Nuove elettrificazioni in arrivo

[k b 3]

Lascio perdere le cretinate tipo i buchi nell'orario o i 25kV. Sul resto c'è un po' da dire... e le cose sono un pelo diverse da come appaiono a una prima lettura.

Anzitutto, bisogna ricordare che esiste già (scritta e sottoscritta) un'idea di potenziamento della tratta Conegliano-Belluno, che prevede: a) un corposo intervento a Conegliano per eliminare gli "invii" a Sacile e ottimizzare l'interscambio da/per Belluno; b) il rifacimento pressoché totale del piano del ferro di Vittorio, con sottopasso e deviate da 60; c) altri interventi minori. Il tutto per ridurre il tempo di interscambio a Conegliano e velocizzare gli incroci a Vittorio, ma a un costo nell'ordine dei 15 milioni.
Ovviamente, se riduco il tempo di coincidenza devo mettere mano alle tracce o da una parte o dall'altra o da entrambe... altrimenti non riduco un bel nulla. Ciò oggi è problematico, ma diventerà più fattibile con la realizzanda sistemazione del nodo di Venezia che renderà meno ingessata la circolazione in pianura.

L'ipotesi di portare la TE a Vittorio va vista quindi come un'alternativa a questa idea. Verrebbe accantonato il rifacimento di Conegliano, portando le coincidenze ottimizzate TD/TE in una Vittorio Veneto praticamente rifatta: tra l'altro, il Comune ha in programma di creare qui un nodo di interscambio treno/bus urbano/bus extraurbano, come da prassi nordeuropea.
Da tale scelta il Bellunese avrebbe comunque gli stessi vantaggi della sistemazione di Conegliano sia pur con uno svantaggio nei collegamenti verso Udine... comunque meno rilevanti di quelli per Venezia; invece il Vittoriese avrebbe evidenti benefici sia in termini di tempi di percorrenza che di capacità di trasporto, e la stazione ne risulterebbe decisamente rivitalizzata. Conegliano pure ne trarrebbe beneficio, dato che parte del notevole traffico automobilistico che oggi converge sul centro città per raggiungere la stazione potrebbe attestarsi a Vittorio, in parte sotto forma di bus/bici/piedi; con una fermata aggiuntiva in zona S. Giacomo la cosa sarebbe ancora più evidente.
In termini economici, le prime stime dicono che, nonostante il problema gallerie, l'elettrificazione non sarebbe molto più costosa della sistemazione di Conegliano, e creerebbe senz'altro meno problemi a livello di organizzazione dei cantieri (vi lascio immaginare cosa vuol dire chiudere mezza Conegliano, che già è satura così...).

Per cui l'ipotesi mi pare tutto sommato ben congegnata e mi sento di sostenerla; cosa che non potrei certo dire se si parlasse di una elettrificazione in assenza di altri interventi e soprattutto mantenendo le tracce attuali.

P.S. In materia di ferrovie, il Comune di Vittorio Veneto si è scelto ottimi consulenti , e per di più a costo zero per il contribuente!

[e550]

Messa in questi termini mi sento di non doverla criticare più del necessario, ovvero quanto segue.
Che si debba cambiare a Vittorio piuttosto che a Conegliano, per un bellunese poco cambia.
Comprendo bene che, a parità di spesa, mettere mano a Vittorio Veneto piuttosto che a Conegliano vuol dire avere molti meno problemi visto che si va a toccare una linea secondaria e non una principale in una stazione incasinata di suo, e doverla ridurre per i lavori creerebbe problemi a tutta la circolazione, bellunese compreso (o per primo).
Se ciò serve per portare a un deciso miglioramento del servizio, perché si risparmiano materiali, si possono coprire buchi, limare i tempi e migliorare le corrispondenze, anche quelle per Udine, ben venga.
Tuttavia, non nascondo queste perplessità:
-> Chiusura della linea: per un vittoriese magari il problema sarebbe relativo, attestano le corsette a Soffratta mentre si rifanno le gallerie; ma per il bellunese? Tutti in autobus. E dunque: per quanto tempo durerebbero i lavori e come si garantirebbero le coincidenze?
-> E' mio dovere far notare che questo progetto potrebbe venire concepito come l'ennesimo "furto" dei trevigiani a danno dei bellunesi, specie durante la chiusura della linea per i lavori. Siamo invidiosi e malfidenti, vediamo complotti anche dove non ci sono, purtroppo, a nord del Fadalto; siamo fatti così ed è una brutta malattia che in troppi hanno (e non porta da nessuna parte, anzi fa solo danni). Le cose dovranno essere spiegate per bene e il progetto deve essere chiaro, preciso e rispettato. Se mi dicono "6 mesi" e dopo diventano "2 anni", beh, anch'io ho tutto il diritto d'incacchiarmi.
-> treni nuovi: servono come il pane, ci sta pensando qualcuno? Quelli che ci sono, lo sapete bene, per quando dovesse essere attuato questo progetto, saranno già diventati putrelle o le classiche scatolette. Dei bei bimodali da agganciare a Vittorio ai diretti per Venezia non mi farebbero certo schifo, anzi!

