Fondazione FS (FFSI)

[aln]

Qua e là mi e ci è già capitato di parlare della Fondazione FS Italiane. Faticando a ritrovare quelle pagine ne apro una nuova con il seguente articolo/comunicato che ho trovato oggi e che mi ha fatto ritornare in mente che c'è chi auspica(va) la cessazione del servizio ferroviario regolare sulla Pontealpi Calalzo per "lasciare spazio" alla suddetta. Alcune questioni le condivido in pieno.

FERROVIE TURISTICHE, ENTI LOCALI ED ASSOCIAZIONI COMINCIANO A CAPIRE IL GRANDE INGANNO CHE NASCONDONO
“Se turismo vuol dire fare 6-8 corse in un anno, di un giorno solo, forse di turismo sappiamo ben poco.”
La frase è assolutamente condivisibile, e fotografa molto bene la condizione delle cosiddette “ferrovie turistiche” sparse su tutto il territorio nazionale e classificate come tali dalla Legge 128 del 2017. Ferrovie che, in realtà, avrebbero dovuto chiamarsi in un altro modo, e non soltanto per la riflessione contenuta nella premessa.
Assurdo, infatti, pensare di incrementare il turismo con poche corse all’anno, ma soprattutto farlo con i soli treni storici, anche se molto apprezzati dai ferroamatori. In alcuni casi si tratta di vagoni che hanno più di un secolo, trainati da locomotive a vapore ancora più anziane. Fattore che impedisce, su queste linee, un servizio regolare e frequente, in grado non soltanto di incrementare sul serio il turismo, ma anche di implementare il trasporto ferroviario e la sua sostenibilità nei territori.
Ma torniamo alla frase in premessa, che troviamo nella pagina Facebook “RIVOGLIAMO LA NOSTRA FERROVIA AVELLINO – ROCCHETTA…di LINEA !!!” che sostiene il ritorno del trasporto ferroviario nelle aree interne del territorio, che potrebbe concretizzarsi con la trasformazione della ferrovia “turistica” Avellino-Rocchetta Sant’Antonio/Lacedonia in ferrovia ordinaria ad uso commerciale, sfruttando i fondi disponibili. Ad esempio quelli del PNRR, che, contrariamente alle finalità di “sostenibilità” del trasporto pubblico che il Piano si è dato, non sono destinati al ripristino commerciale di queste ferrovie, ma a quello “turistico”, e solo per alcune di esse.
Eppure, nel caso specifico, la stessa Regione Campania sta vagliando di una bretella per il collegamento veloce nazionale delle aree Interne, sfruttando un’altra vecchia ferrovia dismessa: la Eboli-Calitri/Pescopagano che potrebbe collegarsi con quello che un giorno sarà (forse) la linea Alta velocità Salerno – Reggio Calabria, il cui tracciato passerà proprio da Eboli.
E che, poco più avanti, verrebbe ad intersecarsi con un’altra ferrovia dismessa: la Sicignano degli Alburni – Lagonegro, conosciuta anche come ferrovia del Vallo di Diano e chiusa al traffico dal 1987. In questo caso, sarebbe spontaneo ipotizzare un’interconnessione tra linea veloce e linea locale, in maniera tale da rendere effettivi, per tutti i centri del Vallo, i benefici della linea ad AV, con collegamenti capillari sul territorio afferenti al futuro asse AV.
Ma, anche in questo caso, l’apertura della linea dismessa è prevista soltanto a fini turistici. Motivo? I costi definiti “esorbitanti” ammontano a 750 milioni di euro per il ripristino dei suoi 78 km, secondo uno studio commissionato dalla Regione Campania a Rete Ferroviaria Italiana. Cifra che si riduce inspiegabilmente a “soli” 270 milioni se si ipotizza il solo esercizio “turistico” ovvero storico a 6/8 treni l’anno, anziché qualche migliaio.
Anche se fossero attendibili questi costi (i treni storici necessitano di binari, opere d’arte e fabbricati di stazione che presentino standard di efficienza e, fortunatamente, sicurezza identici a quelli delle ferrovie ordinarie), avrebbe senso spendere un terzo abbondante per avere un millesimo del traffico?
Assurdo, ma è quello che succederà e, in parte, già succede in tutta Italia. Sulla breve linea Agrigento Bassa – Porto Empedocle (10 km), ad esempio, sono stati spesi diversi milioni di Euro per la riqualificazione dell’armamento, ma l’ultimo treno in transito, rigorosamente “turistico” lo si è visto in occasione delle “giornate del FAI” del 26 e 27 marzo 2022, con la bellezza di 12 treni in tutto, 6 di andata e altrettanti per il ritorno. Da allora, nient’altro in programma, nonostante la stagione turistica sia entrata nel pieno del suo vigore.
Non è un caso che da quando la linea è stata resa “turistica” si sono moltiplicati gli appelli dei sindaci del centro empedoclino, stanchi di vedere i propri concittadini costretti ad utilizzare il pullman nonostante la presenza di una centralissima stazione, al suo ripristino commerciale.
Insomma, linee ferroviarie usate “una tantum” che hanno avuto ben pochi effetti ”turistici” e molte proteste dai territori… Ma guai a definirle un fallimento. Si potrebbe incorrere nelle ire di chi sostiene Fondazione FS Italiana, società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane da sempre impegnata nella trasformazione di ferrovie sospese o dismesse in “ferrovie turistiche”.
