Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

[aln]

Se dipendesse da me, la proposta di demolizione di quel che resta della Stazione per l'Alpago verrebbe recepita e applicata immediatamente. E' uno schifo. Polemicamente: forse prima di dotare il comune di Ponte nelle Alpi di una terza stazione sarebbe il caso che il suddetto dimostrasse di fare qualcosa per migliorare la situazione di almeno una delle due stazioni che già insistono nel suo territorio, perché se abbiamo visto che Stazione per l'Alpago piange, Ponte nelle Alpi Polpet non ride, con parcheggi per le auto e strade di accesso discutibili e senza area di interscambio treno - bus.

Postioma andrebbe rifatta o trasformata col corretto tracciato sul primo binario: adesso per fermare un treno bisogna usare il primo binario, deviato, e rallentare di conseguenza la marcia del treno. Ma qui bisogna capire il ruolo futuro del tratto Treviso - Montebelluna: tutto un servizio "a spola" oppure no? Con un solo materiale o con due che incrociano a Postioma?

[barazzuol]

Oggi la velocità massima è 120km/h, ma ricordo d'aver fatto delle tirate a 130 coi navettoni. Per curiosità sono andato a rivedere un fascicolo del passato.
135km/h al rango B, 70 la curva d'ingresso al bivio, 10 minuti la percorrenza con velocità d'impostazione 110km/h saltando Soffratta.

[L’estensione jpg è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

[Freccia della Laguna]

Proposito generale: dare al territorio trevigian-bellunese (in generale a tutta la regione, ma parliamo di scala locale...) un sistema di trasporti integrato in cui il treno fa il mestiere del treno e il bus fa il mestiere del bus, in sinergia.

Interventi infrastrutturali da soli non realizzano questo, ma fatti in un certo modo, indirizzano verso una determinata direzione; se poi, come sembra, si inizia a parlare di integrazione (spero funzionale e non solo tariffaria)... tanto meglio

Idea: costruire un orario che rispetto alle località di incrocio metta in primo piano le località di interscambio, in cui dovrebbero concentrarsi quanto possibile gli incroci dei convogli e gli attestamenti dei bus per le valli laterali e le altre località, per permettere tutte le combinazioni di viaggio possibili. Nessuna invenzione di acqua calda, esistono da anni schemi proposti dall'ottimo Stagni...

Insomma, se si deve "perder tempo" per incrociare, tendenzialmente e per quanto possibile sarebbe molto meglio farlo nelle località principali piuttosto che a Quero - Vas, in modo da rendere l'incrocio un'opportunità invece che un perditempo.

La rete esistente si presta molto bene allo scopo, già di suo o con piccoli accorgimenti. Vediamo come.
Tutto il discorso che segue si basa su frequenze di un treno all'ora su ogni ramo della rete, cioè come oggi ma senza buchi.

Ci sono Calalzo, luogo di attestamento bus da e per Cadore e Comelico, e Longarone-Zoldo sbocco dell'importante Val Zoldana, che "casualmente" distano fra loro 30 minuti. Opportuno quindi che entrambi siano nodi e località di incrocio, che nel caso di Calalzo vuol dire avere un treno in partenza subito dopo l'arrivo dell'altro (come avviene già oggi).
Proseguendo si arriva a Ponte nelle Alpi-Polpet dove deve avvenire la coincidenza da e per Conegliano - Treviso - Venezia in tempi non troppo larghi (perché sia appetibile) e non troppo stretti (perché sia affidabile); infine a Belluno, che identifico come capolinea naturale per un treno diesel da nord (NON Ponte nelle Alpi!).

Ora, i tempi da Longarone a Belluno si attestano sui 20' circa a seconda di quanto lunga sia la sosta a Ponte e di quanto porti via l'incrocio di Longarone. Ci sono due possibilità:
- o a Ponte nelle Alpi la coincidenza per Venezia è stretta, quindi il treno da Belluno arriva a Ponte immediatamente prima o durante o immediatamente dopo l'arrivo del treno da Calalzo (0' - 5' di differenza) [caso 1]
- o a Ponte nelle Alpi la coincidenza per Venezia è larga, quindi il treno parte da Belluno dopo che vi sia arrivato il treno da Calalzo (15' - 20') [caso 2]