[Freccia della Laguna]

Così la cosa ha un altro significato, ma rimango ugualmente perplesso:

0) Preliminarmente: la sistemazione di Conegliano è solo un'idea fra le altre o un progetto previsto e finanziato? Dotare Vittorio di deviate a 60 e sottopasso ridurrebbe da 3 a 2 i binari in esercizio o rimarrebbero 3?

1) Se da un lato il vittoriese ne guadagnerebbe, soprattutto dal punto di vista dei tempi di percorrenza, la penalizzazione rispetto ai viaggi da e verso il Friuli mi pare onerosa, per quanto scarsa sia l'utenza attuale (e, se le cose andassero così, nulla quella potenziale), specialmente dal Cadore ma anche dal Bellunese. È ovvio che non si potrebbero avere l'una e l'altra cosa, cioè interscambio a Vittorio ed anche treni da Belluno tenuti su Conegliano per ridurre il numero di cambi a tali viaggiatori: infatti se un treno arrivasse da nord a Vittorio poco prima della partenza dell'elettrico per Venezia, non avrebbe senso (e probabilmente non ci sarebbe neanche il canale) per farlo proseguire su Conegliano.

2) Se si intervenisse a Vittorio anziché a Conegliano quest'ultima, stazione di diramazione lungo una linea principale, incasinata è e incasinata rimarrebbe. Sarebbe saggio? Vero che, eliminando gli attestamenti dei treni da Belluno, il traffico sarebbe più fluido (in particolare, niente più 2 km a 30 all'ora dal tronchino...) però...

3) ... un domani aprirà Mestre Gazzera, e in futuro forse anche Marocco. A quel punto avremo dei Venezia - Udine "tutte le fermate" da 136 km, ventuno (ventidue) fermate intermedie e più di due ore e un quarto di percorrenza. A che pro?
Verrà un giorno in cui sorgerà l'esigenza di regolarizzare la tratta di pianura suburbana, e se si immaginasse di spezzare tali treni a Conegliano, o di riarrangiare i canali per esempio nel modo che avevo illustrato io poco sopra, si rimarrà perennemente in crisi di spazio.

4) A nodo di Venezia sbottigliato (si parlava di 2017, se non erro) immagino che il sistema avrebbe qualche grado di libertà in più per ottimizzare le coincidenze pur mantenendo l'architettura del servizio attuale, senza elettrificare.

5) Avendo una flotta rispondente alle esigenze, superando certi paletti e modificando le tracce come avevo illustrato, non si potrebbe in alternativa pensare a treni composti da ETR + ATR che ricalcassero gli attuali Venezia - Conegliano e qui si separassero, l'uno come locale verso Udine, l'altro verso Belluno? (O, spingendosi ancora oltre, ETR + ATR 4 casse + ATR 2 casse, Udine/Belluno-(Padova)/Calalzo)?
Il vincolo dato dalla minor velocità degli ATR, nella tratta in pianura, non sarebbe eccessivamente penalizzante.

[starlight]

Perdonatemi un piccolo OT: leggo di nodo di Venezia "sbottigliato".
Che vuol dire?
Poi: siccome mi pare che la conversazione stia diventando accesa ed interessante, propongo di spostare i post in un topic indipendente.

[Freccia della Laguna]

La tratta Mestre - Venezia sopporta un forte traffico ma risente di grossi vincoli alla circolazione a causa soprattutto dei conflitti di itinerario a Santa Lucia.

