Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

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aln
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da aln »

Di interruzioni definitive del servizio non ne vogliamo. Interruzioni temporanee... parliamone. Tutto dipende da come si organizzano i lavori. Per l'elettrificazione una chiusura di pochi giorni consentirebbe di svolgere i lavori in meno tempo rispetto che di notte e con maggiore sicurezza dal punto di vista antinfortunistico. Intanto, probabile che tra pochi mesi ce ne sarà una a Montebelluna per la costruzione del sottopassaggio stradale.
Per il ponte di Vigodarzere, anche qui è tutto da vedere.
Capostaz
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Capostaz »

Sharklet ha scritto:E' pensabile elettrificare la montebelluna castelfranco senza interrompere mai il servizio definitivamente? Predisporre opere di palificazione e centraline durante il giorno e magari di notte intervenire su ponti e cavlcavia, oppure in qualche fascia oraria diurna smorta limitandosi a un paio di autocorse sostitutive?
A mio avviso per l'elettrificazione è probabile che l'unica grande interruzione si avrà durante la tesatura della linea elettrica e magari anche per cambiare qualche deviata da 30 farla passare a 60.
Gianni Giannelli
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k b 3
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da k b 3 »

E per quanto riguarda il ponte sul Brenta, mi aspetto che si faccia un secondo ponte affiancato, a meno che le condizioni del ponte attuale non suggeriscano la sua demolizione. Forse creerà più problemi la necessità di spostare il binario attuale, che oggi, a vedere Google Maps, fa un po' di zig-zag sulla sede predisposta (almeno in parte) per il raddoppio.
Enrico
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aln
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da aln »

Pontevigodarzere a parte, recupero la discussione per dire che tra una decina di giorni si comincia a tirare le somme e se qualcuno ha qualcosa da dire eccetra eccetra...
:wink:
Capostaz
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Capostaz »

In alcuni casi mi ripeterò, ma a mio avviso:
§ valutare l'introduzione del Rango C;
§ simulazioni dei tempi di percorrenza per individuare le sedi d'incrocio e quindi intervenire sulle stesse per introdurre l'ingresso in contemporanea dei treni ed inserire deviate a 60 km/h
§ rivedere il piano del ferro di Montebelluna e Vittorio Veneto per una più agevole rottura di carico*

* Qui mi riferisco al fatto che la Castelfranco - Montebelluna e la Conegliano - Vittorio Veneto verranno senz'ombra di dubbio elettrificate e rese operative prima del resto dell'anello.
Gianni Giannelli
Sharklet
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Sharklet »

A quanto detto sopra, di cui condivido particolarmente il punto 2, aggiungo:
- Valutare se, sulla belluno - conegliano, in seguito a qualche leggero aumento di velocità si può ripristinare cadola senza apportare variazioni agli incroci

In particolare in relazione al punto 3 di cui sopra, una volta elettrificata la conegliano - vittorio, proporrei di far comunque giungere i mezzi diesel a conegliano, con il triplice scopo di 1) lasciare a vittorio binari liberi per attestare i servizi elettrici, 2) raddoppiare la frequenza di collegamento tra vittorio e conegliano 3) fornire comunque la coincidenza per udine ai bellunesi con 1 solo cambio
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k b 3
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da k b 3 »

Dati i tempi di percorrenza, raddoppiare la frequenza in entrambi i sensi tra Conegliano e Vittorio è impossibile a meno di non fare una stazione in mezzo: anche velocizzando qualcosa si sarebbe sempre troppo tirati per avere un orario affidabile. Penserei piuttosto a qualche corsa diretta di rinforzo, anche per Venezia, in orari particolari, sulla scia della coppia di diretti attuali.

Per il resto, apprezzo i punti evidenziati negli interventi precedenti, ma il senso della discussione non sarebbe "facciamo l'elenco di cosa valutare" (che qui fondalmentalmente sappiamo, e in alto loco sanno, già), bensì "proviamo noi a fare qualche valutazione", magari orario grafico alla mano :wink:
Enrico
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Stazione per l'Alpago »