Caso 1: a Ponte nelle Alpi avverrà dunque l'incrocio fra treno Calalzo - Belluno e treno Belluno - Conegliano - Venezia e, per simmetria, traslato di mezz'ora avverrà l'incrocio fra Venezia - Conegliano - Belluno e Belluno - Calalzo. Ma allora i due treni del Fadalto non potranno che incrociarsi a Santa Croce del Lago, ed essendo che da lì a Conegliano occorre circa mezz'ora, l'incrocio successivo sarà proprio a Conegliano.
Su Belluno, invece, occorre che in tempo breve dall'arrivo del treno da Calalzo ci sia la coincidenza per Feltre e Padova. Il che vuol dire, passati circa 20 minuti da Longarone e aggiunto il margine della coincidenza per arrivare a 30 minuti, che scatta un altro incrocio, a questo punto fra il treno ascendente e quello che parte verso valle. E se il materiale è elettrico, quindi più prestante dell'attuale, e non ci sono incroci intermedi come oggi, senza eliminare alcuna fermata intermedia in 30 minuti si può arrivare a Feltre, dove tra i tanti interscambi su gomma che si possono ipotizzare, spicca quello su Primolano: collegamento oggi poco frequente e non sistematico, ma che penso andrebbe reso regolare e cadenzato per valutare quanta domanda va a soddisfare prima di favoleggiare di nuove ferrovie...
Sulla tratta successiva invece ho qualche dubbio, perché seguendo lo stesso ragionamento di cui sopra, verrebbe naturale avere il successivo interscambio a Montebelluna; tuttavia dubito che pur usando materiale elettrico e ipotizzando di eliminare la fermata a Quero-Vas si riesca comunque in 30 minuti a raggiungerla, con fermate intermedie ad Alano-Fener-Valdobbiadene, Pederobba-Cavaso-Possagno e Cornuda.
Probabilmente ce la si farebbe (comunque in maniera un po' tirata) eliminando anche Pederobba, ma non mi pare il caso perché se usata bene è una fermata che può fare da riferimento per una zona piuttosto ampia.

Se mi sbagliassi e fosse invece possibile, evidentemente Montebelluna cascherebbe a fagiolo, sia per le coincidenze con i bus, sia per quelle ferroviarie su Treviso: incrocio a Montebelluna dei Belluno - Padova e viceversa significherebbe che il treno da Treviso potrebbe arrivare 5' prima e ripartire 5' dopo dell'incrocio; eliminando il transito obbligato per il primo binario di Postioma a 30 all'ora e usando materiale elettrico, ma già oggi un minuetto diesel ce la farebbe, la tratta su Treviso potrebbe essere coperta tranquillamente in 20'; a Treviso il binario per Montebelluna è l'1, di corretto tracciato e praticamente ad uso esclusivo; con la stessa sosta anche a Treviso si potrebbe avere un materiale solo a fare su e giù ogni ora praticamente indipendente dal resto del mondo [caso 1a]

Se invece non mi sbagliassi e raggiungere Montebelluna da Feltre in 30' fosse impossibile, si potrebbe impostare l'incrocio alla stazione precedente e cioè Cornuda, che comunque è la stazione intermedia più importante in quanto punto di raccolta da e per un'ampia fascia di territorio pedemontano tra cui il solighese. Ci sarebbe il margine per mantenere la fermata a Quero-Vas ammesso che serva davvero.
A questo punto cadrebbe il discorso di cui sopra relativo alla Treviso - Montebelluna perché la sosta del materiale a Montebelluna dovrebbe essere più ampia per garantire la coincidenza a salire o a scendere; e quindi ci sarebbe sempre un incrocio a Postioma e due materiali in circolazione anche con una cadenza 60'. [caso 1b]

A questo punto è utile visualizzare tutto quanto detto sottoforma di schema e numeri.
Ho indicato con dei cerchi i nodi 00 o 30, con dei quadrati i nodi 15/45. Le linee di colore diverso sono le diverse relazioni: Calalzo - Belluno, Belluno - Venezia, Belluno - Padova, Montebelluna - Treviso.
Potendo scegliere, ho pensato (per motivi scolastici) che per Belluno è meglio essere nodo 30 che nodo 00, di conseguenza tutto il resto.

Caso 1a:

[L’estensione png è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

Sedi di incrocio:
Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Santa Croce del Lago, (Conegliano), Belluno, Feltre, Montebelluna, (Treviso)