Per ovviare a questo ed altri fatti e permettere un distanziamento minore dell'attuale (quindi più capacità) si lavorerà a traffico costante per alcuni anni fino, appunto, al 2017 (credo).

Concordo sulla separazione del topic

[lucam91]

La tratta Mestre - Venezia sopporta un forte traffico ma risente di grossi vincoli alla circolazione a causa soprattutto dei conflitti di itinerario a Santa Lucia.

Finché non risolvono il collo di bottiglia sul ponte vecchio, perché attualmente o si entra o si esce. Per risolvere basterebbe aggiungere una comunicazione che si dirama dai binari che portano nella zona marittima verso i binari dal 15 al 23

[k b 3]

Non l'ho scritto sopra, ma è evidente che l'ipotesi di elettrificare fino a Vittorio non cambia di una virgola la necessità assoluta di rinnovare il materiale rotabile Diesel, né preclude di per sé la possibilità di avere relazioni dirette "di rinforzo" BL-VE o Calalzo-VE effettute con materiale Diesel - per queste, come sappiamo, i problemi derivano più dal congestionamento delle tratte di pianura negli orari in cui servirebbero, e dagli €€ che la Regione (non) vuole mettere.

[e550]

Sul fatto che la regione non voglia mettere soldi in più siamo in buona compagnia.
La confinante FVG se l'è presa la comare di pettegolezzi che sta più a roma che a Trieste, l'amichetta della *censura* che vuole scalare il Veneto.
Invece di investire nella ferrovia, come sbandierato ai quattro venti in campagna elettorale, sono ancora là che discutono, hanno trovato pure il modo di litigare sulla chiusura di due carrozze perché non volevano pagarle, hanno impiegato anni per decidere di affidare uno studio sulla riapertura della Sacile - Gemona, e anzi hanno sparpagliato soldi qua e là in scemenze del tutto inutili.
Tranquilli che una scusa sulla mancanza di soldi la troveranno sempre, e sempre più mancheranno perché servono per evitare che facciamo la fine dell'Argentina.

[aln]

Tralascio la penosa situazione ferroviaria del Friuli Venezia Giulia (penosa con il centro destra prima e penosa col centro sinistra adesso) e non mi addentro sull'incertezza amministrativa, tecnica e ferroviaria che incombe sulla Regione del Veneto.

Ho ritrovato gli articoli che hanno fatto esplodere la bomba elettrificazione.

Riporto di seguito il comunicato stampa del Comune di Vittorio Veneto, la pistola fumante del tema.

Conegliano-Vittorio Veneto. Sulla Ferrovia patto tra i sindaci Tonon-Zambon per l'elettrificazione della tratta.
Questa mattina i due primi cittadini hanno fatto insieme in treno la tratta andata-ritorno per verificare le condizioni della linea ferroviaria e la fattibilità della proposta da presentare alle Ferrovie dello Stato, che implicherebbe benefici in termini di salvaguardia della linea stessa e di intensificazione della frequenza oraria dei treni.
"L'impegno di avviare una collaborazione sul tema della mobilità l'avevamo assunto nella riunione congiunta delle due giunte comunali nel mese di luglio. - spiegano i due primi cittadini, Roberto Tonon e Floriano Zambon - Questa vuole essere una prima iniziativa che dà concretamente il via alla intesa su una questione strategica per le nostre comunità, adottando decisioni congiunte che siano più efficaci e funzionali ai bisogni del territorio". Così i due sindaci di Conegliano e Vittorio Veneto al termine della corsa andata e ritorno fatta questa mattina sulla tratta ferroviaria Conegliano-Vittorio Veneto per verificarne le condizioni ambientali.
La proposta che sarà rivolta alle Ferrovie dello Stato, per un progetto da avviare già nel 2015, è ambiziosa ma sicuramente fondata su dati oggettivi, e consiste nella richiesta di elettrificare la tratta che va verso Belluno almeno fino a Vittorio Veneto.
"Da un lato abbiamo riscontrato come il servizio ferroviario presenti delle fasce orarie del tutto sguarnite, che grazie alla elettrificazione potrebbero invece essere coperte. Si pensi ad esempio alla fascia centrale mattutina - spiegano i due primi cittadini, Roberto Tonon e Floriano Zambon - Dall'altro grazie al potenziamento tecnologico la tratta troverebbe un suo rilancio in termini di efficienza e rapidità, con la conseguente salvaguardia di un servizio fondamentale per l'Alta marca ma anche per la provincia montana".
Più treni quindi ed un maggiore servizio a beneficio del bacino del vittoriese. "In molti casi, la situazione attuale porta chi abita nel vittoriese ad adottare soluzioni alternative, ricorrendo spesso ai mezzi privati, a causa del basso numero di corse disponibili, con implicazioni sul traffico e sull'inquinamento che si potrebbero così evitare. - spiega Roberto Tonon, sindaco di Vittorio Veneto - Inoltre, non va sottovalutato il fatto che solo rilanciando il servizio, di cui peraltro c'è un forte bisogno, sarà possibile salvaguardare la permanenza della tratta ferroviaria verso la montagna, per la quale il ruolo di cerniera esercitato da Vittorio Veneto è fondamentale".
Più treni, meno pendolarismo su gomma e quindi meno traffico, ma anche una maggiore efficienza della linea ferroviaria stessa. "Se il servizio pubblico è funzionale, il cittadino non esita ad utilizzarlo. Lo dimostra l'incremento dei numeri della linea autobus dei Colli di recente reintroduzione. - conclude Floriano Zambon, sindaco di Conegliano - Se a questo aggiungiamo che il movimento pendolare sulla stazione ferroviaria di Conegliano è superiore a quello delle altre stazioni della tratta Venezia-Udine, si comprende facilmente che della elettrificazione della tratta tra i due comuni di Conegliano e Vittorio Veneto si avvantaggerebbe un bacino di utenza molto ampio, con una migliore organizzazione della mobilità nel complesso ma anche della organizzazione dei servizi ferroviari stessi".

