Orbene, siamo arrivati al dunque.
Perchè questo modello non è stato adottato da noi, ma nemmeno sulla Valsugana, e nemmeno sulla Fortezza - San Candido (dove il cemento costa uguale rispetto alla Merano - Bolzano), dove tutte le stazioni o quasi hanno il sottopasso?
Perchè il modello Terlano ha il grosso vantaggio di risparmiare il sottopasso, ma ha dei limiti tali, oltre a quelli già previsti dal regolamento, che hanno fatto dire a FS - Divisione Infrastrutture - Rfi: tanto vale fare il sottopasso!
Primo: se io sposto il segnale verso il fabbricato viaggiatori per proteggere il passaggio a raso, la deviata diventa molto più corta e soprattutto diventa molto più corto il marciapiede, visto che il nuovo segnale rischia di mangiarsi almeno 50, ma spesso di più, metri del marciapiede, diventati inutilizzabili per i treni in arrivo in quanto oltre il segnale (visto che il treno in arrivo deve ovviamente fermarsi prima del segnale) e le ultime vetture rimangono fuori marciapiede, quindi bisogna allungare il marciapiede per tenervi dentro tutto il treno, coda compresa.
Secondo: il sistema è applicabile solo se il FV è vicino all'una o all'altra punta scambi, se è più o meno equidistante, significa perdere mezza deviata.
Terzo: non è gratis, perchè bisogna modificare l'Acei, i segnali, i circuiti di binario etc.
Quarto e più importante: ci si è rapidamente accorti che con questo sistema si crea dal nulla un nuovo passaggio a livello, cioè, come ho spiegato prima, un nuovo punto debole in cui la ferrovia è vulnerabile, con nuove apparecchiature da manutentare (la manutenzione del pl è molto costosa: pensate ad una piccola stazione tipo Ospitale: i deviatoi possono muoversi anche una sola volta al giorno, se vi è previsto un incrocio, ma le sbarre di un eventuale Pl si alzano e si abbassano al passaggio di tutti i treni, quindi 18 o venti volte al giorno. Dato che i motori dei Pl, come le casse di manovra, hanno una vita utile basata non solo sugli anni, ma anche sul numero di volte in cui vengono usati, è chiaro che un Pl costa molto di più di un deviatoio, e, ripeto, è sempre un punto debole).
Tutte queste considerazioni (cioè l'ingresso in contemporanea e l'eliminazione del passaggio a raso, che viene esso stesso considerato un vantaggio) hanno fatto dire a Rfi "tanto vale fare il sottopasso", soprattutto se si trova qualche generoso finanziatore, tipo la provincia di Trento o di Bolzano, che ti da una grossa mano.
Se voi foste al loro posto, in una stazione tipo Vittorio Veneto o Feltre, adottereste il modello Terlano o, avendo i soldi, fareste il sottopasso, per liberarsi una volta per tutte del passaggio a raso e di un eventuale Pl, visto che il sottopasso, una volta fatto, elimina per sempre il problema?
Io, in coscienza, farei il sottopasso.
Voi fate quello che volete, ma io vi ho spiegato molto esaurientemente come stanno le cose, e perchè ho avuto quella risposta, che, me ne rendo sempre più conto, è la risposta giusta.
Io non sono del partito "tutto quello che viene fatto non da me, io l'avrei fatto meglio", ma "valuto quello che è stato fatto, e se mi rendo conto che è cosa buona e giusta, dignum et verum est, dico che è stata fatta bene, anche se, magari, anche io all'inizio la pensavo diversamente".
Ogni ulteriore polemica la ritengo pretestuosa, e ogni soldo speso per migliorare la circolazione ed il movimento dei treni è sempre ben speso, anche se si tratta di eliminare pl stradali, pl pedonali e attraversamenti a raso!
Così parlò La Quaglia, ciao a tutti.
Se volete commentare, richiedere ulteriori informazioni, o anche contraddirmi, fate pure, ogni intervento sarà ben accetto, se mi sbaglio mi coriggerete
Con l'avvento dell'elettrificazione, i treni parvero fuggire ancor più veloci da Piovarolo, e poi, che gusto c'era con quelle due povere corse dell'accellerato, dalle quali, oltretutto, non scendeva mai nessuno...
