Nuove elettrificazioni in arrivo

[Freccia della Laguna]

Arrivassero sul serio 50 ibridi, si libererebbe anche molto minuettame per quelle linee là...
Da noi, tra l'altro, c'è da rimpiazzare non solo le 668, 1200 in primis e 3100 entro il 2021, ma anche un po' di materiale SI (668 coetanee delle 1200 e 663 e rimorchiate più recenti ma spompe, e anche loro... "da consumarsi preferibilmente entro" il 2021). Chissà se Regione andrà per la sua strada o deciderà di "appoggiarsi"...

[aln]

Tentativo di fare il punto della situazione sulle elettrificazioni
Sono due anni e passa che se ne parla solo, anzi: lo scorso 6 settembre a seguito di un incontro Trenitalia Veneto - Provincia di Belluno - Dolomitibus per la presentazione del nuovo orario pare, stando a quanto riportato dai media, che non si sia entrati nell'argomento. Ma l'assessore Padrin ha fatto cenno alla possibilità per il futuro dei treni bimodali (o ibridi)! Su questa uscita si possono fare alcune congetture, che partono dal venir meno del facile entusiasmo iniziale per un'elettrificazione a tappeto delle nostre linee e arrivano inevitabilmente alla gara di Trenitalia nazionale per i nuovi treni.

L'elettrificazione delle linee bellunesi
Altrove abbiamo accennato che l'eventuale processo di elettrificazione delle linee bellunesi dovrà avvenire necessariamente per fasi successive, a differenza di altri che lo propongono come fosse una scampagnata. La prima fase riguarda le tratte Conegliano - Vittorio Veneto, Castelfranco - Montebelluna e Camposampiero - Cittadellla - Bassano, per le quali RFI ha già in tasca dieci milioni di Euro ma ancora non è stato fatto nulla. Un intervento che ha il suo perché.
La seconda fase riguarda le tratte Castelfranco - Belluno - Ponte nelle Alpi - Vittorio. Un intervento che ha qualche perché e qualche se. La terza fase la tratta Ponte nelle Alpi - Calalzo - Cortina - Val Pusteria. Un intervento che ha i suoi se.
Lo scorso 4 settembre alla Biennale Ferroviaria di Cornuda, l'ing. Pupolin del CIFI ha tenuto una conferenza proprio sul tema dell'elettrificazione delle linee ferroviari bellunesi, concentrandosi sul binario Castelfranco - Montebelluna - Belluno - Ponte nelle Alpi - Conegliano, dicendo in estrema sintesi che con tempo adeguato e con risosrse adeguate si può fare tutto, ma è un intervento di una certa complessità che non si riesce a completare nell'arco di un paio di anni. E ha pure ricordato che non sarà certo grazie all'elettrificazione che si potranno ottenere sensibili riduzioni dei tempi di percorrenza. Ad ogni modo per l'elettrificazione del "ferro di cavallo" suddetto sarebbero necessarie sei S.S.E. o cabine, una ogni circa 30 chilometri, ipotizzate a Montebelluna, Alano, Feltre, Sedico, Ponte nelle Alpi, Nove. E sarebbe necessario l'adeguamento delle varie gallerie.
Pubblico un collage di alcuni disegni mostrati riguardanti quattro gallerie prese ad esempio, diverse per età e per caratteristiche. Le foto putroppo sono state fatte in cattive condizioni di luce, ho cercato di riportarli spannometricamente alla stessa scala, spero che qualcosa si capisca. In basso si riconosce il binario, sopra la sagoma del veicolo ferroviario, attorno il profilo della galleria. In alto si può vedere la sagoma del pantografo in presa con la linea di contatto posta all'altezza minore normale (esiste pure un'altezza minore straordinaria) e gli organi di sostegno della linea di contatto. Si nota come nel caso delle gallerie di Villaga (Feltre) e di Salsa (Vittorio Veneto) già la sagoma del pantografo interferisca con la volta della galleria. Nella galleria Col Bastianòn (Vittorio Veneto) questo non avviene, ma lo spazio comunque non basta. Nessun problema nella galleria artificiale Savassa (Vittorio Veneto) realizzata con il profilo per la linea a doppio binario. Quindi, per tutte le gallerie scavate per il binario semplice bisogna andare ad intervenire o innalzando la volta per recuperare lo spazio debolmente colorato nel disegno (e abbiamo visto nel caso limite della galleria Perarolo come si può fare), o abbasando il piano del ferro ( badando alla profondità del piano d'imposta delle fondazioni, all'eventuale arco rovescio) a seconda dei casi. Sono lavori impegnativi, fattibili, già fatti anche decenni fa su altre linee, ma non si può chiamare l'amico di famiglia che ci costa poco e ce li fa nel finesettimana.