Vittorio-Conegliano l’elettrificazione rilancerà la ferrovia
Il patto tra i sindaci Tonon e Zambon siglato a San Silvestro «Con questo progetto si possono potenziare le corse» di Francesco Dal Mas
VITTORIO VENETO. A dispetto dei disservizi, denunciati ripetutamente dai pendolari, e di cui si fa portavoce il comitato “Il treno dei desideri", i viaggiatori del treno sono sempre più numerosi, tanto che i sindaci di Vittorio Veneto, Roberto Tonon, e Floriano Zambon, di Conegliano, chiedono alle Ferrovie dello Stato l’elettrificazione della linea. Tonon e Zambon hanno percorso insieme la tratta, salendo a Conegliano, raggiungendo Vittorio per poi scendere di nuovo, l’ultimo dell’anno. Raffrontando i dati 2014 rispetto al 2013, si evidenzia un aumento del numero di utenti complessivo del 30%, che deriva da un +50% degli utenti di Soffratta e di un +20% di quelli della stazione centrale. «Numeri importanti», commenta il Tonon, «che ci sostengono nelle nostra convinzione sull’opportunità di investire sul traffico ferroviario e sulle sue strutture nella nostra città». Ma investire come? Anzitutto elettrificando la linea.
La proposta che sarà rivolta alle Ferrovie, per un progetto da avviare già nel 2015, è ambiziosa ma fondata su dati oggettivi, e consiste nella richiesta di elettrificare la tratta che va verso Belluno almeno fino a Vittorio Veneto. «Da un lato abbiamo riscontrato come il servizio presenti delle fasce orarie del tutto sguarnite, che grazie alla elettrificazione potrebbero invece essere coperte», spiegano i due primi cittadini, «Dall'altro grazie al potenziamento tecnologico la tratta troverebbe un suo rilancio in efficienza e rapidità».
A seguito della richiesta dei sindaci trevigiani, infatti, si mobiliterebbero quelli bellunesi. «In molti casi, la situazione attuale porta chi abita nel Vittoriese ad adottare soluzioni alternative, ricorrendo spesso ai mezzi privati, a causa del basso numero di corse disponibili, con implicazioni sul traffico e sull'inquinamento che si potrebbero evitare», spiega Tonon, «Inoltre, non va sottovalutato il fatto che solo rilanciando il servizio, di cui peraltro c'è un forte bisogno, sarà possibile salvaguardare la permanenza della tratta ferroviaria verso la montagna, per la quale il ruolo di cerniera esercitato da Vittorio Veneto è fondamentale». Più treni, meno pendolarismo su gomma e quindi meno traffico, ma anche una maggiore efficienza della linea stessa. «Se consideriamo il movimento pendolare sulla stazione di Conegliano», conclude Zambon, «si comprende che dalla elettrificazione della tratta si avvantaggerebbe un bacino di utenza molto ampio».