Interventi infrastrutturali necessari nelle stazioni di incrocio:
- a Calalzo nessuno, il sottopasso c'è già;
- a Longarone forse non è imprescindibile, ma schifo non fa, la dotazione necessaria agli incroci in contemporanea. Può essere tronchini + sottopasso oppure, considerando che bene o male a Longarone fermeranno sempre tutti, il più economico modello Terlano con itinerari fissi e passaggio a raso;
- a Ponte nelle Alpi deviate a 60 almeno lato Belluno, assumendo che il Belluno - Calalzo e vv. usi sempre il binario 2 e il Belluno - Venezia e vv. il binario 1. Volendo andare sul sicuro, deviate a 60 da entrambi i lati e per tutti e tre i binari. Il sottopassaggio c'è già;
- a Belluno ingressi a 60 da una parte e dall'altra, il sottopassaggio c'è già;
- a Feltre dotazione per ingressi contemporanei, i volumi di passeggeri possono anche giustificare il sottopassaggio ma vale quanto detto per Longarone;
- a Montebelluna deviate a 60 da una parte e dall'altra, il sottopassaggio c'è già;
- a Postioma revisione del piano del ferro con servizio viaggiatori in corretto tracciato sul binario 2 se non c'è incrocio, e con ingressi e uscite contemporanei se c'è incrocio (in caso di servizio ogni 30').

Interventi infrastrutturali necessari nelle tratte intermedie:
- fra Calalzo e Longarone nessuno, ma se realizzato a Longarone quanto sopra probabilmente ci sta dentro un ripristino della fermata di Ospitale (ammesso che sia utile). L'alternativa è continuare a non effettuare Ospitale, si ha più margine per recupero lato Calalzo;
- fra Longarone e Ponte nelle Alpi nessuno, forse i tempi intermedi consentono il ripristino di Fortogna (in posizione idonea);
- fra Ponte nelle Alpi e Conegliano nessuno, posto che a Santa Croce del Lago l'infrastruttura permette già gli ingressi contemporanei. Anche se una deviata a 100 alla confluenza con la Udine non farebbe schifo... E forse c'è margine in orario per reinserire Cadola;
- fra Ponte nelle Alpi e Belluno nessuno (no Cusighe no Safforze, no ghe n'é tenp!);
- fra Belluno e Feltre, fra Feltre e Montebelluna, fra Montebelluna e Postioma, fra Postioma e Treviso nessuno.

Pro:

Interscambi coi controfiocchi a Calalzo, Longarone, Belluno, Feltre e Montebelluna, con poche necessità di interventi infrastrutturali. Coincidenza compatta a Ponte nelle Alpi, a Belluno da/per Calalzo e a Montebelluna. Un solo materiale necessario per Treviso - Montebelluna e vv. se la cadenza è 60'. A Conegliano l'incrocio avverrebbe in stazione o sul doppio binario, non occorre il terzo binario fino al bivio. Possibilità di inserire eventuali navette o rinforzi tra Conegliano e Vittorio Veneto perché sono sempre liberi il tronchino di Conegliano e almeno un binario di Vittorio.

Contro:

Bisogna invertire l'orario dei RV Venezia - Udine e dei RV Venezia - Belluno (oggi Venezia - Sacile). Tutti i treni fermano a Santa Croce del Lago anziché saltarla. Vittorio Veneto non è nodo. Si elimina Quero-Vas. La coincidenza a Ponte nelle Alpi è compatta ma stretta. Non c'è coincidenza fra Feltrino e Vittoriese (circa 30' a Belluno).


Caso 1b:

[L’estensione png è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

Sedi di incrocio:
Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Santa Croce del Lago, (Conegliano), Belluno, Feltre, Cornuda, Postioma

Interventi infrastrutturali necessari nelle stazioni di incrocio:
- Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Belluno, Feltre come sopra;
- a Cornuda dotazione per incroci con ingresso contemporaneo, quindi sottopassaggi o modello Terlano, e deviate a 60;
- a Postioma idem.

Interventi infrastrutturali necessari nelle tratte intermedie:
come sopra.

Pro:

Interscambi coi controfiocchi a Calalzo, Longarone, Belluno e Feltre, con poche necessità di interventi infrastrutturali. Coincidenza compatta a Ponte nelle Alpi e a Belluno da/per Calalzo. A Conegliano l'incrocio avverrebbe in stazione o sul doppio binario, non occorre il terzo binario fino al bivio. Possibilità di inserire eventuali navette o rinforzi tra Conegliano e Vittorio Veneto perché sono sempre liberi il tronchino di Conegliano e almeno un binario di Vittorio. A Treviso il Montebelluna - Treviso trova coincidenza compatta con il Belluno - Venezia e viceversa. Non occorre eliminare Quero-Vas.

Contro:

Investimenti infrastrutturali a Cornuda. Occorrono due materiali per i Treviso - Montebelluna. Bisogna invertire l'orario dei RV Venezia - Udine e dei RV Venezia - Belluno (oggi Venezia - Sacile). Tutti i treni fermano a Santa Croce del Lago anziché saltarla. Vittorio Veneto non è nodo. La coincidenza a Ponte nelle Alpi è compatta ma stretta. Non c'è coincidenza fra Feltrino e Vittoriese (circa 30' a Belluno). Non c'è coincidenza da Postioma e Trevignano-Signoressa per Padova e viceversa. Montebelluna è interscambio per una direzione alla volta (15/45 anziché 30).


