel o elettrici?" Secondo me questi interrogativi, condivisibili anche da altri uffici, ruotano attorno alle tre elettrificazioni "semplici" (Bassano - Cittadella - Camposampiero, Castelfranco - Montebelluna, Conegliano - Vittorio) e alle sette nuove locomotive Diesel (difficili da reperire nel mercato europeo, ancor più difficili da costruire da zero). Ovviamente se si sceglie una di queste due eventualità, l'altra diventa superflua.

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[Sull'idea di elettrificare tutto-tutto-tutto]...chiedere tutto è il miglior modo per ottenere nulla, specialmente quando non si è speso una parola per sostenere l'elettrificazione dei primi chilometri...

Restando in attesa di un pronunciamento degli integralisti ambientali col loro niet sulle idee di potenziamento della ferrovia, oggi, per la serie spostare l'asticella sempre più in alto ancor prima di fare il primo salto, cominciamo a leggerne di grosse!

Anello ferroviario delle Dolomiti: la proposta del Movimento 5 Stelle sul tracciato dell’elettrodotto
“Con estremo piacere stiamo constatando un rinato interesse per l’anello ferroviario delle Dolomiti e lo sbocco a Nord della linea ferroviaria” dichiarano il deputato Federico D’Incà e Sergio Marchese, consigliere comunale del Movimento 5 Stelle di Belluno. “Contrariamente a quanto si pensava l’indirizzo è rivolto verso un progetto di alta qualità con un’infrastruttura finalmente al servizio del territorio”.
In merito all’anello ferroviario delle Dolomiti il M5S vuole condividere con i cittadini bellunesi, ed anche con le altre forze politiche, un’idea presentata qualche anno fa con le osservazioni al progetto di Terna e alla nuova linea che di cui si è parlato tanto. “Lo facciamo in questo momento perché riteniamo che possa essere una soluzione che, volgarmente, può prendere due piccioni con una fava” spiega D’Incà.
Terna ha acquisito la rete elettrica di RFI Rete Ferroviaria Italiana e nei progetti parla di elettrificazione delle linee e di nuovi tracciati. Semplificando: se l’interconnessione delle linee elettriche Austria-Italia costa 100 ed il rinnovamento della tratta ferroviaria costa altri 100, non è sbagliato pensare che costruire la ferrovia interrando il trasporto di corrente costerà 150, meno della somma dei due lavori con un risparmio per le aziende, per i cittadini e per il territorio.
“E probabilmente con una maggiore possibilità di effettuare nel migliore dei modi le opere” spiegano D’Incà e Marchese.
Il Movimento si augura quindi che tutte le parti in causa possano riflettere su questa idea, un’opportunità da non perdere ed una nuova possibilità di risolvere il problema del tracciato dell’elettrodotto.

Sì, magari riflettendoci sopra capireste che l'avete sparata e che state facendo disinformazione: volutamente?

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Ce ne siamo dimenticata una tutt'altro che trascurabile. Nessuno ha pensato che la Vicenza - Schio potrebbe trarre notevole vantaggio dall'elettrificazione?

Sembra che ci abbiano pensato assieme alle tre elettrificazioni "semplici" e si sarebbe arrivati a scartare per il momento la linea scledense. Perché? Perché l'Italia e un Paese strano e le elettrificazioni procederebbero assieme alla riduzione dei passaggi a livello e purtroppo proprio in Veneto gli ultimi incidenti coi camion ai PL che tirano giù catenaria e pali fortificano questa strana accoppiata di idee. Sulla Vicenza Schio sarebbe particolarmente oneroso metterci mano.

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Pensavo ancora alla Fortezza - San Candido (quel video è bellissimo). E' passato del tempo, alcune cose sono diverse, altre sono simili... però voglio ricordare altre cose successe in Pusteria negli ultimi anni.
# Servizio ferroviario rivoltato come un calzino e dal punto di vista dell'utente migliorato, con treni cadenzati fino alla mezzora, ma con tempi di percorrenza sensibilmente allungati. La linea, lunga 65 km, nel 1995 veniva percorsa ogni giorno da circa dieci coppie di treni viaggiatori in circa 60', tra l'altro tutte le fermate viaggiatori tra Fortezza e Brunico erano state eliminate. Nel 2006 veniva percorsa da una coppia di treni ogni ora in 70' precisi. Dal 2013 è percorsa da una coppia di treni impostati ogni mezzora in 80' precisi. La percorrenza è passata da 60' a 80' e "nonostante" questo i viaggiatori sono aumentati esponenzialmente: ricordiamocene quando si sparla dei tempi di percorrenza delle nostre linee.
# Reintroduzione massiccia dei treni diretti con Lienz, precedentemente pochi e tagliati anche per inadeguatezza dei rotabili disponibili (zampino ANSF).
# Resta ancora l'obbligo di inversione e/o rottura di carico a Fortezza, però con l'idea progettuale della Variante della Val di Riga per risolverle.