[L’estensione jpg è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

La gara per i nuovi treni
A fine giugno 2016 il primo lotto per 150 treni a media capacità (minimo 200 posti), elettrici, è stato assegnato ad Alstom, e questi potrebbero essere i convogli per una Belluno qualora fosse raggiunta dalla trazione elettrica. Il secondo lotto per 300 treni ad alta capacità (minimo 450 posti), a doppio piano, elettrici, è andato a Hitachi Rail Italy, già Ansaldo Breda. Il terzo lotto per 150 treni media o bassa capacità, a trazione Diesel, non è stato assegnato all'unico partecipante, Stadler, che si era presentato col progetto del FLIRT-3 BMU il bimodale per la Valdaosta (178 posti, 160 km/h in trazione elettrica e 130 km/h in trazione Diesel-elettrica, "sulla cui offerta Trenitalia si riserva ulteriori valutazioni di convenienza". Probabile che Stadler tenti questa strada anche per rientrare dell'investimento necessario per progettare quasi da zero e costruire un treno quasi completamente nuovo in appena cinque esemplari che dovrebbero cominciare a correre per Aosta nel giugno 2018.
Tocca aspettare le valutazioni di Trenitalia. Chiuso forzatamente il capitolo Pesa con solo quaranta Swing che temo non costituicano un gruppo abbastanza numeroso da ottenere significative economie di scala (si pensi al caso diametralmente opposto delle E.464, o ai cento Minuetto Diesel), quasi disertata e comunque temporanemente sospesa l'aggiudicazione del terzo lotto, continuano a non diradarsi le grigie nuvole sulla trazione Diesel in Italia. D'altra parte non è ragionevole aspettarsi che Trenitalia per il terzo lotto di 150 treni destinati a sostituire 300 automotrici ALn delle ultime serie si procuri 150 bimodali: su qualche linea potrebbero servire a mettere in piedi un buon servizio, su altre linee sarebbero del tutto inutili.
Come dicevi, Freccia della Laguna, una cinquantina di bimodali potrebbero tornare utili, ma 150 no.

[e550]

Sbaglio o l'entusiasmo generale si è alquanto raffreddato?
Mi sembra sia così, anche considerato che a parlarne è uno che in pratica non fa più parte di quelli che "contano".
Vien da pensare che dopo aver guardato il numero in basso all'elenco dei lavori da fare, qualcuno possa aver detto "E ora? Come facciamo a dirla in giro che non abbiamo idea di come e dove racimolare i soldi che servono?"
Chissà, spero di sbagliarmi.

Quanto ai mezzi, mi pare strano che Alstom non abbia presentato una offerta con i suoi Coradia Diesel.
Forse le specifiche erano tagliate su misura per il Flirt3, oppure si sono messi d'accordo tra costruttori per non pestarsi a vicenda i piedi, oppure acora il bando era fatto apposta per accontentare più costruttori possibile.
Sulla questione Flirt3 ho paura che qualcuno abbia storto il naso quando ha fatto il conto del costo unitario (per posto a sedere) dei mezzi e si sia chiesto se abbia veramente senso.

[aln]