Caso 2: a Ponte nelle Alpi il treno da Calalzo prosegue immediatamente per Belluno da dove, quando giunto, parte il treno Belluno - Venezia. Valgono tutte le considerazioni di cui sopra per ciò che accade a sud di Belluno, con entrambe le varianti. Ciò che cambia rispetto a prima è l'orario sul Fadalto, rimanendo simile alla situazione odierna: infatti a Ponte nelle Alpi avviene l'incrocio fra Belluno - Venezia e Venezia - Belluno al minuto 30 e l'incrocio successivo è a Vittorio Veneto. Ovviamente una volta giunto a Belluno il treno da Venezia, parte quello per Calalzo.

[L’estensione png è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

In pratica il Calalzo - Belluno deve viaggiare speditamente fra Longarone e Belluno arrivando in quest'ultima località attorno al minuto 20; subito deve partire il Belluno - Venezia per incrociare a Ponte ai 30; giunto a Belluno il treno da Venezia attorno ai 40, subito deve partire il treno per Calalzo.

Sedi di incrocio:
Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Vittorio Veneto, Belluno, Feltre, Cornuda e Postioma oppure Montebelluna

Interventi infrastrutturali necessari nelle stazioni di incrocio:
- Calalzo, Longarone, Feltre, Cornuda e Postioma oppure Montebelluna come sopra;
- a Ponte nelle Alpi dotazione per incroci con ingresso contemporaneo, il sottopassaggio c'è già;
- a Belluno deviate a 60 da entrambi i lati;
- a Vittorio Veneto non è imprescindibile la dotazione per incroci con ingresso contemporaneo, ma schifo non fa e vale quanto detto per Longarone.

Interventi infrastrutturali necessari nelle tratte intermedie:
nulla di diverso rispetto al caso 1 se non che i vincoli dettati dagli incroci rendono sconsigliabile l'istituzione di una fermata a Fortogna, mentre quella di Cadola ci può stare, soprattutto se alternativa a quella di Santa Croce (ma forse anche no).

Pro:

Interscambi coi controfiocchi a Calalzo, Longarone, Belluno, Vittorio Veneto, Feltre (e Montebelluna), con poche necessità di interventi infrastrutturali. Coincidenza sicura (circa 10') a Belluno da/per Calalzo (e a Montebelluna). Coincidenza sicura a Ponte nelle Alpi da/per Calalzo. Nessun incrocio a Santa Croce.
(Nella variante "a": un solo materiale necessario per Treviso - Montebelluna e vv. se la cadenza è 60'. A Treviso il Montebelluna - Treviso trova coincidenza compatta con il Belluno - Venezia e viceversa. Non occorre eliminare Quero-Vas).

Contro:

Tracce incastrate fra Ponte nelle Alpi e Belluno, quindi instabili in caso di ritardi. Coincidenza sicura ma larga a Ponte nelle Alpi da/per Calalzo (circa 20'). Non c'è coincidenza fra Feltrino e Vittoriese (circa 50' a Belluno). Bisogna rifare l'orario della Venezia - Udine: i RV su Belluno si presenterebbero a Conegliano ai 15/45 anziché ai 30.
(Nella variante "b": non c'è coincidenza da Postioma e Trevignano-Signoressa per Padova e viceversa. Montebelluna è interscambio per una direzione alla volta, 15/45 anziché 30).


In qualsiasi caso dove vale veramente la pena spendere dei soldi è nel piano del ferro di Castelfranco Veneto!
Infatti tutte le traversate sono ancora a 30 km/h, a raso con inglesi; l'optimum sarebbe una configurazione a salti di montone, ma già avere dei set di deviate a 60 con possibilità di itinerari contemporanei sarebbe grasso che cola rispetto ai perditempi immani di oggi.
Evidentemente il nodo di Castelfranco, che interessa tre linee di cui due a binario unico con tutti i conseguenti vincoli nella programmazione degli orari, va risolto prioritariamente rispetto a tutto il resto.

Inoltre a mio avviso Montebelluna merita un collegamento a 30', e non a 60', sia con Treviso sia con Padova. Con Treviso la cosa è facile mettendo mano a Postioma come indicato sopra. Con Padova, un collegamento in più si può aggiungere soltanto se Montebelluna non è sede di incrocio, con la configurazione attuale, oppure aggiungendo un binario per servizio viaggiatori, il quarto oppure un binario "1 giardino" demolendo l'ex magazzino merci.


