Lavori in corso a...

[aln]

Con questi lovori a Belluno ci siamo giocati la cuspide che c'era sul 4° binario!
Meglio così!

[Spenotto]

Seeeeeembra facile ,ma quando sei sul terreno con le ruote in gomma per andare "avanti" spingi le leve in un senso, ma quando hai "il carrello"sotto con i comandi sei tutto al opposto.
Cambia il modo di aderenza tra gomma e ruota e anche il rapporto di trasmissione.
(é come se a una bicicletta da corsa tu montassi un cambio da mountain bike)

... quando andava sui binari giravano anche i pneumatici, ma in verso opposto! Qualcuno lo ha notato?

Credo, salvo correzioni, smentite, modelli più recenti, che la spiegazione sia questa: i cerchioni "in ferro" sono folli, cioè liberi di ruotare come meglio credono, almeno quando la ruspa si muove gomme a terra. Nel caso in cui si muova sulle rotaie, appositi pistoni abbassano i due assi con i cerchioni metallici che vanno a poggiare sulle rotaie medesime; i cerchioni ricevono quindi il moto dalle ruote in gomma contro cui sono in quel caso premuti. Potrebbe quasi dirsi, per i tecnici, una trasmissione "a ruote di frizione", il cui funzionamento è a questo punto abbastanza intuitivo.

[Saif]

Seeeeeembra facile ,ma quando sei sul terreno con le ruote in gomma per andare "avanti" spingi le leve in un senso, ma quando hai "il carrello"sotto con i comandi sei tutto al opposto.
Cambia il modo di aderenza tra gomma e ruota e anche il rapporto di trasmissione.
(é come se a una bicicletta da corsa tu montassi un cambio da mountain bike)

Non sembra facile, ma lo è, mi pare...certo serve un po' di pratica, più che altro per quanto riguarda i movimento del braccio. Mi è capitato di condurre una simile macchina operatrice, tempo fa: il problema dei comandi invertiti è apparente, in quanto tutto dipende dalla posizione dell'apparato motore-cabina-braccio rispetto al carro; ruotando sulla ralla la parte superiore rispetto al carro, preso come riferimento, i comandi di avanzamento possono essere "dritti" o "rovesci" anche sui mezzi non dotati di cerchioni ferroviari. Sul cambio del "rapporto di trasmissione complessivo" siamo d'accordo, perché si introduce una riduzione, mentre non mi è chiaro cosa significa il cambio del modo di aderenza tra gomma e ruota.

[Spenotto]

Se guardi bene quando la maccchina operatrice parte, il rapporto di trasmissione tra la ruota in gomma e
quella metallica non è corretto, si accoppia dopo un pò di giri .
In ogni caso 8 gomme su terreno o asfalto sicuramente hanno più "grip" di 4 sulle ruote in ferro
Certamente se hai provato quel tipo di macchina ti risulta capirne facile il funzionamento.
Ho sempre avuto passione per il Giallo prima di salire sul treno ho fatto manutenzione a quei mezzi per alcuni anni

[Saif]

Più che di ferrovia stiamo parlando di meccanica: ci concederanno, i capi, una deroga al divieto di off topic.

Se guardi bene quando la maccchina operatrice parte, il rapporto di trasmissione tra la ruota in gomma e quella metallica non è corretto, si accoppia dopo un pò di giri .

Non è una questione di correttezza, a mio modo di vedere: semplicemente la ruota in gomma "slitta" su quella in "ferro"; l'accoppiamento c'è già, solo nella fase iniziale manca l'aderenza.

In ogni caso 8 gomme su terreno o asfalto sicuramente hanno più "grip" di 4 sulle ruote in ferro
Certamente se hai provato quel tipo di macchina ti risulta capirne facile il funzionamento.

Il numero di ruote che tu metti in evidenza, in teoria non è un fattore determinante: l'attrito infatti è in prima approssimazione dato dalla forza di compressione tra le due superfici a contatto e il coefficiente d'attrito tra quelle due superfici, che dipenderà dai materiali e dalle condizioni; quindi se le superfici sono le medesime, che di ruote che ne siano 4, 8 o 20 cambia poco, perché ponendo fissa la forza di compressione tra le superifci, l'attrito di ogni ruota calerà all'aumentare delle ruote, ma sarà complessivamente lo stesso. Nel caso specifico, quando si viaggia "gomme a terra" la forza di compressione è data dalla massa della ruspa; quando invece si viaggia su rotaie, la compressione tra i due tipi di ruota è affidata unicamente a pistoni idraulici, quindi per evitare o quantomeno ridurre slittamenti basterebbe aumentare la forza da essi sviluppata. Certo non mi pare di ricordare che tali pistoni siano molto grossi, di conseguenza svilupperanno di per sè una forza non elevatissima; d'altro canto pistoni troppo grossi, pur garantendo una perfetta aderenza, potrebbero determinare sollecitazioni eccessive alle gomme e agli assi che le supportano.

[Capostaz]

Tornando alla stazione di Belluno, temo di non aver capito una cosa: i lavori che sono stati effettuati sono di rifacimento del 4° binario o servono ad eliminare il deviatoio, come anni fa fu fatto per gli altri binari?

