Rassegna Stampa

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La stampa oggi riporta un comunicato stampa delle FS, comunicato alquanto scarno devo dire, su una notevole esercitazione all'interno della galleria Fadalto: è stato simulato un principio d'incendio a bordo di un treno che - domato - ha bloccato il convoglio alla metà della galleria, richiedendo l'intervento di Vigili del fuoco e Suem, verificando le procedure anche per quanto riguarda la disalimentazione della linea di contatto.

[lucam91]

https://www.ildolomiti.it/montagna/2021 ... u-vantaggi

Per dove passerà il treno delle Dolomiti? Sono 4 le opzioni. "La val Cordevole è la via più diretta per Cortina e con più vantaggi"
A metà giugno il presidente Zaia annuncerà quale sarà il percorso della nuova ferrovia delle Dolomiti. Sono quattro le proposte che si stanno analizzando, di cui una che passerebbe per la val Boite e una per la val del Cordevole. Eccole tutte e quattro nei dettagli


Avanza il progetto del 'treno delle Dolomiti'. Si sa che nei prossimi anni delle nuove rotaie verranno posizionate nel territorio bellunese, ma non si sa ancora con esattezza quale percorso seguiranno. Il nuovo treno risalirà la valle del Boite? O la valle d’Ansiei? O entrambe? Oppure si farà strada nella valle del Cordevole, passando attraverso Agordo, Alleghe e sbucando a Cortina d'Ampezzo?


Sono quattro le proposte in campo, tutte molto interessanti e che prevedono la realizzazione di una linea elettrificata. Differiscono per lunghezza del tracciato, percorso geografico, ma in una cosa si ritrovano: il voler dare alla provincia di Belluno un qualcosa di più. Per i futuri turisti, ma anche per i cittadini. Ora più che mai, infatti, la Provincia deve pensare a contrastare l’allarmante trend di spopolamento che il territorio sta subendo ormai da anni (qui articolo).


La prima ipotesi a suo tempo proposta dalla Regione Veneto riguarda il passaggio per la Valle del Boite, per un tracciato totale di 69,5 chilometri, di cui 28,2 in galleria. Il tempo di percorrenza da Ponte nelle Alpi a Cortina d’Ampezzo sarebbe di 1 ora e 25 minuti. Questa era la proposta principale che voleva ricalcare il vecchio tracciato del Trenino delle Dolomiti utilizzato nelle Olimpiadi del 1956, ora divenuto una pista ciclabile. Una soluzione, questa, che in realtà non è semplice come appare, ma ci ritorneremo dopo.


Poi arrivò una seconda proposta, sempre ad opera della Regione, che invece di risalire la valle del Boite, da Calalzo raggiungerebbe Cortina passando per Auronzo e per la Val d’Ansiei per poi concludersi con un tunnel da Palus San Marco. Si tratterebbe di un tracciato di 84 chilometri, di cui 28,8 in galleria. Il tempo di percorrenza da Ponte nelle Alpi a Cortina sarebbe di 1 ora e 35 minuti.


A questa è seguita una terza proposta, una sorta di unione delle due precedenti, che vedrebbe il treno passare per Auronzo per poi attraverso una galleria risbucare nella Valle del Boite, così da riservare una fermata a San Vito di Cadore, per poi procedere verso Cortina. Stiamo parlando di 88 chilometri di percorso, di cui 25 in galleria. La durata del tragitto Ponte nelle Alpi - Cortina sarebbe di 1 ora e 50 minuti.


L’ultima proposta invece, venuta alla luce per ultima, proviene dal lavoro svolto dal comitato “Ferrovia delle Dolomiti bellunesi”. Il progetto che si chiama “Treno delle Dolomiti Venezia-Cortina – Lungo la valle del Cordevole”. Si tratterebbe di un percorso di 72 chilometri, di cui 21,2 in galleria. Le tempistiche risultano più rapide rispetto alle proposte prima descritte: si parla infatti di Ponte nelle Alpi - Cortina in solo 1 ora e 5 minuti.