Mi scuso per aver partorito un papiro, spero sia di vostro interesse. A voi per valutazioni e commenti

[Freccia della Laguna]

Postilla:
nel caso 1, se si gestiscono i Padova - Belluno e i Belluno - Venezia con lo stesso materiale in turno banalizzato, si può pensare di tenerli fermi 35' circa a Belluno. Il materiale passa da una relazione all'altra.
Nel caso 2 la somma dei tempi di sosta dei materiali è la stessa, sia che girino sulle due relazioni (50' più 50' circa) sia che rimangano su una sola avanti e indietro (60' più 40' circa). Tuttavia farli girare è preferibile per impegnare solo due binari di stazione anziché tre...
Anzi, impegnarne tre sarebbe proprio impossibile causa presenza attorno al minuto 30 del Calalzo - Belluno - Calalzo...

[Freccia della Laguna]

Altra postilla


Se Belluno è nodo 30 e Feltre nodo 00, Santa Giustina è qualcosa di simile a un nodo 15/45 (una direzione per volta) e questo può tornare utile rispetto alla programmazione delle autolinee.
Idem Vittorio Veneto nel caso 1.
Idem Alano-Fener-Valdobbiadene nel caso 1a.
Idem soprattutto Castelfranco Veneto nel caso 1a, con possibilità, previo revisione del pdf, di rendere Castelfranco Veneto un nodo 15/45 totale coivolgendo le altre linee.

[Sharklet]

Non mi tornano i conti incrociando a cornuda e poi postioma. Già adesso, con un incrocio in mezzo, la percorrenza è 25', se con una velocizzazione si scende magari sui 20 o 22 minuti si fa perdere tutto il tempo guadagnato in attesa dell'incrocio. Sarebbe a questo punto da incrociare a paese castagnole, ma non c'è nè il binario nè alcun interscambio. A meno di fare tutta una tirata fino a treviso, ma è possibile? mmmm

Per il resto, sposo il concetto dei nodi. In effetti, dovendo adeguare stazioni con eventuali sottopassi ecc, sarebbe meglio fare i lavori sulle stazioni che riescono ad attrarre un certo traffico (sedico, feltre, cornuda, forse alano - ma specialmente feltre) piuttosto che quero o santa giustina.
Ci vorrebbe però un impegno formale di dolomitibus a programmare le corse in funzione delle coincidenze, impegno che non sempre c'è stato negli ultimi anni.

Quanti binari servono a vittorio per fare i servizi su venezia? Se ci mettiamo pure l'incrocio dei treni bellunesi mi sa che in stazione servirà più di qualche lavoretto...

[Freccia della Laguna]

Se Cornuda è nodo 30, il Belluno - Padova passerà per Montebelluna attorno al minuto 40. Il treno Montebelluna - Treviso dovrà partire intorno al minuto 50 per incrociare a Postioma al minuto 00. Viceversa arriverà a Montebelluna attorno al minuto 10 con il Padova - Belluno che passerà attorno al minuto 20 per incrociare a Cornuda ai 30.

Se la frequenza dei Treviso - Montebelluna passa da una a due corse/ora, occorrono sempre due materiali: invece di star fermi a Treviso e Montebelluna per circa 40', staranno fermi 10' e incroceranno nuovamente a Postioma.

[Sharklet]

Ah adesso ho capito: tu progetti treni belluno - padova e altri montebelluna - treviso.
Però nell'ottica dell'ettrificazione della montebelluna - castelfranco è impensabile tenere servizi diretti belluno - padova, al più 3 o 4 corse al giorno come ora: la maggior parte dei servizi sarebbe belluno - treviso e quindi bisogna considerare quella come maggiore direttrice su cui considerare gli incroci. A meno di non far fermare tutto a montebelluna e mettere la rottura di carico anche per treviso, ma in tal caso montebl si trova in deficit di binari credo

[Freccia della Laguna]

Perché? I servizi da Belluno sono sempre stati maggioritari su Padova, con coincidenza da Montebelluna per Treviso.
Con l'elettrificazione dell'anello basso viene meno la causa D.445 che impedisce ad oggi di avere tutti i servizi impostati come di consueto e come giustificato dai volumi di traffico, perciò si può ripristinare la direttrice Belluno - Padova.