BOLZANO, 23 DIC 2015 - Rete ferroviaria italiana, Provincia di Bolzano, Bbt-Se (società del tunnel del Brennero) e Strutture trasporto Alto Adige (Sta) hanno firmato la convenzione per la progettazione della variante ferroviaria "Val di Riga". È la bretella che, in Alto Adige, connetterà la linea San Candido-Fortezza alla direttrice Verona-Brennero. Lo studio di fattibilità è stato affidato a Sta. L'investimento complessivo è di 1,5 milioni di Euro e questa prima fase sarà conclusa entro il 2016.

[MattiaC]

Sì, è vero, le d345. Il fatto è che quando penso alla Pusteria "vedo" vaporiere e imponenti volute di vapore...
Per elettrificare i 72 km della linea ci sono voluti 6 anni, dall'83 all'89. A questo indirizzo http://www.youtube.com/watch?v=dbaGF_mFmrU c'è un lungo video molto interessante sui lavori in Pusteria. Fa capire che elettrificare una linea non è una passeggiata...

Grazie mille Biagio per aver postato questo interessantissimo video, serve se non altro a capire quanto complicato è solo realizzare l'infrastruttura, aldilà di costi e metodi che in trent'anni sono sicuramente variati.

A.D. 2016 molti sono ancora convinti che elettrificare = piantare dei pali a caso lungo la linea e farci correre un filo col 220V ca 50hz ...

Quanto all'interrare sotto la linea l'alta tensione Terna a 400kV ... serve perdere "fiato" a commentare!?

Alla domanda elettrifichiamo oppure no ovvero acquistiamo mezzi a trazione termica o elettrica, guardare alla Val Venosta forse è un buon esempio, quindi senza dubbio DMU o locomotori ma diesel.

[e550]

Quanto all'interrare sotto la linea l'alta tensione Terna a 400kV ... serve perdere "fiato" a commentare!?

Oh mamma! (cito te per giusto per riferimento all'idea... )

Questa me la segno, perché appena incontro una certa persona gli chiederò che cosa si sono fumati/fulminati prima di fare quella sparata.

[Stazione per l'Alpago]

Ce ne siamo dimenticata una tutt'altro che trascurabile. Nessuno ha pensato che la Vicenza - Schio potrebbe trarre notevole vantaggio dall'elettrificazione?

Sembra che ci abbiano pensato assieme alle tre elettrificazioni "semplici" e si sarebbe arrivati a scartare per il momento la linea scledense. Perché? Perché l'Italia e un Paese strano e le elettrificazioni procederebbero assieme alla riduzione dei passaggi a livello e purtroppo proprio in Veneto gli ultimi incidenti coi camion ai PL che tirano giù catenaria e pali fortificano questa strana accoppiata di idee. Sulla Vicenza Schio sarebbe particolarmente oneroso metterci mano.

Anche la Vittorio-Conegliano non è messa benissimo relativamente alla densità di PL/km. Ma poi, una volta tirata l'elettrificazione fino a Vittorio Veneto, qual è l'idea? spostare la rottura di carico? Aggiungere corse Vittorio-Venezia? Ricoverare treni qui? procedere un passo alla volta fino a Ponte?

[Biagio]

Alla domanda elettrificazione sì o no, rispondo con un proverbio che mi ero costruito quando lavoravo: nei giornali è meglio un uovo oggi che un gallina forse. Ossia, se hai una grossa notizia per le mani, non aspettare tutti i particolari, ma scrivi subito quel poco che hai, poi aggiungerai il resto, se verrà.
Le elettrificazioni più recenti in Italia sono state fatte su linee che congiungono nodi della rete principale già elettrificata, per creare itinerari alternativi o alleggerire tratte molto trafficate. Mi riferisco alla Treviso - Vicenza, Padova - Castelfranco, Treviso - Portogruaro, Rimini - Ferrara, o alla stessa Pusteria. La stessa Venezia - Bassano deve essere nata come Castelfranco - Mestre, a cui hanno aggiunto per comodità i pochi km con molti PL per Bassano.