Ne è un esempio l’Associazione Ferrovia Valle Alcantara che propone questo destino per la Alcantara-Randazzo, 37 km tra Etna e Nebrodi. Non sono mancati, negli anni passati, persino gli annunci di riapertura della linea, per intero, e persino a breve termine.
Il Comitato pro ferrovia Valle Alcantara, che invece combatte per il ripristino della linea all’esercizio commerciale, sostenuto dalle amministrazioni locali, ha sempre smentito tali annunci, prevedendo brutte sorprese. I timori del Comitato si sono puntualmente concretizzati di recente, quando è stata annunciata in pompa magna la riapertura della linea a soli “fini turistici” limitata a 10 km con una spesa di 15 milioni di euro.
Annuncio che ha spiazzato gli stessi sostenitori della “ferrovia turistica”, che sono dovuti intervenire pubblicamente, su “La Sicilia” del 3 giugno scorso, affermando che “non tutto è perduto” per il ripristino completo della tratta.
Tralasciando, anche in questo caso, l’esiguità della somma stanziata (che fa impallidire persino la stima della Sicignano-Lagonegro…), appare evidente la scarsa attenzione verso i territori attraversati, che nel caso della linea alcantarina sono stati del tutto ignorati ed inesorabilmente tagliati fuori dal mezzo di trasporto sostenibile per antonomasia, che il PNRR dovrebbe implementare, in linea con quanto sta succedendo in tutta Europa.
Eppure tutti i sindaci interessati, non più tardi di un paio di mesi fa, su iniziativa del Comitato pro ferrovia Valle Alcantara si sono appellati al presidente della Regione Siciliana, Nello Musumeci, affinché intervenisse a favore del ripristino commerciale della linea. La loro nota è rimasta senza risposta, a dimostrazione che anche le regioni, responsabili per legge del Trasporto Pubblico Locale, condividono questa incredibile mortificazione del mezzo su ferro. E non succede soltanto al sud.
Nel profondo nord, in Piemonte, si assiste da anni all’accantonamento di tutte le ferrovie dismesse del cuneese e dell’astigiano. La Asti – Chivasso, sospesa dal 2011, ha rischiato a lungo di essere trasformata in pista ciclabile, mentre molte associazioni ed amministratori della zona ne auspicavano la riattivazione integrale, anche con treni ordinari, realizzando le piste ciclabili sulle strade secondarie e su quelle di campagna.
Invece, si è scelto anche in questo caso la destinazione a “ferrovia turistica” con tanto di lavori di riqualificazione, pagati dal contribuente, e destinati solo ai pochi treni annui a cui accennavamo in premessa. Anche nel profondo nord, quindi, si ripete quanto avvenuto ad Agrigento o ad Avellino, e dispiace che chi dovrebbe sostenere il trasporto ferroviario sia caduto nell’equivoco. E’ successo al Co.M.I.S. (Coordinamento per la Mobilità Integrata e Sostenibile) favorevole all’intervento sulla Asti-Chivasso, nella speranza di un futuro “upgrade tecnologico” che trasformerebbe la linea da turistica a commerciale.
Un upgrade che, in realtà, non è stato mai avviato in nessuna “linea turistica” e che non è veramente credibile, nei fatti. Una cosa, infatti, è far viaggiare pochi treni storici l’anno, un’altra è garantire un servizio quotidiano e frequente ai cittadini. Una cosa è farlo fare a Fondazione FS ed alle Associazioni amiche, altro è farlo fare a chi gestisce sistemi di mobilità a scopo commerciale: è necessaria, in questo ultimo caso, una volontà politica che, allo stato, vira da tutt’altra parte.
Il gruppo FS, peraltro, già proprietario di ANAS, dispone anche della rete stradale, ed è facilissimo prevedere un coinvolgimento sempre maggiore del gommato sulle linee considerate, a torto, “secondarie”. Se si considera che offrire un posto/passeggero su pullman costa un quarto che offrirlo su treno, il trasferimento di quote di mercato alla gomma appare più che un’ipotesi, in barba ai tanti bei discorsi sulla sostenibilità ed alle stesse direttive europee.
Per le linee dismesse non resterebbe altro destino che la loro trasformazione in enormi luna park per i pochi appassionati del settore, opportunamente finanziati dalle regioni, tanto restie ad implementare i fondi per il trasporto pubblico su ferro. Altro che “upgrade tecnologico” e formulette simili, buone soltanto ad ammansire, con la complicità di qualche associazione compiacente, quegli enti locali che, ormai, hanno cominciato a mangiare la foglia.
Infatti, come abbiamo visto, fortunatamente, non mancano i soggetti che al trasporto ferroviario ed alla sua sostenibilità ci tengono sul serio, evidenziando ogni giorno di più le contraddizioni di un sistema che toglie, invece che offrire, mobilità sostenibile al territorio.
Comitato Pro Ferrovia Valle Alcantara
https://www.siciliainprogress.com/2022/ ... alcantara/