[Spenotto]

Chiedo scusa per la "deviazione" dall argomento base
Capito il concetto .
Il 4° Binario viene rinnovato questa mattina stavano posando dadi e rondelle per il fissaggio delle rotaie
dal deviatoio lato Ponte n.Alpi in direzione Sedico

[Saif]

Chiedo scusa per la "deviazione" dall argomento base

No sta preoccuparte, qualora qualcuno avesse avuto osservazioni da fare aveva tutto il tempo..
Confermo che il binario 4 (fino a qualche giorno fa tristemente esile) dovrebbe conservare la sua funzionalità.

[Spenotto]

Direi proprio di si

[MattiaC]

Grazie per a tutti per gli aggiornamenti! e in particolare a Spenotto per il contributo fotografico!
Breve considerazione, sarebbe stato quanto mai inopportuno sopprimere il 4°binario visto la funzione di ricovero che ha, dagli ultimi lavori era rimasto inutilizzato il dev. lato Ponte suppongo per il punto angoloso (praticamente una curva di R=1,435m) dove il nuovo deviatoio raccordava al "vecchio" 4°, oltretutto il deviatoio era centralizzato, credo abbiano fatto una buona scelta, ora speriamo lo usino....perchè RFI ci ha abituati ch ea volte i lavori si fanno anche per poi tornare indietro...o abbandonare...

[Capostaz]

Sarebbe da sperare che il deviatoio che immette al 4° binario sia in qualche modo restituito all'ACE.
Con gli ultimi lavori era bloccato per il corretto tracciato e la chiave l'aveva il tronco lavori se non ricordo male.
Mi sorge una domanda: il "vecchio 4" era spostato verso il viale Europa rispetto a quello attuale?

[Spenotto]

Il 4°binario riprende servizio

[tradotta]

Ragazzuoli, osservando questa foto mi è venuto un dubbio atroce: a Belluno esiste ancora un binario di corretto tracciato? L'1 lo è in direzione Ponte, ma se non hanno cambiato le cose, è in deviata in direzione di Sedico. Il 2 è corretto tracciato per Sedico ma in deviata per Ponte. Ora, se così fosse, è vero che non esistono treni in transito, ma sapete bene che l'SCMT non perdona: ti fai i 30 fino alla fine dell'itinerario di partenza finché morte non ci separi. Chi mi può dare conferma o meno dei miei dubbi??

[robi]

beh il problema non sussiste perchè appena fuori la punta scambi viene dato il rilascio e il treno può cominciare ad accellerare...come avviene a cittadella per i treni da e per bassano e padova....

[Antonio La Quaglia]

Ma certo che Belluno non ha il corretto tracciato.
Il primo binario è di corretto tracciato per i dispari, cioè i treni provenienti da Calalzo, il secondo per i pari, cioè per i treni provenienti da Padova.
I segnali di partenza, non distinti per binario, sono muniti di triangolo per limitazione a 30 km/h.
Per quanto riguarda i dispari, i segnali di partenza sono due, uno comanda le partenze dal primo e secondo binario, uno quelle dal terzo e quarto binario (fino a 10 anni fa anche il V binario era di circolazione e il segnale comandava le partenze dal terzo, quarto e quinto binario), per i treni pari il segnale di partenza è unico per tutti i binari. Ecco perché Belluno è una delle poche stazioni dove il Dm continua a licenziare i treni. Non sono ovviamente ammessi liberi transiti, in quanto i segnali di partenza sono tutti ad una luce e due aspetti (R o V) con triangolo. Per disporre arrivi e partenze dal quarto e quinto binario, quando erano di circolazione, era necessario manovrare scambi a mano, estraendo dall'Ace la chiave che assicurava il deviatoio sul corretto tracciato (chiave con un numero dispari) e inserendo la relativa chiave che lo assicurava in posizione rovescia, ovviamente dopo averlo girato a mano (chiavo con numero pari). Ora il quinto binario non è più di circolazione, il quarto si, ma solo in teoria. In pratica sarebbe possibile far entrare un treno pari in quarto binario, o far partire un dispari, aprendogli il segnale, perchè lo scambio a mano è ancora in opera e le relative chiavi funzionano perfettamente. Ma non si può far partire un pari o far arrivare un dispari in quarto binario. In sede di rinnovamento dei deviatoi lato Ponte nelle Alpi è stato infatti installato un nuovo deviatoio che dal terzo porta al quarto binario, ma elettrico, con tanto di cassa di manovra, senza più chiavi e macaco. Il problema è che l'Ace non ha una leva per manovrare quello scambio, che quindi non si può più girare a mano, e non si può ancora girare elettricamente (e probabilmente finchè l'Ace sarà in vita quel deviatoio non diventerà mai manovrabile elettricamente, perchè bisognerebbe modificare l'Ace e non ci sono praticamente più ferrovieri viventi e ancora in servizio che ci sappiano metterci mano). Quindi il deviatoio che fa confluire il quarto binario nel terzo lato Calalzo è immobilizzato (art. 8 I.S.D.) e non utilizzabile, mentre quello lato Padova è utilizzabile, avendo ancora le sue belle chiavi e il suo simpatico macaco. Per cui il quarto binario viene regolarmente utilizzato per ricoverare i treni durante la notte, ma le manovre avvengono solo lato sud, ed è un peccato.
Ma quello che mi preme sottolineare è che, a differenza di Castelfranco, i treni a Belluno non partono con il segnale di partenza R/V, che impone la limitazione di velocità su tutto l'itinerario di partenza, ma con il V e triangolo, che impone la limitazione di velocità solamente sugli scambi di uscita. E l'SSC (se e quando funziona) si comporta di conseguenza.
Un caro saluto a tutti!
Antonio La Quaglia, fu Calogero