Le nostre linee invece non rientrano in questa categoria, servono al traffico locale e basta. Quindi che sia TD o TE poco cambia, l’importante è che i treni viaggino bene. E nella situazione attuale, invece di tenere la linea chiusa per anni e spendere una barca di soldi per tirare i fili, mi sembra meglio intervenire su quello che c’è e realizzare deviate a 60 km/h, ingressi in contemporanea, sottopassaggi e altre migliorie. E soprattutto impiegare mezzi moderni.

Le cose cambiano però se la fantaferrovia diventasse realtà e si costruisse il famoso anello delle Dolomiti, a scartamento ordinario, perché allora il BAT collegherebbe due nodi di reti elettrificate e si realizzerebbero le condizioni delle altre linee elettrificate di recente.
Ma mi sembra che ci siano di mezzo troppi condizionali e forse anche qui è meglio un uovo oggi che una gallina forse.

[Freccia della Laguna]

Seriamente: se anche si decidesse domani di realizzare quanto prospettato occorrerebbero talmente tanti anni fra progettazioni preliminari, esecutive, passaggi VIA, cantieri, collaudi, ritardi, sia di roba nuova sia di adeguamento dell'esistente, che probabilmente si farebbe in tempo a sfruttare del materiale diesel nuovo per almeno metà del suo ciclo vitale.

[aln]

Parole sante Freccia!

Anche la Vittorio-Conegliano non è messa benissimo relativamente alla densità di PL/km. Ma poi, una volta tirata l'elettrificazione fino a Vittorio Veneto, qual è l'idea? spostare la rottura di carico? Aggiungere corse Vittorio-Venezia? Ricoverare treni qui? procedere un passo alla volta fino a Ponte?

L'idea di elettrificazione della Vittorio Conegliano è accompagnata a una riduzione del numero di PL (sei o sette, scelti con un criterio che non ho capito bene).
Si elettrificherebbe questo tratto per attestare a Vittorio gli attuali RV treni che ora terminano la corsa a Conegliano o a Sacile (prolungamento alquanto costoso, quasi inutile per numero di viaggiatori, necessario per inadeguatezza della stazione di Conegliano e adeguarla costa parecchio). La rottura di carico sarebbe spostata da Conegliano a Vittorio (è anche presto per mettersi a fare il censimento di quanti viaggiano regolarmente tra bellunese e FVG).
Aggiungere più corse tra Vittorio e Venezia? E' prematuro ragionarci, ma è possibile, potrebbe succedere anche qui quello che è successo a Montebelluna già con questo orario.
E poi, per proseguire verso Ponte con l'elettrificazione... prima bisogna arrivarci davvero a Vittorio.

[barazzuol]

Per quanti secoli si possono attestare i treni a Sacile coi soldi che servono per elettrificare la linea da Conegliano a Vittorio? Il federalismo ferroviario/infrastrutturale non lo capirò mai.
E saranno sufficienti i 2 binari di Vittorio o bisognerà rifare l'impianto e gli apparati? A quel punto converrebbe sistemare Conegliano, spostando i binari di corsa sul 2 e 3 e utilizzando per il dispari il binario per lo scalo; un marciapiede sul 4 per utilizzare il 5. Si otterrebbe la linea indipendente per Vittorio, promessa da anni, e uun binario di precedenza per ogni direzione.
Io comunque rimango dell'idea che convenga attestare i treni a Sacile.

Come dice Biagio: quando sarà pronto l'anello delle Dolomiti (ma qualcuno ci crede?) allora sarà il momento di elettrificare Vittorio e oltre.

Non mi stupirei se si verificasse il contrario di quello che a me sembra logico.

[aln]

Secoli? Pochi anni.

Quanto al cosiddetto "anello ferroviario delle Dolomiti", inteso sia come un treno che fa il girotondo lungo Piave Brenta Adige Isarco e Rienza, sia come assalto alla diligenza per chiedere di tutto e di più (limitandosi alle nostre valli, elettrificare tutto-tutto-tutto, Feltre - Primolano e diramazione per il Comelico), eccezione fatta per un ragionamento serio che speriamo arriverà per la nuova Calalzo - Cortina - Pusteria che a differenza delle altre due potrebbe avere i numeri per essere sviluppata, usando delle parole immortali, l' "anello ferroviario delle Dolomiti" è una ca... pazzesca.