Riporto il Comunicato Stampa della Regione Veneto n° 1304 del 27 settembre 2016

“Nel corso di un incontro con l’amministratore delegato di RFI, Maurizio Gentile, ho acquisito la certezza che la richiesta della Regione di inserire nel piano di elettrificazione delle linee ferroviarie venete il cosiddetto ‘anello basso’ del Bellunese, vale a dire il percorso Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi - Belluno - Feltre - Montebelluna, e la tratta Vicenza - Schio, è stata accolta”.
Lo comunica l’assessore regionale ai trasporti, Elisa De Berti, che nei giorni scorsi ha avuto modo di ribadire a Roma all’ad di Rete Ferroviaria Italiana le priorità nell’opera di modernizzazione complessiva della rete ferroviaria del Veneto.
“Con RFI stiamo definendo gli ultimi dettagli dell’accordo quadro e abbiamo chiesto e ottenuto di aggiungere questi interventi a quelli già finanziati su richiesta della Regione e in particolare del presidente Zaia – precisa l’assessore –. Oltre all’elettrificazione della Conegliano - Vittorio Veneto, della Castelfranco - Montebelluna e della Camposampiero - Cittadella - Bassano, il cui costo ammonta a 30 milioni di euro, RFI ora è impegnata a quantificare i costi anche dei due nuovi interventi, ritenuti sino a ieri solo possibili e che oggi possiamo considerare certi”.
L’elettrificazione del tratto ferroviario bellunese permetterà non solo di migliorare la qualità dei servizi e di garantire più sicuri tempi di percorrenza, “ma consentirà – spiega De Berti – di non avere più una rottura di carico a Montebelluna e quindi di poter finalmente realizzare servizi di collegamento diretto tre Belluno e Venezia e Belluno e Padova”.
Per quanto concerne, infine, la Vicenza - Schio, l’assessore sottolinea che è già attivo un tavolo tecnico con i Comuni del territorio interessato per analizzare le problematiche della linea. “L’obiettivo – conclude De Berti – è avere ogni 30 minuti un treno che percorra 30 chilometri in 30 minuti e per raggiungerlo è necessario superare la principale criticità rappresentata da ben 22 passaggi a livello. Quando l’elettrificazione verrà realizzata si potrà contare su un collegamento ferroviario efficiente e sarà possibile attuare compiutamente l’integrazione ferro – gomma, favorendo in tal modo la ridistribuzione nel territorio delle risorse che vengono impegnate per finanziare il servizio di bus che oggi si sovrappone su questa tratta a quello dei treni”.

Ricapitolando:
- confermate le tre tratte Bassano - Cittadella - Camposampiero, Castelfranco - Montebelluna e Conegliano - Vittorio Veneto; 30 milioni di € di cui 10 già disponibili.
- avanti con "l'anello basso bellunese" Montebelluna - Belluno - POnte nelle Alpi - Vittorio Veneto.
- a sorpresa sale alla ribalta la Vicenza - Schio, già con l'ipotesi di passare dal cadenzamento orario a semiorario, ma con la spada di Damocle dei 22 PL.
- esce di scena la Ponte nelle Alpi - Calalzo.

[robi]

L'uscita di scena della calalzo che sia dovuta al fatto che ci penseranno quando verrà prolungata, oppure perché oltre all'elettrificazione, si sono fermati anche tutti gli altri progetti?

[aln]

I ragionamenti sulla Calalzo - Cortina - Pusteria continuano e solo qualora diventassero realtà l'elettrificazione della Ponte - Calalzo potrebbe avere senso.

[Capostaz]

Sicuramente se mancano all'appello ancora 20 M€ per l'elettrificazione della Conegliano - Vittorio V.to e Castelfranco - Montebelluna io la vedo ardua che l'intero anello basso sia elettrificato a breve.
Comunque, pur a mio avviso ritenendo che l'elettrificazione in questione non è la priorità per un miglioramento del servizio, è bene che ci sono segnali concreti tra Regione e RFI.

[k b 3]

I ragionamenti sulla Calalzo - Cortina - Pusteria continuano e solo qualora diventassero realtà l'elettrificazione della Ponte - Calalzo potrebbe avere senso.

Questo a noi sembra ovvio fin dall'inizio, ma ora, viste le chiacchierate fatte sabato alle Tre Cime con i politici presenti, sembrano averlo recepito anche loro. Si vanno delineando 3 fasi:
- le tre tratte di pianura servono il prima possibile, per svariate ragioni che abbiamo più volte discusso anche qui;
- l'"anello basso" è un buon investimento a medio termine;
- su Calalzo i costi legati alle gallerie rendono la cosa sensata solo come parte dell'eventuale prolungamento verso nord.

[starlight]

Siccome ci sono solo 10 milioni su 30 richiesti, il che sta a indicare che spannometricamente ci sono i soldi solo per una delle tre linee, a quale delle tre daranno la priorità?

[Sharklet]

Io voto montebelluna. Il tratto è lungo circa 15 km, contro gli 11 per arrivare a vittorio, però i passaggi a livello sono meno e, col modello di esercizio che abbiamo adesso, è probabilmente quella che apporta i vantaggi maggiori.

[FrecciadellaValsugana]

La logica direbbe ... di elettrificare la Camposampiero - Cittadella - Bassano ... ed ufficialmente sembrerebbe l'unica linea ad oggi ufficialmente finanziata

http://mattinopadova.gelocal.it/padova/ ... refresh_ce

in concreto a parte la linea aerea si tratterebbe di costruire un paio di sottostazioni elettriche ..zero interventi nei piazzali di stazione
un paio di ponticelli da irrobustire per aumentare il carico assiale della linea . Magari d'intesa fra comuni provincie regioni si elimina qualche passaggio a livello di troppo con qualche opera viaria alternativa ...e sarebbe ora .