1. Forse con mezzi elettrici più veloci sui rettilinei tra
  • Soffratta
e l'immissione sulla UD-VE e sacrificando qualche fermata a Soffratta si può fare qualche corsa bis.
2. L'elettrificazione su Vittorio non porta tanti vantaggi a Belluno, di più a Vittorio stessa. Salvo qualche diminuzione dei tempi di percorrenza. Si perdono Udine (un cambio in più) e idem le stazioni intermedie come Porto Marghera su cui ho fatto qualche viaggio dovendo prendere il "ferma in tutte le stazioni". Forse una via di mezzo con un "misto" tra cambio a Vittorio e a Conegliano (alias corse bis?).
Ma per risolvere il problema del parcheggio dei treni non era sufficiente aprire un quarto binario a Conegliano?
3. Tempo per ripristinare Cadola ce n'è già. oggi ci sono anticipi in Alpago e a Ponte sistematici. A maggior ragione se con entrate a 60 a Vittorio si guadagna ancora tempo. O si spostano gli incroci o si possono aggiungere fermate.
In Italia ci sono due tipi di matti: quelli che si credono Napoleone e quelli che vogliono risanare le Ferrovie dello Stato (G. Andreotti)
Sharklet
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Sharklet »

Non credo kb3, aumentando la velocità a 140 o 160 com'è auspicabile con l'elettrificazione, è fattibile un tempo di percorrenza sui 12 minuti... Già adesso i mezzi diesel la maggior parte delle volte ci impiegano 15 minuti e spesso anche 14 (13 in rarissimi casi, solo se c'è l'eclisse macchinista/DM), tempo che potrebbe essere ulteriormente ridotto volendo fare le cose in grande mettendo una deviata da 100 alla confluenza con la udine.

Detto ciò probabilmente è possibile ripristinare Cadola senza mettere a rischio gli incroci se si aumenta un pochino la velocità media della linea, ma si potrebbero creare problemi con i treni che fermano anche a Santa croce.
Si potrebbe perciò utilizzare proprio Santa croce come unico incrocio per la linea, anche se questo significherebbe farvi fermare tutti i treni.

Sulla Belluno Padova si potrebbe alla luce della riduzione della percorrenza di qualche minuto spostare gli incroci a s giustina - alano - (postioma per le prosecuzioni su treviso) riuscendo in tal modo ad eliminare rispetto ad oggi un incrocio sulla belluno - montebl così da ridurre i tempi di percorrenza. Eventuali prosecuzioni su padova forse riuscirebbero addirittura ad incrociare a castelfranco, se l'aumento di velocità è significativo. Certo è che è obbligatoria la sostituzione della deviata maledetta di cui sappiamo bene tutti.

PS: infine propongo la demolizione della stazione stazione per l'alpago :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
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k b 3
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da k b 3 »

Peccato che la velocità già oggi non sia limitata dalla trazione, ma dal tracciato: tra Conegliano e i Gai c'è una curva da 60, tra Soffratta e Vittorio son tutte curve e giusto a metà strada, circa al Casello 5, un bel curvone che ti tarpa le ali. E in ogni caso 3 minuti tra un treno e l'altro sono pochi, soprattutto considerando che la tratta dovrà riassorbire eventuali piccoli ritardi generatisi a sud di Conegliano.
Enrico
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aln
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da aln »

Se dipendesse da me, la proposta di demolizione di quel che resta della Stazione per l'Alpago verrebbe recepita e applicata immediatamente. E' uno schifo. Polemicamente: forse prima di dotare il comune di Ponte nelle Alpi di una terza stazione sarebbe il caso che il suddetto dimostrasse di fare qualcosa per migliorare la situazione di almeno una delle due stazioni che già insistono nel suo territorio, perché se abbiamo visto che Stazione per l'Alpago piange, Ponte nelle Alpi Polpet non ride, con parcheggi per le auto e strade di accesso discutibili e senza area di interscambio treno - bus.

Postioma andrebbe rifatta o trasformata col corretto tracciato sul primo binario: adesso per fermare un treno bisogna usare il primo binario, deviato, e rallentare di conseguenza la marcia del treno. Ma qui bisogna capire il ruolo futuro del tratto Treviso - Montebelluna: tutto un servizio "a spola" oppure no? Con un solo materiale o con due che incrociano a Postioma?
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da barazzuol »

Oggi la velocità massima è 120km/h, ma ricordo d'aver fatto delle tirate a 130 coi navettoni. Per curiosità sono andato a rivedere un fascicolo del passato.
135km/h al rango B, 70 la curva d'ingresso al bivio, 10 minuti la percorrenza con velocità d'impostazione 110km/h saltando Soffratta.

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Freccia della Laguna
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Freccia della Laguna »

Proposito generale: dare al territorio trevigian-bellunese (in generale a tutta la regione, ma parliamo di scala locale...) un sistema di trasporti integrato in cui il treno fa il mestiere del treno e il bus fa il mestiere del bus, in sinergia.