[Capostaz]

È auspicale che l'eventuale elettrificazione fino a Vittorio Veneto sia accompagnata da una revisione del piano binari. Ora non l'ho sottomano, ma avevo fatto a suo tempo un piccolo immaginario che prevedesse l'arrivo della TE fino a Vittorio e, a meno di non sconvolgere l'orario ferroviario, l'attuale piano binari diventava insufficiente e scomodo se non adeguatamente rivisto.

Leggo oggi da "L'amico del Popolo" un paio di articoli su questa annosa questione. In uno si parla che "l'assessore regionale ha sulla scrivania l'acquisto di otto (sic!) nuovi grossi treni diesel da far correre, tra cinque anni, sulle tratte bellunesi: se si decide di elettrificare è inutile acquistarli, ma la decisione dev'essere presa entro poche settimane".
A me questa frase allarma non poco. Mi chiedo quali campane sentirà la De Berti prima di decidere ( a parer mio speriamo opti per il diesel).
La consegna è stimata entro 5 anni, quindi per il 2021, anno dei presumibili mondiali, dovrebbero arrivare.
A patto che l'idea si muova concretamente verso un'elettrificazione, a mio avviso nel 2021 potremmo al più essere arrivati effettivamente a Vittorio e Montebelluna.
E i potenziali turisti tanto acclamati come li facciamo arrivare se nel frattempo acquistiamo loco elettriche? In sestupla di 668?
L'elettrificazione è un progetto complesso, le incertezze e le variabili sono tante sia tecniche sia politiche.
Anche mandando avanti la convinzione politica che portare i 3kV su tutte le nostre linee sia la soluzione giusta intanto è meglio rinnovare il nostro parco termico così, se la convinzione politica si concreta, si rivendono o si spostano su altre linee non elettrificate ( mica siamo i soli in Italia senza la catenaria); se non si concreta almeno siamo sicuri di viaggiare e non restiamo in braghe di tela.

[barazzuol]

Secoli? Pochi anni.

Addirittura! Allora con gli invii per Calalzo saltano fuori i soldi per elettrificarci la linea intera.

[aln]

Ma se per magia la Calalzo fosse elettrificata domani, resterebbe comunque la necessità di fare quegli invii.

[k b 3]

È auspicale che l'eventuale elettrificazione fino a Vittorio Veneto sia accompagnata da una revisione del piano binari. Ora non l'ho sottomano, ma avevo fatto a suo tempo un piccolo immaginario che prevedesse l'arrivo della TE fino a Vittorio e, a meno di non sconvolgere l'orario ferroviario, l'attuale piano binari diventava insufficiente e scomodo se non adeguatamente rivisto.

Sicuramente elettrificazione e rifacimento del piano del ferro vanno di pari passo. Anche il Comune sta lavorando a un progetto complessivo di revisione dell'area della stazione, che dovrebbe portare là anche i bus creando un nodo di interscambio ferro-gomma.

Leggo oggi da "L'amico del Popolo" un paio di articoli su questa annosa questione. In uno si parla che "l'assessore regionale ha sulla scrivania l'acquisto di otto (sic!) nuovi grossi treni diesel da far correre, tra cinque anni, sulle tratte bellunesi: se si decide di elettrificare è inutile acquistarli, ma la decisione dev'essere presa entro poche settimane".

Come già abbiamo scritto altrive, si tratta, sostanzialmente, delle locomotive strettamente necessarie a rimpiazzare i 445 da Montebelluna in giù. Tutte le tratte montane sono e possono essere gestite con materiale leggero (i Pesa in arrivo, ma eventualmente anche altro acquistabile con più facilità burocratica e in tempi brevi).
Per cui l'alternativa è: elettrificare fino a Montebelluna o sostituire i 445? Io scelgo la prima senza ombra di dubbio.

[FrecciadellaValsugana]

A dire il vero le 8 nuove locomotive diesel da treno.. servono per ripristinare le relazioni dirette con carrozze medie distanze Belluno - Padova ed alcuni treni diretti Calalzo - Venezia/Padova che è l'obbiettivo primario della Regione Veneto . In ogni caso ...elettrificazione o non elettrificazione una moderna e potente locomotiva diesel da treno universale ha prestazioni paragonabili ad una moderna locomotiva elettrica di pari caratteristiche infrastruttura permettendo