A Pro ...proseguimento dei treni merci dell' Acqua Vera da Cittadella verso Sud via Camposampiero
ulteriore buona riduzione di d 445 e Aln 668 3100 in tripla del Dl di Treviso necessarie in turno .
Possibilità di interscambio dei materiali a trazione elettrica fra le linee Bassano - Padova / Bassano - Venezia

E vista la forte domanda di trasporto su tale linea... un servizio moderno con materiale moderno facilmente usufruibile da parte di persone in carrozzella o famiglie ...cosa che risulta difficile ai giorni nostri anche nelle altre linee di possibile elettrificazione

Come scenario di esercizio...negli orari di morbida sarebbe sufficente un Minuetto Me od Etr 343 , negli orari di massima affluenza un Etr 360 od altro materiale ordinario di adeguata capienza al pari delle attuali 6 carrozze medie distanze + d445

Nella speranza di un miglioramento effettivo dell'orario , eliminando le varie autocorse Ti

Ben vengano logicamente tutte le altre elettrificazioni Venete annunciate ed incrociamo le dita per la Bassano - Trento che se non elettrificata resterebbe con la Ponte nelle Alpi - Calalzo l 'unica cenerentola a trazione diesel a Nord del Veneto

[robi]

Emmmm l'acqua vera a cittadella è defunta...da un po di mesi caricano a Padova interporto...con buona pace della statale Valsugana che ha subito un aumento medio di circa 40 coppie di tir tra cittadella e Padova...avanti così...

[e550]

A quanto pare qualcuno ha già iniziato a tirare i remi in barca.

Questo articolo è stato ripreso dalla pagina facebook di Bottacin.

[k b 3]

Mamma mia, che tempesta in un bicchier d'acqua. Vediamo di fare un po' un riassunto della situazione e dipanare il caos che da ieri impazza sui media.

L'incontro di Vittorio, durato in tutto circa un'ora, è stato incentrato soprattutto sulla questione vittoriese della variante alla SS51 ("Traforo di Sant'Augusta"), di ferrovia si è parlato forse per meno tempo di quello necessario a leggere gli articoli al riguardo.

Qual era la situazione fino a ieri, desunta prendendo cum grano salis i documenti ufficiali, quanto riportato dalla stampa e le affermazioni dei politici?
- Tratte di pianura: considerate prioritarie da tutti, in progettazione, avvio lavori ipotizzato nel 2017 e completamento nei tempi necessari, che i tecnici hanno sempre detto essere 2-3 anni. Soprattutto per Vittorio si sperava di accelerare in modo da arrivare alle celebrazioni del 2018; ma è più una speranza politica, che se anche non fosse irrealistica comporterebbe comunque una chiusura prolungata, che immagino si voglia evitare, per i lavori alle due gallerie di Salsa. Finanziamento: 30 milioni di cui 10 già stanziati, gli altri da mettere nel tempo (così a naso direi che per decidere quanti soldi stanziare di preciso servirà anche un progetto, o no?).
- "Anello basso": visto come investimento a medio termine, sostenuto da volontà politica locale e regionale, ma ancora da definire nei dettagli. Strettamente subordinato a contratto di servizio con TI e accordo di programma con RFI. Soldi da reperire in toto. Nella migliore, ma poco probabile, delle ipotesi si parla di completamento nel 2021, in ogni caso molto difficilmente in tempo per i Mondiali.
- Calalzo: Zaia a marzo disse che in 3 anni ci si sarebbe arrivati... affermazione quantomeno ottimista, e basta contare le gallerie per capire perché. Prendiamola come pungolo a fare in fretta, ma come ho scritto qualche post più sopra, dopo averci riflettuto sopra sembra evidente a tutti che portare la catenaria in Cadore ha senso solo se si prolunga a nord, altrimenti meglio investire in materiale Diesel moderno.
- Prolungamento a nord: bella idea, se ne parla con un briciolo di concretezza in più rispetto al passato, ma dobbiamo ancora decidere per che valli passare. Cortina 2021 solo nei sogni di qualche giornalista.