Interventi infrastrutturali da soli non realizzano questo, ma fatti in un certo modo, indirizzano verso una determinata direzione; se poi, come sembra, si inizia a parlare di integrazione (spero funzionale e non solo tariffaria)... tanto meglio :idea:

Idea: costruire un orario che rispetto alle località di incrocio metta in primo piano le località di interscambio, in cui dovrebbero concentrarsi quanto possibile gli incroci dei convogli e gli attestamenti dei bus per le valli laterali e le altre località, per permettere tutte le combinazioni di viaggio possibili. Nessuna invenzione di acqua calda, esistono da anni schemi proposti dall'ottimo Stagni...

Insomma, se si deve "perder tempo" per incrociare, tendenzialmente e per quanto possibile sarebbe molto meglio farlo nelle località principali piuttosto che a Quero - Vas, in modo da rendere l'incrocio un'opportunità invece che un perditempo.

La rete esistente si presta molto bene allo scopo, già di suo o con piccoli accorgimenti. Vediamo come.
Tutto il discorso che segue si basa su frequenze di un treno all'ora su ogni ramo della rete, cioè come oggi ma senza buchi.

Ci sono Calalzo, luogo di attestamento bus da e per Cadore e Comelico, e Longarone-Zoldo sbocco dell'importante Val Zoldana, che "casualmente" distano fra loro 30 minuti. Opportuno quindi che entrambi siano nodi e località di incrocio, che nel caso di Calalzo vuol dire avere un treno in partenza subito dopo l'arrivo dell'altro (come avviene già oggi).
Proseguendo si arriva a Ponte nelle Alpi-Polpet dove deve avvenire la coincidenza da e per Conegliano - Treviso - Venezia in tempi non troppo larghi (perché sia appetibile) e non troppo stretti (perché sia affidabile); infine a Belluno, che identifico come capolinea naturale per un treno diesel da nord (NON Ponte nelle Alpi!).

Ora, i tempi da Longarone a Belluno si attestano sui 20' circa a seconda di quanto lunga sia la sosta a Ponte e di quanto porti via l'incrocio di Longarone. Ci sono due possibilità:
- o a Ponte nelle Alpi la coincidenza per Venezia è stretta, quindi il treno da Belluno arriva a Ponte immediatamente prima o durante o immediatamente dopo l'arrivo del treno da Calalzo (0' - 5' di differenza) [caso 1]
- o a Ponte nelle Alpi la coincidenza per Venezia è larga, quindi il treno parte da Belluno dopo che vi sia arrivato il treno da Calalzo (15' - 20') [caso 2]

Caso 1: a Ponte nelle Alpi avverrà dunque l'incrocio fra treno Calalzo - Belluno e treno Belluno - Conegliano - Venezia e, per simmetria, traslato di mezz'ora avverrà l'incrocio fra Venezia - Conegliano - Belluno e Belluno - Calalzo. Ma allora i due treni del Fadalto non potranno che incrociarsi a Santa Croce del Lago, ed essendo che da lì a Conegliano occorre circa mezz'ora, l'incrocio successivo sarà proprio a Conegliano.
Su Belluno, invece, occorre che in tempo breve dall'arrivo del treno da Calalzo ci sia la coincidenza per Feltre e Padova. Il che vuol dire, passati circa 20 minuti da Longarone e aggiunto il margine della coincidenza per arrivare a 30 minuti, che scatta un altro incrocio, a questo punto fra il treno ascendente e quello che parte verso valle. E se il materiale è elettrico, quindi più prestante dell'attuale, e non ci sono incroci intermedi come oggi, senza eliminare alcuna fermata intermedia in 30 minuti si può arrivare a Feltre, dove tra i tanti interscambi su gomma che si possono ipotizzare, spicca quello su Primolano: collegamento oggi poco frequente e non sistematico, ma che penso andrebbe reso regolare e cadenzato per valutare quanta domanda va a soddisfare prima di favoleggiare di nuove ferrovie... :wink:
Sulla tratta successiva invece ho qualche dubbio, perché seguendo lo stesso ragionamento di cui sopra, verrebbe naturale avere il successivo interscambio a Montebelluna; tuttavia dubito che pur usando materiale elettrico e ipotizzando di eliminare la fermata a Quero-Vas si riesca comunque in 30 minuti a raggiungerla, con fermate intermedie ad Alano-Fener-Valdobbiadene, Pederobba-Cavaso-Possagno e Cornuda.
Probabilmente ce la si farebbe (comunque in maniera un po' tirata) eliminando anche Pederobba, ma non mi pare il caso perché se usata bene è una fermata che può fare da riferimento per una zona piuttosto ampia.