Ne approfitto per ricordare che il Vnx di Calalzo, di cui FFSI ha annunciato l'avvenuto traferimento a La Spezia... è ancora a Calalzo.

[PCC]

http://www.stagniweb.it/chiuse.htm + gli argomenti correlati

[aln]

Qualcuno parla di vera ferrovia di una volta, ma a me sembra sempre di più una ferrovia finta, che a volte imita un passato che non c'è mai stato. Si vedano alcune livree, alcuni allestimenti interni dei rotabili "restaurati" dalle poltrone delle automotrici alla fantasiosa cartina della rete ferroviaria italiana all'interno delle Gran Conforto, i lampioni in stile parigino in alcune stazioni "riportate all'antico splendore".
E venendo a Brozolo fotografata da Stagni, trovo poco conciliabile con un vero servizio pubblico ferroviario far scrivere di nuovo sul fabbricato "bagagli e merci" e "capostazione e telefono" se tali servizi non ci sono, solo per rendere "piacevole" la vista ai "turisti" di qualche sporadico treno e trovo esagerato, specialmente per un attento conoscitore del TPL, assumere simili interventi a esempio da replicare.
Poi non mi convince la ricostruzione delle chiusure piemontesi e non solo piemontesi di circa dieci anni fa: sarà per l'estrema semplificazione e la brevità, ma sembra sia sempre e solo colpa del gestore dell'infrastruttura, e che impresa ferroviaria e committenza (Regioni, e sopra quelle lo Stato) siano incolpevoli. Una galleria pericolante si troverà sempre, ma anche una frana in Pedemontana e così via... ma si troverà anche una Regione che, di fronte a qualche milione o decimo di milione di Euro da risparmiare o da spendere altrove, lascia che l'impresa ferroviaria tagli qualche corsa o tutte le corse su qualche linea. E trovo difficile da accetare che, nell'anno di grazia 2022, ci siano Regioni che non trovano due spicci da aggiungere per mantenere il servizio ferroviario regionale di tutti i giorni ma contemporaneamente li destinano a FFSI per servizi spot, termine tecnico e non solo, venduti a prezzo politico, anzi regalati. Per esempio, andare da Trieste a Gemona coi regionali costa 12€ e 45 cent. mentre tra pochi giorni con l'Arlecchino costa 7 € e 50 cent. comprensivi di autobus per San Daniele, e non è il primo caso di prezzo stracciato, tipicamente seguito da festanti comunicati celebrativi del "clamoroso" successo delle vendite. Poi mi ricordo che per organizzare una corsa con l'Arlecchino sarebbero serviti 190 biglietti venduti a 160 € l'uno unicamente per il noleggio del treno. Resto convinto che ci sia qualcosa da rivedere.

