ANSFISA e Regolamenti

[PCC]

Apro di qua, altrimenti continuiamo ad andare fuori tema. Per quanto riguarda la Vrill avrei dato la stessa risposta: il sito indicato da Aln è senz’altro tra i migliori.

Questione ANSFISA, una sorta di invitato di pietra. Come al solito perdonerete le brutali sintesi. Nell’ambito dello spazio comune europeo ogni stato membro ha la sua Agenzia per la Sicurezza che dipende dall’ERA, l’agenzia europea. Tra vari compiti di ANSFISA c’è quello di notificare, all’ERA, le norme nazionali cogenti.
Oltre alle STI, le specifiche tecniche di interoperabilità che sono obbligatorie per omologare un veicolo o un sottoinsieme di terra, ci sono le norme nazionali da rispettare. In Italia quelle del Decreto 1/2016.

La differenza maggiore tra le varie Agenzie nazionali, e che alla fine è l’unica differenza sostanziale, riguarda le modalità per effettuare le corse prova in quanto tale campo non è disciplinato dall’ERA e quindi ogni Stato fa da sé. La legislazione italiana in questo caso è senza dubbio la più restrittiva, complessa e lunga: non a caso in Italia si fanno solo le prove che non possono essere effettuate su reti estere o sui circuiti ferroviari.

Tornando alle STI, queste non sono un mero elenco di condizioni numeriche, non sono cioè concepite per essere applicate in un regime prescrittivo, bensì in un regime procedurale. Prima che le c.d. concesse e isolate fossero soggette all’Agenzia, esse seguivano il quadro normativo dell’USTIF formato da una serie di prescrizioni che una volta rispettate permettevano la messa in servizio del sottoinsieme.

Ora non è così. Alcuni punti delle STI dicono semplicemente che quel particolare sottoinsieme deve essere progettato in modo che il suo utilizzo sia sicuro. La dimostrazione della sicurezza è a carico del costruttore, deve esser effettuata secondo il 402/2013 (CSM - common safety method) e deve essere valutata positivamente da un OVC (o OIF a seconda dei casi), cioè da un organismo terzo riconosciuto dall’ERA (o dall’Agenzia, sempre secondo i casi). La maggiorparte, se non tutte le restrizioni, che vengono applicate ad un qualsiasi sottoinsieme sono pertanto già individuate dal costruttore al termine di questo processo per garantire la sicurezza del suo prodotto.

Dopodiché si va dall’Agenzia, che può entrare nel merito o semplicemente prendere atto e può porre ulteriori condizioni, ma queste derivano da evidenze oggettive.

È mia opinione che:
- a fronte di tutto ciò la Vrill 10 sia una condizione che il GI, al termine del processo di valutazione del rischio, si sia dato per garantire un livello di sicurezza accettabile.
- si sarebbero potuto adottare piccole modifiche infrastrutturali (tipo tronchini di sicurezza).

Mi auguro comunque che i Vrill disseminati un po’ ovunque tengano conto del modello di esercizio e siano installati nelle stazioni ove non avviene di norma l’incrocio.

[PCC]

Ieri (8 settenbre) mi è capitato sotto gli occhi, per un caso fortuito, un articolo del Mattino di Padova dal titolo “Rfi (sic), per la Venezia – Trieste serviranno due anni in più”. In minuti caratteri si riportava poi che sarebbero occorsi “Tempi più lunghi, legati tra l’altro alla necessità di rispettare la più recente normativa di Asfisa (sic)”. L’articolo poi si dilungava in veline che non riporto. Tuttavia la dotta corrispondente come per infilzar d’affanni chi avrebbe letto, nelle schede degli interventi di RFI, citava tra gli altri il progetto “ACC di Verona PN e ACC-M di Nodo”. Mi sono sinceramente sorpreso come i pochi lettori sgrammaticati, io per primo, di questo quotidiano fossero in confidenza con gli apparati centrali computerizzati multistazione, ma ancor di più di come ANSFISA fosse responsabile anche per i ritardi della costruzione del corpo stradale. Che ANSFISA trami anche cogli espropri? Ah, saperlo.

[aln]

Oltre a espropri e costruzione del corpo stradale ci sono numerose altre tappe, e non conoscendo "la più recente normativa di Ansfisa" ignoro a cosa si alluda.

[PCC]

Ah, saperlo.

Era una battuta, evidentemente riuscita male.
Le procedure proprie del D.lgs. 50/2016 (codice dei contratti) non sono riconducibili all'Agenzia.

[PCC]

Domani, 20.10.2022, entra in vigore la Disp. RFI 12/2022 che introduce una piccola rivoluzione. A seguito di una Nota di ANSFISA, RFI e tutti i Gestori dell'Infrastruttura non potranno più rilasciare la circolabilità o altro documento sostituivo od integrativo delle verifiche di compatibilità del veicolo e del treno con la rete, verifiche a cura delle Imprese Ferroviarie.

Dovrebbe snellire il processo. Vediamo se sarà così.

Intanto l'ultimo aggiornamento del "Prospetto dei veicoli autorizzati con circolabilità sulla IFN" lo trovate qui: https://epodweb.rfi.it/Default.aspx?q=F ... 6QLQ%3D%3D

[PCC]

Ci sta anche questa sentenza, qui.

https://www.giustizia-amministrativa.it ... vvedimenti