Ferrovia, dalla pianura la richiesta di elettrificare
di Francesco Dal Mas
PONTE NELLE ALPI L'elettrificazione della tratta ferroviaria? «Troppa grazia. Per adesso ci accontenteremmo di nuovi convogli, di un orario cadenzato migliori, con minori tempi d'attesa per le coincidenze a Conegliano, di treni ad hoc per il trasporto degli studenti e di una maggiore potenzialità del servizio biciclette», risponde Paolo Vendramini, sindaco di Ponte nelle Alpi, che ricorda quanto richiesto dai pubblici amministratori del Bellunese e del Trevigiano in un recente incontro in Regione. Fatto sta che da Vittorio Veneto e da Conegliano arriva la richiesta di elettrificazione della linea per Belluno, «quando meno fino a Vittorio Veneto». La sollecitazione alle Ferrovie dello Stato è autorevole. Porta la firma, infatti, di Roberto Tonon, sindaco Pd di Vittorio Veneto, e di Floriano Zambon, sindaco di centrodestra a Conegliano, che hanno deciso di fare lobby. L'altro giorno sono saliti su un treno a Conegliano e si sono lasciati trasportare fino a Vittorio Veneto, poi il percorso inverso per verificare le condizioni della linea ferroviaria e la fattibilità della proposta di elettrificazione da presentare alle Ferrovie dello Stato, che implicherebbe benefici in termini di salvaguardia della linea stessa e di intensificazione della frequenza oraria dei treni. Negli ultimi mesi l'aumento dei passeggeri, nonostante i disservizi, è stato addirittura del 30 per cento: «Da un lato abbiamo riscontrato come il servizio ferroviario presenti delle fasce orarie del tutto sguarnite, che grazie alla elettrificazione potrebbero invece essere coperte. Si pensi ad esempio alla fascia centrale mattutina - spiegano i due primi cittadini, Tonon e Zambon - Dall'altro grazie al potenziamento tecnologico la tratta troverebbe un suo rilancio in termini di efficienza e rapidità, con la conseguente salvaguardia di un servizio fondamentale per l'Alta marca ma anche per la provincia montana». Il sindaco di Ponte nelle Alpi prende atto della proposta, dice di condividerla se dovesse riguardare anche la tratta bellunese, ma in vita «caldamente» i colleghi trevigiani a rendere partecipi del progetto i protagonisti del lavoro avviato dalla Regione. «È bene che problemi così importanti e strategici siano condivisi da tutti» sostiene Vendramini, manifestando perplessità per la classica politica dello spezzatino. Più treni, meno pendolarismo su gomma e quindi meno traffico, ma anche una maggiore efficienza della linea ferroviaria stessa. «Se il servizio pubblico è funzionale, il cittadino non esita ad utilizzarlo. Lo dimostra l'incremento dei numeri della linea autobus dei Colli di recente reintroduzione. - conclude Zambon -. Se a questo aggiungiamo che il movimento pendolare sulla stazione ferroviaria di Conegliano è superiore a quello delle altre stazioni della tratta Venezia-Udine, si comprende facilmente che della elettrificazione della tratta si avvantaggerebbe un bacino di utenza molto ampio, con una migliore organizzazione della mobilità nel complesso ma anche della organizzazione dei servizi ferroviari stessi»

Spettacolare quell'invito che viene dal palazzo di Cadola a rendere partecipi tutti quanti dei ragionamenti sulla ferrovia. Peccato che solo pochi mesi fa abbiano tentato di scendere a Venezia di nascosto da alcuni di quei tutti quanti.

[aln]

...la sistemazione di Conegliano è solo un'idea fra le altre o un progetto previsto e finanziato? Dotare Vittorio di deviate a 60 e sottopasso ridurrebbe da 3 a 2 i binari in esercizio o rimarrebbero 3?

Conegliano era/è un ragionamento allo stato preliminare per potre far richiesta del finanziamento e quindi della progettazione vera e propria.
Vittorio: con marciapiedi larghi o stretti o inesistenti i binari erano 4, 5 spostandosi di poco a Nord. L'idea elaborata da NET mi pare fosse di una stazione con due soli binari e marciapiede a isola, ma, benché pagata a caro prezzo, sia non credo che questa sia la parola definitiva.