Cosa ha detto il viceministro Nencini a Vittorio (ero presente in sala)?
Anzitutto una precisazione: Nencini, specificandolo chiaramente, ha citato i tempi previsti solo per i progetti che rientrano già oggi nella pianificazione pluriennale delle aziende coinvolte (RFI e ANAS, qui ci occupiamo solo di RFI). Peraltro ha ribadito l'impegno del Governo su quella che viene definita "cura del ferro" e ricordato il piano industriale di FS presentato qualche giorno fa, i cui contenuti si rifletteranno nelle prossime pianificazioni.
- Tratte di pianura: si è parlato solo di Vittorio. Il progetto è inserito nei piani di RFI in vigore oggi, appalto e prime spese previsti nel 2017. Finanziamento parziale, da completare con il prossimo piano pluriennale (2017-2020, mi pare... 2017 sicuro) che sarà approvato nei prossimi mesi.
- Anello basso: al momento non risulta in pianificazione ma ci si sta lavorando. Impegno per inserirlo nel prossimo piano, con finanziamento iniziale da parte dello Stato, sulla base degli accordi intercorsi anche con la Regione e del piano industriale di FS.
- Calalzo e prolungamento: tutto da definire.
(Ovviamente quanto sopra non sono le parole esatte ma un mio sunto dei concetti espressi da Nencini)

Cosa ha detto in quella sede Enrico Caberlotto di Trenibelluno?
Non certo quello che hanno scritto ieri Corriere delle Alpi e giornali associati: lo sconcerto era di un tizio seduto dietro di me .
Io mi sono limitato a chiedere se i progetti in valutazione per l'"anello basso" fossero di mera elettrificazione o di potenziamento globale delle linee, incluse le stazioni (deviate da 60 ecc. ecc.). Risposta di Nencini: si è parlato solo di elettrificazione, ma mi risulta un progetto precedente specifico per la stazione di Belluno. Non siamo scesi nei dettagli, ma immagino che ci si riferisca al nuovo ACC di cui si parla da anni; visti i recenti indirizzi di RFI in materia, scommetto i miei 2 cent che diventerà un ACCM per tutto il Bellunese.

In definitiva: non è cambiato nulla di sostanziale rispetto a quello che sapevamo già, se non al più un ritardo rispetto ai tempi (di realizzazione, non di inizio lavori) che si immaginavano per la Conegliano-Vittorio.
E comunque mi sento di condividere quello che, in risposta alla mia domanda, ha sottolineato Ottavio Pasquotti, organizzatore dell'incontro: nel giro di 3 anni siamo passati dal pericolo chiusura, dal cercare disperatamente di salvare queste ferrovie, a parlare di investimenti per importi notevoli. Non è cosa da poco.

[e550]

Per carità, già leggendolo senza altri riferimenti si capisce che l'articolo non è proprio veritiero e un tantinello, appena appena, romanzato.

Però se non ho capito male siamo passati da poco più dei millantati 100 k€/km a cifre dell'ordine di 1000 k€/km per la sola tratta Conegliano - Vittorio, con tempi di attuazione dell'ordine dei 4 anni (2017-2018-2019-2020).
Un po' di tempo fa dicevo che le cifre ipotizzate erano irrealistiche, che un valore ragionevole stava attorno a 1 M€/km... e parecchi mi davano dell'esagerato.
Ora mi sembra che i numeri mi stiano dando ragione, mi sembra, ripeto.
Poi trovo del tutto assurdo che per una tratta così breve servano quattro anni di lavori, tenendo conto che al limite il problema vero sono le due gallerie, mentre per il resto si tratta di lavori in linea senza particolari interferenze, che mi risulti. Sembra proprio che a nessuno interessi più fare, si vivacchia tirando avanti tanto per tirare avanti.
Sei mesi per sistemare le gallerie (vedi Perarolo), nei sei mesi di chiusura si predispongono palificazione e opere accessorie, altri sei mesi per la posa di fili, allacciamenti e collaudi, e la faccio lunga con un 50% di tolleranza in più, cominciando nel 2017 a fine 2018 si può ragionevolmente pensare che possa essere attivata.
Per parlare con cognizione di causa serve un progetto, certamente.
Allora credo che parecchia gente avrebbe fatto meglio a tenere la bocca chiusa e parlare solo dopo avere in mano cifre e tempi sensati, altrimenti si fanno solo figure da chiodi.
L'annuncite è una brutta malattia, e in questo tra regione e "ciacolamentari" bellunesi è una bella gara a chi ha più la faccia di bronzo.