[PCC]

Ritengo le osservazioni dello Stagni in gran parte condivisibili, soprattutto per quanto riguarda responsabilità e volontà nella soppressione di una ferrovia. Qui http://www.stagniweb.it/sulmona1.htm e, per i pochi che non lo avessero ancora letto, qui http://www.stagniweb.it/dolomiti.htm ulteriori approfondimenti.
Sempre sintetizzando brutalmente, la fine di una ferrovia è il risultato di commistioni, tra il GI e la IF, tra il GI e l’Amministrazione Pubblica, tra l’Amministrazione Pubblica e l’IF e di programmazioni, se proprio vogliamo chiamarle così, schizofreniche. Sul primo punto non c’è niente da aggiungere, sul secondo cito solo il caso della succitata FD che, dopo la chiusura, ha vissuto e vive di progetti (prebende) e proclami (voti?), mentre il terzo ed il quarto li chiudo con un esempio, per quanto non attinente all’alto Veneto ma al basso. Nella gara per l’assegnazione del servizio ferroviario sulla Adria – Mestre, Rovigo – Chioggia e Verona – Chioggia si richiedono offerte per (in rete ci sono tutti i dettagli del caso, qui interessa solo un passaggio):
“Servizi di trasporto pubblico ferroviario” - CPV 60210000-3 – delle Linee Adria-Venezia Mestre-Venezia S.L., Rovigo-Chioggia, Rovigo-Verona (prestazione principale);
“Servizi di trasporto pubblico terrestre” ovvero di trasporto ferroviario reso con modalità automobilistica - CPV 60112000-6 – Tratta Rovigo-Chioggia (prestazione secondaria).
La frase trasporto ferroviario reso con modalità automobilistica è orticante ma, tenuto conto del piano di implementazione dell’ETCS ed appurato che la Rovigo - Chioggia sarà la prima la prima linea del Veneto (esclusa ovviamente la direttrice est – ovest ed il Brennero) ad essere attrezzata, la suddetta frase diventa raccapricciante.
Tornando alla questione delle Ferrovie Turistiche, visto che sono uscito dal tema, si può discutere che questa soluzione possa non essere la migliore ma piuttosto diventino piste ciclabili, meglio piuttosto. Sui costi della parte tecnologica siamo almeno ad un ordine di grandezza sotto quelli di una linea commerciale mentre, e qua sono d’accordo con lo Stagni, una galleria non può costare meno se passano meno treni.
E concludo con una nota pleonastica: sosterrò sempre la riapertura di una ferrovia in modalità turistica, mai la trasformazione di una tratta commerciale in una turistica.

[Biagio]

La frase trasporto ferroviario reso con modalità automobilistica è orticante ma, tenuto conto del piano di implementazione dell’ETCS ed appurato che la Rovigo - Chioggia sarà la prima la prima linea del Veneto (esclusa ovviamente la direttrice est – ovest ed il Brennero) ad essere attrezzata, la suddetta frase diventa raccapricciante.