[Sharklet]

Sì ho sbagliato io, stavo considerando la situazione nella quale solo la montebelluna - castelfranco era elettrificata. E' ovvio che naturalmente l'asse principale è belluno-padova.
In questo caso gli incroci avverrebbero a belluno, feltre e cornuda, così le stazioni di feltre e cornuda potrebbero essere adeguate con sottopassi anche giustificati dal buon traffico che generano. L'unico inconveniente è che se il treno che sale è in ritardo, a sia l'incrociante di feltre sia quello di belluno sono bloccati perché dovrebbe esserci almeno 25-30 minuti di ritardo per poter spostare gli incroci a quero e sedico. Certo è che si spera che i ritardi siano molto rari dopo l'elettrificazione.

[Stazione per l'Alpago]

Proposito generale: dare al territorio trevigian-bellunese (in generale a tutta
come sopra.[...]
Mi scuso per aver partorito un papiro, spero sia di vostro interesse. A voi per valutazioni e commenti

La Commissione per l'Alpago è molto interessata al suo papiro, si riserva di esaminarlo con calma e farle pervenire le proprie osservazioni.
Spero di metterci meno di te che hai prodotto il papiro .

[aln]

L'unico inconveniente è che se il treno che sale è in ritardo, a sia l'incrociante di Feltre sia quello di Belluno sono bloccati perché dovrebbe esserci almeno 25-30 minuti di ritardo per poter spostare gli incroci a Quero e Sedico.

Bastano circa 10', e i famosi "incroci dinamici".

Certo è che si spera che i ritardi siano molto rari dopo l'elettrificazione.

Calma, non è che elettrificando i ritardi diventeranno molto rari. Ci si può aspettare una riduzione di quelli attualmente riconducibili al materiale rotabile, specialmente quando questo è TD e scalcagnato. Ci si può aspettare grazie alla modalità parking di cui dispone il materiale elettrico che nelle mattine più rigide siano sempre tutti disponibili e caldi.
E penso per esempio alla Pusteria, dove circolano ormai unicamente quelli che molti indicano come i migliori treni del mondo, vale a dire i FLIRT Stadler, e dove l'infrastruttura è stata davvero potenziata con migliorie in tutte le stazioni, dai binari ai parcheggi esterni. Orbene, ci sono anche qui ritardi e soppressioni che più volte ho visto con i miei occhi. Sarebbe bello sapere i numeri.

Interessantissimi gli spunti di Freccia della Laguna, alcuni dei quali si avvicinano alle situazioni attuali.

continua

[Stazione per l'Alpago]

Mentre elaboro qualche commento ai piani di Freccia (uno in particolare mi piace assai), alcune idee che spiegano come mai il coordinamento serve e soprattutto una volta elettrificato (soldi di struttura e manutenzione) bisogna riempire i treni e non tenere i treni perché "sono un servizio e anche in cadore pagano le tasse". E' vero ma bisogna dimostrare che serve.
- Il coordinamento ferro-gomma manca anche altrove: a Vittorio (incrocio a .00) ci sono bus che partono a .55 e altri che arrivano a .02. a Altavilla Vicentina i treni incrociano (fermano ai minuti .25 e .28 sui 2 binari) e i bus che gravitano in zona a volte sono sbilenchi assai.
- Un investimento “si paga” se viene utilizzato, per cui una azienda che fa trasporti, se ha un tir fermo in garage ha un costo, se lo stesso tir viaggia ha un utile e ciò nonostante un tir fermo non consumi gasolio, autista, ecc. (si spera che ci paghino il lavoro ovvio). In questo senso se si spendono soldi per mantenere una ferrovia ad esempio una linea immaginaria che decidiamo di chiamare “Calalzo Belluno” parallela a una strada dal nome di fantasia “Alemagna” facciamo circolare una corsa ogni ora di cui mezzi bus e mezzi treni abbiamo inefficienze (treni comperati e fermi, invii, necessità di prevedere autobus da qualche parte che vadano da qui a lì, linee manutenute a un costo indipendente dal numero di passaggi giornalieri ... ), percezione di qualità e affezione per il mezzo diversa, per cui anche se un Minuetto consuma come 2 bus, non è detto che convenga mettere corriere in mezzo, o meglio, con moderazione, soprattutto se sono bus "Trenitalia" fanno solo le stazioni FS non danno valore aggiunto.
- Se si dirottano spostamenti di massa sul treno e esigenze complementari su gomma sui nodi, anche la azienda di trasporto gommato che chiameremo Dolomitibus dovrà comprare meno autosnodati e più minibus con costi di acquisto e esercizio abbattuti, si pensi se cè necessità di andare a Tambre o Pecol sempre con un 12 metri per le esigenze di Longarone, Ponte, ecc. Oltretutto i tempi di uscita da Belluno fanno recuperare il tempo perso a cambiare.
- Consegue che le corse dovranno tenere conto del fatto che "Ad ogni ora al minuto .30 ci sono 100 posti a sedere che da Calalzo vanno a Belluno passando per le fermate FS intermedie idem da Feltre.