Se mi sbagliassi e fosse invece possibile, evidentemente Montebelluna cascherebbe a fagiolo, sia per le coincidenze con i bus, sia per quelle ferroviarie su Treviso: incrocio a Montebelluna dei Belluno - Padova e viceversa significherebbe che il treno da Treviso potrebbe arrivare 5' prima e ripartire 5' dopo dell'incrocio; eliminando il transito obbligato per il primo binario di Postioma a 30 all'ora e usando materiale elettrico, ma già oggi un minuetto diesel ce la farebbe, la tratta su Treviso potrebbe essere coperta tranquillamente in 20'; a Treviso il binario per Montebelluna è l'1, di corretto tracciato e praticamente ad uso esclusivo; con la stessa sosta anche a Treviso si potrebbe avere un materiale solo a fare su e giù ogni ora praticamente indipendente dal resto del mondo [caso 1a]

Se invece non mi sbagliassi e raggiungere Montebelluna da Feltre in 30' fosse impossibile, si potrebbe impostare l'incrocio alla stazione precedente e cioè Cornuda, che comunque è la stazione intermedia più importante in quanto punto di raccolta da e per un'ampia fascia di territorio pedemontano tra cui il solighese. Ci sarebbe il margine per mantenere la fermata a Quero-Vas ammesso che serva davvero.
A questo punto cadrebbe il discorso di cui sopra relativo alla Treviso - Montebelluna perché la sosta del materiale a Montebelluna dovrebbe essere più ampia per garantire la coincidenza a salire o a scendere; e quindi ci sarebbe sempre un incrocio a Postioma e due materiali in circolazione anche con una cadenza 60'. [caso 1b]

A questo punto è utile visualizzare tutto quanto detto sottoforma di schema e numeri.
Ho indicato con dei cerchi i nodi 00 o 30, con dei quadrati i nodi 15/45. Le linee di colore diverso sono le diverse relazioni: Calalzo - Belluno, Belluno - Venezia, Belluno - Padova, Montebelluna - Treviso.
Potendo scegliere, ho pensato (per motivi scolastici) che per Belluno è meglio essere nodo 30 che nodo 00, di conseguenza tutto il resto.

Caso 1a:

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Sedi di incrocio:
Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Santa Croce del Lago, (Conegliano), Belluno, Feltre, Montebelluna, (Treviso)

Interventi infrastrutturali necessari nelle stazioni di incrocio:
- a Calalzo nessuno, il sottopasso c'è già;
- a Longarone forse non è imprescindibile, ma schifo non fa, la dotazione necessaria agli incroci in contemporanea. Può essere tronchini + sottopasso oppure, considerando che bene o male a Longarone fermeranno sempre tutti, il più economico modello Terlano con itinerari fissi e passaggio a raso;
- a Ponte nelle Alpi deviate a 60 almeno lato Belluno, assumendo che il Belluno - Calalzo e vv. usi sempre il binario 2 e il Belluno - Venezia e vv. il binario 1. Volendo andare sul sicuro, deviate a 60 da entrambi i lati e per tutti e tre i binari. Il sottopassaggio c'è già;
- a Belluno ingressi a 60 da una parte e dall'altra, il sottopassaggio c'è già;
- a Feltre dotazione per ingressi contemporanei, i volumi di passeggeri possono anche giustificare il sottopassaggio ma vale quanto detto per Longarone;
- a Montebelluna deviate a 60 da una parte e dall'altra, il sottopassaggio c'è già;
- a Postioma revisione del piano del ferro con servizio viaggiatori in corretto tracciato sul binario 2 se non c'è incrocio, e con ingressi e uscite contemporanei se c'è incrocio (in caso di servizio ogni 30').