Se da un lato il vittoriese ne guadagnerebbe, soprattutto dal punto di vista dei tempi di percorrenza, la penalizzazione rispetto ai viaggi da e verso il Friuli...
... un domani aprirà Mestre Gazzera, e in futuro forse anche Marocco. A quel punto avremo dei Venezia - Udine "tutte le fermate" da 136 km, ventuno (ventidue) fermate intermedie e più di due ore e un quarto di percorrenza...

Mi auguro che l'eventuale elettrificazione della Vittorio Conegliano (al di là della boutade politica e giornalistica che trova un qualificante giudizio nell'equazione elettrificazione = più treni, è un'idea che già da un po' non dispiaceva in altro loco) non sia un'opera fatta tanto per fare, ma sia accompagnata da un serio ragionamento di scenario sull'organizzazione del servizio della direttrice Treviso - Conegliano - Udine e la sua principale linea afferente (se ci sarà la volontà e la capacità). Le questioni accennate sono tutte valide e da soppesare, sempre che non vada a finire con la netta separazione dei servizi regionali veneti e friulani (Conegliano? Orsago? Sacile?).

E che si dice dell'ellettrificazione su feisbuk? Sottopassi!

Dal km 3 fino al km 12 + 010 ci sono ben 15 passaggi a livello che condizionano pesantemente i ranghi di velocità in quel tratto di linea! E questi due furboni vorrebbero darci ad intendere che basterebbe una semplice treccia di rame per accorciare i tempi di percorrenza tra Conegliano, Vittorio Veneto e Belluno, quando anche il più cretino dei pendolari sa che per ottenere un risultato di rilievo in questo senso, è necessario ridurre drasticamente il numero degli attraversamenti, prima di procedere ad una eventuale elettrificazione dell'intera linea! Questi due sono bravi a fare i conti in tasca a R.F.I. pur di non tirare fuori nulla di proprio oltre ai soliti vaniloqui che fanno perdere tempo e basta!

La solita fandonia che l'esistenza in vita dei passaggi a livello impedise ai treni di correre di più. Spettacolare la catenaria fatta con una treccia di rame.

E che si dice nel blog del "treno dei desideri"? Sottopassi!