Esempio: Tra Calalzo e Longarone lungo la strada ci sono le seguenti località non servite da stazione: Caralte, Rivalgo, Davestra, Termine per complessive... 100 teste? Studiamo un servizio su misura: a chiamata? un minibus 2-3 coppie al giorno? Come a Limana dove un pulman comunale con volontari va a raccogliere le persone da Valmorel e frazioni alte una volta a settimana (il giorno di mercato e ambulatorio).

Facendo fermare qualche treno a Ospitale (magari 1 su 3 in alternativa a Perarolo sul modello Peschiera-Desenzano se invece il sindaco insiste si salti) nonché a Fortogna (non la vecchia stazione, direi una fermatina tra la chiesa e il sottopasso) si può togliere il bus dall’Alemagna e servire le località del Longaronese con una linea del tipo Ponte Nelle Alpi-Cima i Prà-Soverzene-Provagna-Codissago-Castellavazzo-Longarone FS-Villanova ZI-Faè-Fortogna FS: piccoli mezzi per collegare piccoli paesi con il capoluogo comunale e da lì Belluno e il mondo; invece servono corriere grandi per ZI Villanova: dopo aver scaricato i lavoratori alle 7:45 come oggi, va a prendere in stazione gli studenti che arrivano alle 8 (da ambo i lati!) e in 10' li porta all'alberghiero, dove la navetta oggi arriva... alle 8:10.

Notate che i vari Provagna, Podenzoi, Pecol hanno da 3 a 5 corse di cui qualcuna per funzioni di invio (a meno che non ci sia gente che sale a Podenzoi alle 6 di mattina) e quindi una rivoluzione di questo tipo, con pochissima spesa mantieni queste poche 2-4 corse utili.

[Stazione per l'Alpago]

Ecco il piccolo orarista della domenica che ha studiato molto intensamente il problema in queste notti d'inverno. Vediamo un po’: Facciamo qualche conto con lo schema in fondo a questo messaggio preso dal caso 1 di Freccia. Facciamo a che i minuti su Belluno e Ponte siano reali mentre le altre siano un “incirca” per causa incroci. Chiamiamo le tre linee: Cadore, Fadalto, Valbelluna. Lasciamo stare l’incrocio a .30 a Montebelluna, potrebbe essere Cornuda nella peggiore ipotesi. Altrimenti sacrifichereste Quero-Vas?
Facciamo a finta che la REGIONE DEL VENETO possa esigere nel contratto di servizio un’attesa di … boh, 5 o 10’ sulle coincidenze per i ritardi, anche se dopo un’ora c’è un’altra corsa.
- Cadore è ben connesso nei due sensi con Fadalto e Valbelluna. L’affidabilità in termini di puntualità della linea fa ben sperare che queste connessioni siano facili da rispettare, almeno “a scendere”. Il gioco sulle tracce può far permettere un minimo di ritardo in partenza.
- Cadenzati a 30’ sulla BL-Ponte, non ci sono conflitti per cui oggi si aspetta 9’ salendo da Conegliano.
- Fadalto non è connesso con Valbelluna, pazienza, nemmeno oggi; In provincia resta fuori solo Alpago, che giro c’è tra Vittoriese e Conegliano e Feltrino? Nell’ipotesi B con incrocio a Cornuda, essa potrebbe essere la connessione mancante espletabile via bus.
- Facciamo che possiamo gestire i mezzi come in schema sopra con Cadore e Fadalto che sostano 13' a BL e Valbelluna 1h oppure (si chiama turno banalizzato?) Valbelluna prosegue su Fadalto.
- Forse c’è spazio per fermare a Fortogna (centro) e Vittorio Z.I. S. Giacomo. Non so se si guadagna a sufficienza tra S. Croce e Polpet per mettere Cadola
- Diretti da-per Padova senza scadenzamenti rispetto agli attuali BL-TV. Beh, anche adesso è quasi così
Verso Venezia: assumiamo di lasciare come oggi il cambio a Conegliano (secondo me è la cosa più logica lo stesso) dopo aver studiato il modo di far incrociare i treni: Detto che ad oggi le corse che fermano in tutte le stazioni sono: una TV-VE e una che sale fino a Conegliano o a Udine, ma che potrebbero essere facilmente invertite mentre le altre due sono: UD-VE (più rapido) e Sacile (con Preganziol e Spresiano). Con arrivi e partenze per Belluno a .00 si avrebbe l’ottimo con cambio immediato con il UD-VE più rapido e in coda il F.I.T.L.S.:
Partenze per:
- 05 RV Venezia (Ferma a Mogliano, Treviso) - Buone corrispondenze per PD-BO e VI da TV
- 11 R Venezia (tutte le fermate)
Arrivi da:
- 53 RV Venezia (Mogliano, Treviso)
- 50 R Venezia (tutte le fermate)
Come promesso mi sono dilettato a giocare al piccolo orarista tra le nuvole.
Connessioni con i treni più rapidi per noi, possibilità di gestire l’attuale Sacile svincolato da Belluno in modo da poter sostare e ripartire da Conegliano e in modo che sia più più mirato per i Coneglianiesi, non ho mai capito perché i Regionali lenti fanno tutte le fermate da Basiliano a Susegana a S. Trovaso. Non servono ai Basiliani e sono una palla per chi usa Susegana.
Problema: connessioni con Friuli oscene. Forse ripensando il concetto di Regionale Lento oppure cambiando quanto sopra, facendo proseguire l'attuale Sacile fino a Udine... qualche possibilità si può trovare.
Tempi di percorrenza sognati vs. media dei tempi attuali tra andata e ritorno:
Belluno-Montebelluna da 1h20 a 1h -20' (nel caso migliore con gli incroci)
Belluno-Conegliano da 1h03 a 54' -9'
Belluno-Venezia SL da 2h13 a 1h55 -18'
Calalzo-Conegliano da 1h48 a 1h30 -20'