Se ho ben capito, attrezzano la Rovigo Chioggia con l'ETCS e poi ci fanno andare le corriere?

[aln]

Come Stagni stesso potrebbe insegnare, una cosa riguarda l'Impresa Ferroviaria e l'altra il Gestore dell'Infrastruttura. Sarebbe bene non fare confusione, né ricorrere al luogo comune del complotto dei poteri forti ferroviari contro le ferrovie deboli o i pendolari perché in troppi senza sufficiente capacità critica sono disposti a crederci, dimenticando che l' ERTMS - ETCS nell'arco di dieci - quindici anni sarà applicato pressocché all'intera rete ferroviaria nazionale. Ovviamente, se lo installano alla Rovigo - Chioggia tra le prime linee non va bene perché ci fanno gli autobus sostituitivi perché - cito - "vogliono chiudere la linea", e se lo installano sulla Rovigo - Chioggia tra le ultime linee non va bene perché è la prova che "se ne fregano e vogliono chiudere la linea". Ora si potranno constestare anche la scelta e il costo e l'estensione prevista di tale tecnologia, si può dire che si potrebbe circolare ancora col blocco telefonico (siamo proprio sicuri?) o col bastone pilota che sarà tanto "piacevole" per i "turisti"... ma ragionando così quella volta non si doveva nemmeno ricorrere all'uso della ruota.

[PCC]

Carissimo Aln, sulla commistione GI IF c'è una sentenza, non so se sia il termine giusto, dell'AGCOM. Se poi L'AGCOM è un luogo comune, mi cospargo il capo di cenere.
Per quanto riguarda i fatti rispondo a Biagio. La revisione P, del programma di implementazione dell`ETCS prevede che la Rovigo Chioggia venga attrezzata entro il 2025. Si stacca L'SSC e si attiva l`ETCS L2.
Servizio sulla Rovigo Chioggia: aspettiamo l'esito della gara. Sono un romantico e immagino che la IF vincente proponga come miglioramento del servizio automobilistico un servizio completamente ferroviario.
PS: siamo usciti dal tema.
@Aln apri un topic sul segnalamento, così discutiamo della pioggia di Vrill 10 disseminate tra BL e Montebelluna a anche dell'ETCS. E l'ottimo Stagni non ha certo bisogno del mio inutile sostegno.

[Biagio]

Scusa PCC, ma non so cosa sono le Vrill 10. E ne approfitto per chiedere cos'è il dispositivo che si vede nella foto in uscita da Bribano, forse un conta assi? O un moderno pedale?

[lucam91]

Scusa PCC, ma non so cosa sono le Vrill 10.

Vril 10 significa Velocità di Rilascio a 10 km/h, è una sicurezza che viene attuata tramite l'SCMT che avvicinandosi ad un segnale precedentemente rosso, il macchinista deve approcciarsi a 10 km/h (gli ultimi 150 metri prima del segnale)

Precedentemente perché se arrivo in stazione che è rosso ma poi diventa verde per partire, comunque mi devo avvicinare a 10km/h... non posso partire a razzo davanti a un verde.

Questa "sicurezza" viene messa dove non c'è la zona di uscira protetta a valle del segnale di partenza, ovvero non ci sono almeno 150 metri tra il segnale e il successivo ente protetto (esempio una traversa limite di un deviatoio).

Secondo ANSFISA la vril a 10 km/h serve perché se un macchinista tira dritto col segnale rosso a 30 km/h (precedente velocità di rilascio) non ci sarebbe il tempo tecnico di frenare il treno automaticamente prima che possa andare magari contro un treno incrociante.

Questa "sicurezza" però fa perdere un sacco di tempo a tutti i treni, l'alternativa sarebbe quella di riposizionare i segnali di partenza tipo come è già stato fatto a Santa Giustina, Vittorio Veneto o Santa Crce del Lago.
Altra alternativa dove possibile se non ci sono incroci o PL di linea che non possono rimanese chiusi in eterno, aprire i segnali a libero transito anche se il treno ha fermata.