Elettrificazione Conegliano-Vittorio? Va bene pensare in grande ma partiamo dalle soluzioni più semplici!
Posted on 5 gennaio 2015
Apprendiamo dal sito istituzionale del Comune di Vittorio Veneto che il Sindaco Roberto Tonon e il Sindaco di Conegliano Floriano Zambon si stanno (finalmente) muovendo per il comvitt31dic14potenziamento della tratta ferroviaria Conegliano – Belluno, specificatamente per l’elettrificazione della linea almeno fino alla stazione di Vittorio Veneto.
Il nostro Comitato non può che salutare positivamente l’intesa tra le due Amministrazioni che arriva però dopo molti mesi (eravamo a giugno del 2014) dalla dichiarazione degli stessi Sindaci nella quale si affermava che ci sarebbe stato un “patto” per cercare di risolvere le questioni dei collegamenti tra i due comuni (si veda a proposito il nostro articolo “La nuova amministrazione vittoriese e la questione irrisolta della ferrovia“).
Come riportato correttamente anche nell’articolo del Gazzettino dello scorso 3 gennaio, al di la della tempistica e delle osservazioni tecniche che riguardano l’idea di elettrificare solo una parte di questa linea, ciò che al nostro Comitato preme sottolineare è che forse le soluzioni per migliorare il servizio ferroviario potrebbero essere molto più immediate e concrete partendo, ad esempio, dall’eliminazione del grande numero di passaggi a livello posti su questa tratta e oggetto, soprattutto d’inverno, di frequenti blocchi e malfunzionamenti. Inoltre, sempre nella logica della semplicità, suggeriamo ai due Amministratori che basterebbe una attenta rimodulazione degli orari dei servizi autobus svolti da MoM con la Linea 120, in funzione della loro integrazione con orari dei treni e non come avviene ora sovrapponendosi ad essi, per portare ad un netto miglioramento del servizio di collegamento tra Conegliano e Vittorio Veneto usando magari lo stesso biglietto sia per il treno che per l’autobus.
Non parliamo poi di una rimodulazione dell’attuale orario dei treni che, come sottolineato mille volte, oggi fallisce completamente nel soddisfare le esigenze dei pendolari e dei viaggiatori sulla media-lunga percorrenza sia verso Venezia che verso Pordenone; gli stessi viaggiatori provenienti dall’alto trevigiano e dal bellunese che alla mattina, pur avendo potenzialmente un treno “sotto casa”, preferiscono usare l’auto privata fino a Conegliano intasandone i parcheggi (si legga a proposito il nostro articolo “Parcheggi a Conegliano: chi specula sui pendolari?“).
Insomma, apprezziamo senz’altro lo sforzo delle due Amministrazioni nel riportare l’attenzione sul funzionamento e sull’efficienza dei collegamenti tra Conegliano e Vittorio ma ci chiediamo se la questione, posta esclusivamente nei termini della “grande opera” infrastrutturale cioè nel complesso e costoso lavoro di elettrificazione di una linea ferroviaria, non sia un pò come cercare di saltare un ostacolo portando sempre più in alto l’altezza dell’asticella e rischiando, ovviamente, di non risucire mai a superarlo.
Cari Sindaci, i viaggiatori e i pendolari che vivono quotidianamente le problematiche di questa linea sarebbero già felicissimi che vi impegnaste ad attuare solo alcune delle soluzioni che, da più di un anno ormai, sono state evidenziate e portate all’attenzione di tutte le istituzioni locali, provinciali e regionali. Soluzioni non solo più semplici e immediate ma anche efficaci, perchè elaborate dagli stessi viaggiatori per migliorare la qualità del servizio, e che meriterebbero il vostro forte sostegno presso la Regione e Trenitalia.
Ci interroghiamo infine con chi questi Amministratori si stanno confrontando su questo tema visto che non ci risulta che i viaggiatori, ne i comitati dei pendolari che li rappresentano, siano stati concretamente coinvolti; su queste scelte e su questioni così importanti forse sarebbe opportuno che la politica incominciasse ad ascoltare un pò di più i propri cittadini, cercando di comprendere quali sono i loro problemi reali, dando poi le soluzioni più semplici e concrete possibili.

Sottopassi? Anche qui si punta il dito sui passaggi a livello che sono da eliminare. E' vero, perché sono un punto debole del sistema ferroviario sia per colpa degli automobilisti che ignorano il codice della strada sia per i guasti che possono accadere. Per ciò prima o poi andranno eliminati tutti, ma conoscendoli tutti mi auguro sia più poi che prima anche perché alcuni sorgono in contesti dove è particolarmente oneroso o difficile intervenire. Ma anche se fossero eliminati tutti, i guasti potranno continuare a verificarsi alle altre numerose apparecchiature elettroniche ed elettromeccaniche della linea (gli apparati centrali, il blocco, i punti informativi). Leggo nel blog che eliminare i 16 passaggi a livello sarebbe semplice, immediato ed efficace: quanta faciloneria. Una breve ricerca in rete permetterebbe di scoprire che i sottopassaggi ferroviari costano. Costano anche i cavalcaferrovia. Costano anche le opere viarie alternative. E così non è troppo remoto il rischio di spendere più soldi eliminando 16 passaggi a livello che elettrificando circa 15 km di binari. E questi sottopassi non porterebbero alcun beneficio quotidiano al viaggiatore ferroviario: i tempi di percorrenza rimarrebbero gli stessi di oggi. Ma ci sarebbe il beneficio per chi gestisce il cemento armato (costruttori) e chi si nutre di asfalto (automobilisti).
Sulla rimodulazione degli orari dei bus sono d'accordo invece: vanno eliminare tutte le corse che siano in sovrapposizione con i treni.
Quanto alla rimodulazione degli orari dei treni "elaborate dagli stessi viaggiatori per migliorare la qualità del servizio" dev'essere la solita storia. Si riferiscono alla loro solita proposta presentata a dicembre 2013, già commentata pubblicamente in queste pagine (e coi diretti interessati privatamente ma senza risposta) evidenziando che tecnicamente non sono fattibili e che, al meno di qualche caso particolare, porterebbero più svantaggi che vantaggi. E lo spacciano come "miglioramento della qualità del servizio".