NB: Demolizione edificio Stazione per l’Alpago: Ormai sono lustri che si parla di cosa farsene, alpini, comune … Favorevole a spianare, se non che quando la domenica una trentina di universitari aspetta mentre fuori piove, tira vento o fa il freddo che c’è adesso, la sala d’attesa svolge ancora il suo lavoro. Ma perché in Italia dobbiamo scegliere tra cose fatte male, cose tenute male o niente è un mistero.

[Stazione per l'Alpago]

Il piccolo orarista della domenica si cimenta in trasporto scolastico con i tempi di percorrenza pedonali da stazione FS a istituti, facciamo a finta che le scuole inizino alle 8 e terminino alle 13 o comunque al minuto zero tranne Longarone e che il modello che ho riportato prima (© Freccia della Laguna) non venga ruotato. Non riporto in tabella gli istituti più vicini al centro come ITIS Belluno. Facciamo anche a finta che esistano il biglietto unico e le corrispondenze ferro-gomma:
- Oggi le partenze da Cesio e S. Gregorio per Belluno transitano per Santa Giustina prima del minuto 15. Si può farle attestare lì e spedire via treno i diretti a Belluno senza spostare gli orari. E magari far proseguire la corsa su Feltre. Idem qualcosa da Feltre centro e Pedavena dove adesso partono da FS prima delle 7 per arrivare alle 7:45; Sedico accetto che proseguano in autobus.
- Su Longarone credo che anticipare ulteriormente la sveglia ai ragazzi di Zoldo sia abbastanza crudele, inoltre teniamo pure la corsa per servire Ponte N.A. alta e diretti a Baldenich-La Rossa. Il bus Calalzo - Belluno allora diventa inutile, parte prima e si sovrappone perfettamente al treno.
- I vittoriesi che studiano a Belluno fondamentalmente fanno il privato Da Vinci. Gestibile chiedendo 5’ di flessibilità, non credo di più. I Bellunesi a Vittorio sono a posto, eliminabile la corsa Dolomitibus, e se si vuole con una navetta per il Dante si evita di arrivare al limite.
- Longarone: Alberghiero e Enaip già oggi fanno orari dalle 8:30 e fino al minuto .30. A fagiolo.
-Tenendo conto che tante corse scolastiche restano per coprire le frazioni tra una stazione e l’altra e anche perché la capienza dei treni non è infinita, se saltassero un 5-6 delle attuali corse bis sarebbero: vediamo un po’: Belluno-Vittorio, Feltre-Belluno, Calalzo-Belluno qualche corsetta qua e là stiamo bassi e diciamo 400 km al giorno (tra mattina e mezzogiorno), facciamo che con 3,5 €/km (in autosnodato non credo di sparare alto) per 6 giorni a settimana per 35 settimane scolastiche son 300.000 €. Ti paghi il sovrappassaggio pedonale che collega la piazza di Longarone con il binario 2 passando sopra l’Alemagna.
Cosa si fa se nevica e saltano le coincidenze? Capirai che quest'anno il giorno che è nevicato più di una corriera è arrivata a Belluno ben dopo le 9, male che vada qualche studente arriverà alle 8 e mezza.
Basta, adesso per un po’ non scrivo più fesserie … promesso