Quest’ultimo progetto, vorrebbe collegare Ponte nelle Alpi con Cortina, passando per la valle del Cordevole, e quindi facendo fermata ad Agordo, Cencenighe, Alleghe e Caprile. Si tratta di una soluzione che permetterebbe di ‘distribuire’ in più punti del territorio la centralità che una ferrovia potrebbe regalare. I punti a favore però sembrerebbero essere molto altri


“Il nostro progetto è partito quando la Regione Veneto ha espresso la volontà di creare un collegamento tra Venezia e Cortina d’Ampezzo”, spiega a ilDolomiti.it Paolo Selva Moretti, presidente del comitato “Ferrovia delle Dolomiti”. “Inizialmente la Regione aveva deciso di sfruttare la già esistente linea a gasolio che da Ponte nelle Alpi porta a Calalzo, prolungandola poi fino a Cortina d’Ampezzo. La problematica che abbiamo sollevato noi, però, è che il tratto ferroviario Ponte nelle Alpi – Calalzo dovrebbe essere quasi interamente rivisto per essere convertito da diesel a elettrico.


Cosa, questa, non facile come potrebbe sembrare. Le linee elettriche, infatti, differiscono per quelle a gasolio anche dal punto di vista strutturale e, per fare un esempio, anche per la larghezza delle gallerie. Nella attuale linea Ponte nelle Alpi – Calalzo, ce ne sono ben 44, di cui 42 che sicuramente avrebbero bisogno di essere allargate o rifatte. “Questo chiaramente comporterebbe dei costi notevoli - spiega Selva Moretti - il che ci ha portati a pensare di proporre una nuova linea. Più veloce e con più potenziale”.


“Il sindaco di Cortina ha dichiarato che vorrebbe che venisse realizzata la linea più rapida per arrivare a Cortina. E noi abbiamo pensato ad una soluzione che risponde proprio a questo requisito. Tutto è nato dal disegno dell’architetto Stefano Dell’Osbel, che riguardava una linea con partenza da Belluno e arrivo a Caprile. Vista la volontà della Regione, Dell'Osbel ha ben pensato di estendere il proprio progetto e di farlo arrivare fino a Cortina”.



A fine 2019, quindi, il progetto della ferrovia per la valle del Cordevole ha iniziato a prendere forma. Ha superato la ‘prova’ di assessori, del presidente della Provincia, e quella dei sindaci dell’Unione montana agordina e non solo. “Abbiamo aperto il dialogo con tutti i diretti interessati nella valle. Possiamo dire che il nostro progetto è già concordato con il territorio. Inoltre abbiamo coinvolto numerosi esperti per valutare l’aspetto idrogeologico del progetto”.


A metà giugno, probabilmente domenica 13, in occasione dell’inaugurazione della nuova tratta elettrificata Venezia – Belluno, il presidente della Regione, Luca Zaia, dovrebbe anche annunciare quale dei 4 progetti verrà realizzato.


E se passiamo ai punti di forza di questa via, bisogna dire che sembrerebbero essere davvero numerosi: “Noi puntiamo tutto sulla sostenibilità economica", continua il presidente. "I soldi per costruire la struttura potremmo anche fare presto a trovarli, ma ciò che importa davvero è creare un qualcosa che in futuro riesca a sostenersi da solo e quindi creare un buon flusso di viaggiatori”


“La nostra proposta passa per Belluno, che è il capoluogo di provincia, e ha oltre 30 mila abitanti, che certamente usufruiranno del servizio ferroviario. Inoltre, secondo delle stime fatte, all’anno potrebbero essere ben 700 mila gli spostamenti fatti dai dipendenti dell’azienda agordina Luxottica. Consideriamo poi che la linea sarà affiancata da una pista ciclabile, e che d’inverno i turisti potranno raggiungere più comprensori sciistici”.


Il progetto del Treno delle Dolomiti per la Val Cordevole, infatti, andrebbe a mettere una pietra sopra all’irrealizzabile progetto del “Grande Carosello”, tanto contestato dagli ambientalisti e assolutamente non voluto dal Comune di Livinallongo (qui articolo). Grazie a questa ferrovia, infatti, i turisti potranno raggiungere il comprensorio sciistico del Col Margherita-San Pellegrino tramite una navetta da Cencenighe, quello di Alleghe solamente smontando dal treno e camminando per pochi metri fino agli impianti di risalita e poi da Caprile, attraverso una navetta, potranno raggiungere Malga Ciapela e da lì il comprensorio Arabba Marmolada e quindi l’intero comprensorio di Dolomiti Superski. "Da Caprile poi, attraversando la galleria di collegamento con Cortina, si mettono in rete anche gli impianti della conca ampezzana. Questa linea ferroviaria permette quindi di creare il carosello sciistico più grande e vario al mondo".