Non so se sono riuscito a spiegarmi... in caso qui trovi altre info più dettagliate:
https://www.segnalifs.it/sfi/it/sa/N_scmt.htm

[aln]

PCC, il topic sul segnalamento lo puoi aprire anche tu, comunque dal profondo della mia ignoranza non capisco cosa c'entra l'esecrabile Vril (che non mi pare sia stata voluta dall' IF, né dall' GI, né dal Committente, ma da un ulteriore attore fin qui non nominato), e come possa essere un argomento a favore o a sfavore dell'operato di FFSI, oggetto iniziale di questo topic.
E c'è da mettersi d'accordo se la commistione IF + GI fa comodo o non fa comodo, al di là dei pronunciamenti o delle sentenze di qualche ente (ci sono diversi enti, con diversi atti reperibili in rete, non so a quale ti riferisci), in generale, e nel particolare dell'operato di FFSI.

PS: il Vnx di Calalzo non è ancora arrivato a La Spezia Migliarina.
PS bis: ANSFISA è stata nominata da Lucam91.

[PCC]

ci sono diversi enti, con diversi atti reperibili in rete, non so a quale ti riferisci

https://www.agcm.it/pubblicazioni/bolle ... no-33-2019

[PCC]

Tornando alle ferrovie turistiche. Tra quelle inserite in questo ambito:

a) Sulmona-Castel di Sangro;
b) Cosenza-San Giovanni in Fiore;
c) Avellino-Lioni-Rocchetta Sant’Antonio;
d) Sacile-Gemona;
e) Palazzolo-Paratico;
f) Castel di Sangro-Carpinone;
g) Ceva-Ormea;
h) Mandas-Arbatax;
i) Isili-Sorgono;
l) Sassari-Palau Marina;
m) Macomer-Bosa;
n) Alcantara-Randazzo;
o) Castelvetrano-Porto Palo di Menfi;
p) Agrigento Bassa-Porto Empedocle;
q) Noto-Pachino;
r) Asciano-Monte Antico;
s) Civitavecchia-Capranica-Orte;
t) Fano-Urbino.

solo la Sacile - Gemona è parzialmente esercita. Non mi risulta che sopprimeranno il servizio commerciale, immagino che per Sacile - Gemona intendano la tratta Maniago - Gemona. Naturalmente il fatto che non mi risulti non signica sia così.
Dell'elenco di cui sopra, mi interessano soprattutto la b) e la o) a scartemento ridotto e la n) la q), la s) e la t) a scartemento ordinario. Sono linee che non sono riuscito a percorrere, spero che alle parole seguano i fatti e, quindi, vengano riattivate anche se in modalità turistica

[PCC]

Tra le curiosità segnalo che, nonstante siano stati depennati dal Regolamento Segnali di RFI, sulla Sulmona - Carpinone (linea turistica) siano ancora attivi i segnali semaforici di 2^ catergoria a proteggere le stazioni di Roccaraso e Castel di Sangro. Una ragione in più perché vengano mantenute queste tratte. L'ala semaforica on il "2" stampigliato sopra non è affar quotidiano.

[aln]

Il Vnx di Calalzo, di cui FFSI nell'ottobre 2021 ha annunciato l'avvenuto traferimento a La Spezia... è ancora a Calalzo. Però in scala 1:87 è stato restaurato ed è disponibile nei negozi di fermodellimo.

Il 2 giugno 2023 la locomotiva 740.278 avrebbe subito un importante guasto in Valsugana (per fortuna c'era anche un D.345 che si è fatto carico del treno): un'altra locomotiva a vapore che temo sparirà dalla circolazione nell'indifferenza e nell'omertà.

[e550]

Si conosce che tipo di guasto ha avuto?
Perché ovviamente dipende da dove è avvenuto. Se ha a che vedere con la caldaia, posso ben immaginare quanto sia difficile la situazione.