[aln]

Non c'è solo l'idea di elettrificare la Vittorio - Conegliano, ma anche la Montebelluna - Castelfranco. Per il momento sono "idee" chedevono trovare:
- certamente una condivisione di intenti e di spesa da parte di RFI/FSI e RdV, come prassi per investimenti simili.
- a mio parere una plausibilità dal punto di vista dell'organizzazione del servizio ferroviario che ne deriverebbe.
Sicuramente se ne dovrà riparlare dopo le elezioni.

Perché poi la Monte - Casteo? Dal mio punto di vista avrei puntato prima sulla Monte - Treviso o sulla Bassano - Cittadella - Camposampiero, ma sembra quasi che la logica di fondo non sia quella di intervenire elettrificando i "buchi" della rete che sono più vistosi, vale a dire quelle linee (per come oggi sono definite) che potrebbero essere interamente e radicalmente rinnovate, bensì quei tratti TD che conoscono le frequentazioni più alte. Cosa passerebbe sulla Monte - Casteo elettrificata? Solo treni elettrici? Per dove? Resterebbero i treni diesel (con meno posti a sedere visto che i D.445 non sono eterni) magari alternati a treni elettrici? Chi lo sa.

[Freccia della Laguna]

Vivalto Padova - Montebelluna e poi trasbordo sul minuetto per Belluno? (non c'è la faccina che si nasconde dietro il divano...)

A parte che se lungo una linea (di pianura) deve continuare a passare un treno/ora con le medesime O/D di prima, a meno che l'elettrificazione non venga "quasi gratis", i vantaggi non sono molti. Itinerari alternativi in caso di problemi, e una maggiore uniformità di materiale rotabile impiegato.

C'era in ballo mi pare la questione della SSE a Castelfranco la quale comporta limiti all'esercizio della tratta già TE Castelfranco - Bassano.
Immagino che risolta quella risulti elettrificabile un'altra tratta.
Castelfranco - Montebelluna... appunto, per cosa? (A meno di ridisegnare e potenziare i servizi "locali" su Padova)
Camposampiero - Bassano: un treno/ora su Padova prima, un treno/ora su Padova dopo...
Treviso - Montebelluna: idem.

[aln]

Se non ricordo male la SSE di Castelfranco sarebbe stata recentemente potenziata, tanto che sarebbero venute meno le limitazioni ai treni TE su Bassano.

[tradotta]

Confermo il potenziamento della SSE di CFV alleggerita, tra l'altro, da una Cabina a Camposampiero e dal potenziamento della SSE di Spinea.
I miei 10 Cent sulla questione in oggetto: sono contrario, perché conoscendo i figuri, sarebbero capaci di istituire dei PD-Mntbl+trasbordo su bidonetti o simili in servizio diretto Treviso-Mntbl-Bl Ma così sarebbe la morte della linea e la morte cadaverica del tronco Belluno-Calalzo. E forse questo, quello che lorsignori vogliono?
Concordo che invece al primo posto c'è la Camposampiero-Bassano da elettrizzare. Non solo per "chiudere il cerchio" in TE (Mestre-Bassano-Padova-Mestre) ma anche per permettere il transito dei merci da e per Cittadella verso il Sud (Acqua Vera ma anche eventuali coils dai porti di Ravenna ma anche le granaglie Marghera-Spiero in gu).
Poi vedrei bene la TE sul tronchetto di Schio col vantaggio di liberare un po' di minuettame diesel da dirottare sulle nostre linee (oltre ad indubbi vantaggi in termini di capacità di carico e tempi di percorrenza per la Vicenza-Schio).
Certo... è giunto il momento di pensare alla sostituzione delle nostre amate D 445. Non passa giorno che non se ne scassi una e non tirerei sempre in ballo la mancanza di manutenzione. Sono proprio alla frutta, specie adesso che hanno sei carrozze da scarrozzare.

[MattiaC]

Personalmente mi sento di quotare al 100% il pensiero di tradotta, se proprio dovessi dare delle priorità farei prima la Bassano per completare il "triangolo" e poi la Schio che penso si presti altrettanto bene.

Poi, al più, penserei alla Treviso-Montebelluna forse nel medio lungo termine potrebbe essere equiparata alla Bassano d.G. - Venezia di oggi.

Spezzare i Belluno Padova anche no grazie.