“Mettendo insieme tutti questi fattori, la nostra stima è che sulla nuova ferrovia viaggeranno circa 2 milioni di persone l’anno. Inoltre, la ditta che ha progettato le due linee del Cadore ci ha fatto i complimenti quando ha visto il nostro progetto. Hanno detto che era molto dettagliato”.


I treni della linea viaggeranno sui 100-110 chilometri orari. Come già detto, risaliranno la valle fino a Caprile per poi entrare in una galleria della lunghezza di 13 chilometri che sbucherà direttamente a Cortina d'Ampezzo.


Come ultima cosa, parliamo dei costi. Considerati i limiti e i punti di forza di tutti e quattro i progetti, il costo stimato per la realizzazione di ognuno gravita intorno alla stessa cifra, e cioè circa 1.000/1.100 milioni di euro. In tutti e quattro i casi, inoltre, le ferrovie non sarebbero pronte in tempo per le olimpiadi di Cortina 2026. I tempi saranno infatti più lunghi, di circa di 7/8 anni.


Tra alcune settimane il presidente Zaia darà a tutta la provincia (ma anche all'intera regione) una notizia importante, che di sicuro scriverà quello che sarà il futuro del bellunese. In ogni caso, la presenza di una ferrovia rappresenterà di sicuro un valore aggiunto ad un territorio con moltissimo da offrire.

[lucam91]

https://giornalenordest.it/sulla-padova ... o-ditalia/

Sulla Padova – Vigodarzere verrà costruito il ponte ferroviario a campata unica più lungo d’Italia

Regione Veneto e Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) hanno sottoscritto un Protocollo d’intesa per la realizzazione dei lavori di raddoppio della Padova – Vigodarzere, sulla linea Padova – Castelfranco Veneto – Montebelluna, grazie ad un finanziamento promosso dalla Regione di 40 milioni di euro del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (FSC).

La Regione ha sviluppato negli ultimi due anni il progetto esecutivo con proprie risorse ed ora, con la firma del Protocollo, RFI si occuperà della costruzione del nuovo ponte che, con i suoi 100 metri, diventerà il ponte ferroviario a campata unica più lungo d’Italia.
L’intervento è necessario per adeguare a doppio binario l’attraversamento ferroviario del fiume Brenta che rappresenta ad oggi l’ultimo tratto a binario unico della linea Padova – Castelfranco, e costituisce quindi un cosiddetto “collo di bottiglia” che influisce sulle prestazioni generali della linea.

“Dedico questa opera fondamentale e attesa a tutti quelli che continuano a parlare ogni giorno delle infrastrutture venete, ma da bordo campo – dice il Presidente del Veneto, Luca Zaia – la Regione ha sviluppato il progetto esecutivo, trovato i finanziamenti e in sinergia con Rfi restituirà al territorio un’opera di cui c’è assoluta necessità per garantire al traffico ferroviario di assolvere sempre di più al proprio compito, che è quello di spostare cose e persone sempre meglio e sempre di più, in maniera sostenibile e rispettosa dell’ambiente.
Abbiamo elettrificato in pochi anni il Bellunese e stiamo ancora procedendo, in otto anni abbiamo attivato la Pedemontana…e avanti così, la Giunta fa, i nostri tecnici lavorano pancia a terra, gli altri parlano”.

“Con la sigla del Protocollo – ha dichiarato la Vicepresidente e Assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti Elisa De Berti – vediamo chiaramente, per quanto riguarda quest’opera, la luce in fondo al tunnel.
La strada era impervia e in salita anche a causa del difficile periodo a cui ci ha costretti il COVID-19, ma abbiamo raggiunto ugualmente il risultato.”

“Parliamo – ha spiegato De Berti – di un’opera che il territorio attendeva da tantissimi anni. Di fatto sarà eliminata una strozzatura che il servizio ferroviario aveva in corrispondenza con l’attuale ponte sul Brenta e ciò permetterà di potenziare l’intero collegamento tra Padova e Belluno.
Un’infrastruttura unica, anche per il suo eccezionale e avveniristico impianto architettonico e di design.
Un intervento molto delicato ed importante, fortemente voluto dalla Regione Veneto: la cura del ferro, cioè l’investimento in infrastrutture, è una progettualità vera e concreta di cui i nostri cittadini beneficeranno in termini di efficacia ed efficienza”.

A completamento dei lavori saranno effettuati interventi di mitigazione ambientale con l’installazione di barriere antirumore e paesaggistiche, con la cura delle aree verdi limitrofe, oltre all’adeguamento dei percorsi ciclopedonali già esistenti.
Il progetto prevede, inoltre, interventi di riqualificazione sulla stazione di Vigodarzere e sui sottopassi di via Semitecolo, via Vittoria, via Roma, insieme alla realizzazione di alcune opere civili e idrauliche.
La conclusione dei lavori, che permetteranno di aumentare lungo la linea la frequenza e la regolarità delle corse, sia passeggeri che merci, è prevista entro fine 2026.

[e550]

«La ferrovia lungo l'Agordino è una bufala: solo il Cadore è la sede naturale»
Giuditta Bolzonello

PIEVE DI CADORE - La Regione Veneto nel programmare le opere da finanziare in vista dell’attuazione del Pnrr, Piano nazionale di ripresa e resilienza che ammonta complessivamente a 235,12 miliardi di euro, inserisce il progetto della Ferrovia delle Dolomiti per un miliardo di euro. Ma non specifica dove vorrebbe realizzarla tanto che ieri, al termine della conferenza sulla “variante dei sindaci”, tratta che ha messo d’accordo gli amministratori cadorini, il presidente della Magnifica Comunità ha preso un impegno.


TIRARE PER LA GIACCA ZAIA
«Un collegamento ferroviario ci serve - ha detto Renzo Bortolot, presidente della Magnifica -, credo che questo territorio abbia tutto l’interesse a sostenere la proposta che abbiamo formulato. Per chi non l’avesse fatto invito a vedere cosa è cambiato in Val Venosta con la ferrovia che ha rifatto vivere non solo turisticamente la valle. Vale la pena di riprendere in mano la nostra proposta ed andare a tirare per la giacchetta la Regione. Inviterò i sindaci a chiedere un appuntamento, sono passati tre anni, credo che il territorio meriti una risposta».


TRE ANNI DI DIBATTITI
Era in 2017 quando in Cadore si discusse sulle possibilità di tracciato per la ferrovia da Calalzo verso Cortina, la Regione ascoltava e chiedeva una decisione condivisa, e la condivisione arrivò per quella che è stata battezzata “variante dei sindaci”, tracciato che partendo da Calalzo si snoda in Centro Cadore, raggiunge Auronzo e con un tunnel arriva a San Vito per poi proseguire verso Cortina.
“Venezia Dolomiti: una ferrovia per il futuro del Cadore” questo il tema dell’incontro di ieri a Pieve dove gli ingegneri Simone Santer e Gabriele Pupolin del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani hanno illustrato il tracciato.


CALALZO: PUNTO DI PARTENZA
«Il tema è di massima attualità e proprio per questo merita di essere affrontato con preparazione tecnica e determinazione politico amministrativa» ha precisato Bortolot. Dell’attualità del progetto sono convinti i sindaci del Cadore che adesso vogliono preparare un incontro con la Regione Veneto per capire quale sarà il futuro del progettato ripristino del collegamento ferroviario Calalzo Cortina sapendo che potrebbe diventare il tanto auspicato coronamento del progetto turistico Venezia Dolomiti. Ma a tre anni dal dibattito a scompigliare le carte è arrivato il progetto che ipotizza la miglior soluzione nel tracciato che, partendo da Belluno raggiunge Agordo e Caprile da dove, con un lungo tunnel, si arriverebbe Cortina.


FERMARE I RIVALI
«L’accesso naturale per Cortina passa per il Cadore» ha tuonato Gianluca Zandanel il cadorino grande esperto di ferrovia, tanto che glielo riconoscono gli stessi addetti ai lavori. E lo ha fatto ieri anche Gabriele Pupolin; Zandanel ha definito una fake news il progetto agordino, «sono solo due righe su una carta geografica, non si possono fare calcoli, non c’è nulla, vi hanno raccontato una bufala, invito i sindaci del Cadore a combattere per difendere il progetto proposto». Paola De Filippo, assessore del comune di Auronzo, ha auspicato che si riesca a smantellare il progetto agordino, «così se resta solo il nostro per la Regione sarà più facile decidere».


IL TRACCIATO IDEALE
Il percorso ideale è dunque questo: da Calalzo a Cortina passando per Auronzo. Sono 50 chilometri metà dei quali in galleria, 10 su viadotti, stazioni a Domegge, Lozzo, a servizio anche di Lorenzago. Si prosegue per Auronzo ma prima c’è la stazione per il Comelico, all’altezza dell’attuale ingresso dell’omonima galleria. A San Marco si entra in galleria per 6.5 chilometri, sotto il gruppo del Sorapis, per uscire a Chiapuzza di San Vito. Da qui, sul versante destro del Boite si raggiunge Cortina con stazione a Zuel e arrivo sotto il centro cittadino dove ci sarà la stazione centrale. Il Pnrr per le infrastrutture per una mobilità sostenibile si pone l’obiettivo di potenziare anche la rete ferroviaria regionale, è l’occasione giusta; «tutti insieme dobbiamo remare nella stessa direzione» ha concluso il presidente Bortolot.

[Biagio]

Scusate se esco dal seminato, ma voglio far girare questa perla di somaraggine giornalistica in campo ferroviario. A Merano hanno trovato un ragazzo di 20 anni folgorato sull'imperiale di un vagone; sembra che facesse trainsurfing, una specialità del parkour. Non faccio commenti, visto che ha pagato con la vita. Quello che mi ha fatto fare un salto sulla sedia è quello che scrive il Corriere del Veneto:

Nello spostarsi, Max avrebbe toccato con la testa la cosiddetta «area di contatto» dove i cavi si allacciano al vagone. La scarica elettrica ad alta tensione lo avrebbe folgorato a morte.

Castroneria a parte, si fa anche fatica a capire come fanno i cavi ad allacciarsi al vagone...

[lucam91]

https://www.qdpnews.it/comuni/cornuda/i ... osa-serve/

Il colossale treno “Rinnovatore” che procede sulla tratta Cornuda – Montebelluna e sostituisce i vecchi binari: ecco come funziona e a cosa serve


Tutti coloro che in questi giorni si sono fermati a sbirciare il cantiere lungo la linea ferroviaria che collega Cornuda a Montebelluna, dove i passaggi a livello sono stati temporaneamente chiusi, avrà notato un particolare convoglio giallo di un centinaio di metri, che da qualche giorno procede, con apparente lentezza, sui binari.

Lo stesso treno, o comunque un esemplare simile, è stato utilizzato durante i lavori di elettrificazione della tratta Belluno – Conegliano, che ha da poco visto la cerimonia d’inaugurazione.

In gergo tecnico, il mezzo si può definire “treno rinnovatore” e rappresenta il vero protagonista della grande opera di revisione e sostituzione della linea che interessa le nostre zone.

Trionfo di meccanica e tecnologia digitale, il macchinario compie una serie di operazioni complesse e capire il suo funzionamento può diventare ancora più interessante considerando che tutto ciò che fa oggi, un tempo andava fatto manualmente: per farsi un’idea, ogni singola traversina di cemento pesa all’incirca quattro quintali.

In un giorno di lavoro, il treno rinnovatore può riuscire a completare anche più di un chilometro. Nel caso di Cornuda, dove è stato immortalato dal terrazzo circolare della vicina “Casa Rotonda”, come abbiamo detto i passaggi a livello sono stati chiusi alla circolazione e perciò l’organizzazione dei lavori ha potuto procedere con ritmi più moderati.

A raccontare in termini semplici il funzionamento del treno rinnovatore è Alessandro De Nardi di TreniBelluno, gruppo di viaggiatori, conoscitori, pendolari e sostenitori del trasporto pubblico locale: “I processi portati avanti da questa macchina sono molteplici, rimuovono l’armamento vecchio e ne riposizionano un tratto nuovo”.

Mentre avanza, infatti, il macchinario divide le rotaie vecchie, stacca le vecchie traversine dalle sedi e ne riposiziona di nuove, disponendole a intervalli regolari. Il pietrisco viene rimosso e poi setacciato, in modo che riesca a livellare perfettamente il binario: il materiale ghiaioso più sottile viene scaricato e portato altrove.

“Sul convoglio lavorano alcuni operatori che hanno l’importante compito di mantenere l’attenzione sui delicati processi automatizzati: per esempio, un macchinista segue il locomotore, un operatore si dedica al carrellino di carico e scarico delle traversine, un supervisore controlla i parametri del macchinario” spiega De Nardi.

“Per quanto riguarda i passaggi a livello, il transito del treno rinnovatore richiede la rimozione dell’asfalto: sarà quindi necessario, una volta conclusi i lavori, riasfaltare il varco in modo da “incassare” i binari”.

Un lavoro di sinergia che non si conclude con il raggiungimento dell’ultimo chilometro ma che continua con una serie di verifiche di sicurezza: a testare il tracciato a opera conclusa sarà un secondo trenino di Rfi, lungo appena una decina di metri.

Munito di una serie di apparecchiature che verificano ogni parametro del binario, il trenino segnala viaggiando a una velocità di 30 chilometri all’ora qualsiasi avvallamento o anomalia, oltre a eventuali irregolarità nella distanza tra i binari.

Una volta convalidato il tracciato con quest’ultimo strumento, il traffico ferroviario sulla linea viene ripristinato, ma in forma precauzionale viene imposta una velocità massima lievemente inferiore a quella standard.

Video: https://www.youtube.com/watch?v=8ZwXU_f53ks


(Foto: Foto e video: Alessandro Persegona).

[STEFANO240566]

Scusate, ma oggi nel Corriere delle Alpi leggo che avremo la tratta Belluno -Montebelluna elettrificata dalla prossima estate, mentre per la Treviso-Montebelluna dovremo aspettare ancora un po'.
Ma........

[aln]

Il giornalista ha inventato di sana pianta le date di attivazione, oppure ha consutato pessime fonti. Sostiene che da dicembre 2021 viaggeranno i treni elettrici tra Belluno e Feltre e da giugno 2022 anche da Montebelluna a Feltre. Più altre fantasie sugli orari. Al momento attuale si prevede di attivare l'elettrificazione da Treviso a Belluno via Montebelluna in un blocco unico nel 2025.

[Freccia della Laguna]

Addirittura 2025?

[aln]

Purtroppo sì.

[Freccia della Laguna]

Come mai così in là nel tempo? Non sarebbe ugualmente sostenibile attivare la TE fra Montebelluna e Belluno, reindirizzando i treni su Padova, visto quant'è breve ed esercibile in maniera "isolata" la tratta da Treviso?

[Capostaz]

A mio avviso elettrificare quella ventina di km che separa Treviso da Montebelluna avrà bisogno di poche infrastrutture rispetto alla sessantina del tratto tra Montebelluna e Belluno, che probabilmente sarà completata ancor prima di terminare l'anello.

[aln]

L'elettrificazione da Conegliano a Belluno ha interessato: 47 km di linea; 4 stazioni; 2 sottostazioni elettriche; 1 cabina TE; 1 signor impianto di sicurezza per le gallerie Fadalto e S. Croce. Più altri lavori "non-TE", tra i quali: nuovo piano del ferro e ACC Belluno; nuovo piano del ferro Vittorio Veneto; SCMT; rinnovo parziale armamento; manutenzione opere d'arte (i lavori della stazione di Pontealpi non rientrano nel pacchetto elettrificazione). In tre - quattro anni.
L'elettrificazione da Treviso a Belluno interessa: 85 km di linea; 8 stazioni; 3 sottostazioni elettriche. Gallerie da questa parte ce ne sono meno, ma non è detto che i lavori da fare siano proporzionali alla lunghezza complessiva dei trafori. Più gli altri lavori "non-TE", tra i quali: rinnovo parziale armamento; sostituzione travate ponti; ristrutturazione stazioni Feltre, S.Giustina e pare anche Sedico; SCMT; manutenzione opere d'arte. Quattro anni.
Sotto alcuni punti di vista la seconda è il doppio della prima, quindi c'è da augurarsi che possano attivare davvero entro il 2025, termine che spero contenga anche un certo margine di sicurezza per affrontare qualche imprevisto che non raramente accade, come sul Fadalto.

[STEFANO240566]

Sarebbe bello anche che gli enti turistici provinciali si attivassero, una volta terminati i lavori, con la Fondazione FS per includere le nostre belle linee nei loro itinerari (e se non erro anche il "Treno Della dolce vita" dal 2023/4 o giù di lì...)

[Biagio]

Da un destino segnato da un incendio a un futuro brillante. Capita alla 445 086 che nel 2006 fu semidistrutta dal fuoco nei pressi di Bribano. Sembrava destinata al cannello, ma nel 2011 fu rimessa in ordine alle officine di Rimini. Adesso è rientrata in officina a Rimini e ne è uscita nei brillanti colori Intercity giorno, destinata agli IC fra Taranto e Reggio Calabria. Proprio oggi è arrivata infondo allo Stivale trainata (intercalata) da due E 464.