Interventi infrastrutturali necessari nelle tratte intermedie:
- fra Calalzo e Longarone nessuno, ma se realizzato a Longarone quanto sopra probabilmente ci sta dentro un ripristino della fermata di Ospitale (ammesso che sia utile). L'alternativa è continuare a non effettuare Ospitale, si ha più margine per recupero lato Calalzo;
- fra Longarone e Ponte nelle Alpi nessuno, forse i tempi intermedi consentono il ripristino di Fortogna (in posizione idonea);
- fra Ponte nelle Alpi e Conegliano nessuno, posto che a Santa Croce del Lago l'infrastruttura permette già gli ingressi contemporanei. Anche se una deviata a 100 alla confluenza con la Udine non farebbe schifo... E forse c'è margine in orario per reinserire Cadola;
- fra Ponte nelle Alpi e Belluno nessuno (no Cusighe no Safforze, no ghe n'é tenp!);
- fra Belluno e Feltre, fra Feltre e Montebelluna, fra Montebelluna e Postioma, fra Postioma e Treviso nessuno.

Pro:

Interscambi coi controfiocchi a Calalzo, Longarone, Belluno, Feltre e Montebelluna, con poche necessità di interventi infrastrutturali. Coincidenza compatta a Ponte nelle Alpi, a Belluno da/per Calalzo e a Montebelluna. Un solo materiale necessario per Treviso - Montebelluna e vv. se la cadenza è 60'. A Conegliano l'incrocio avverrebbe in stazione o sul doppio binario, non occorre il terzo binario fino al bivio. Possibilità di inserire eventuali navette o rinforzi tra Conegliano e Vittorio Veneto perché sono sempre liberi il tronchino di Conegliano e almeno un binario di Vittorio.

Contro:

Bisogna invertire l'orario dei RV Venezia - Udine e dei RV Venezia - Belluno (oggi Venezia - Sacile). Tutti i treni fermano a Santa Croce del Lago anziché saltarla. Vittorio Veneto non è nodo. Si elimina Quero-Vas. La coincidenza a Ponte nelle Alpi è compatta ma stretta. Non c'è coincidenza fra Feltrino e Vittoriese (circa 30' a Belluno).


Caso 1b:

[L’estensione png è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

Sedi di incrocio:
Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Santa Croce del Lago, (Conegliano), Belluno, Feltre, Cornuda, Postioma

Interventi infrastrutturali necessari nelle stazioni di incrocio:
- Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Belluno, Feltre come sopra;
- a Cornuda dotazione per incroci con ingresso contemporaneo, quindi sottopassaggi o modello Terlano, e deviate a 60;
- a Postioma idem.

Interventi infrastrutturali necessari nelle tratte intermedie:
come sopra.

Pro:

Interscambi coi controfiocchi a Calalzo, Longarone, Belluno e Feltre, con poche necessità di interventi infrastrutturali. Coincidenza compatta a Ponte nelle Alpi e a Belluno da/per Calalzo. A Conegliano l'incrocio avverrebbe in stazione o sul doppio binario, non occorre il terzo binario fino al bivio. Possibilità di inserire eventuali navette o rinforzi tra Conegliano e Vittorio Veneto perché sono sempre liberi il tronchino di Conegliano e almeno un binario di Vittorio. A Treviso il Montebelluna - Treviso trova coincidenza compatta con il Belluno - Venezia e viceversa. Non occorre eliminare Quero-Vas.

Contro:

Investimenti infrastrutturali a Cornuda. Occorrono due materiali per i Treviso - Montebelluna. Bisogna invertire l'orario dei RV Venezia - Udine e dei RV Venezia - Belluno (oggi Venezia - Sacile). Tutti i treni fermano a Santa Croce del Lago anziché saltarla. Vittorio Veneto non è nodo. La coincidenza a Ponte nelle Alpi è compatta ma stretta. Non c'è coincidenza fra Feltrino e Vittoriese (circa 30' a Belluno). Non c'è coincidenza da Postioma e Trevignano-Signoressa per Padova e viceversa. Montebelluna è interscambio per una direzione alla volta (15/45 anziché 30).


Caso 2: a Ponte nelle Alpi il treno da Calalzo prosegue immediatamente per Belluno da dove, quando giunto, parte il treno Belluno - Venezia. Valgono tutte le considerazioni di cui sopra per ciò che accade a sud di Belluno, con entrambe le varianti. Ciò che cambia rispetto a prima è l'orario sul Fadalto, rimanendo simile alla situazione odierna: infatti a Ponte nelle Alpi avviene l'incrocio fra Belluno - Venezia e Venezia - Belluno al minuto 30 e l'incrocio successivo è a Vittorio Veneto. Ovviamente una volta giunto a Belluno il treno da Venezia, parte quello per Calalzo.

[L’estensione png è stata disattivata e non può essere visualizzata.]

In pratica il Calalzo - Belluno deve viaggiare speditamente fra Longarone e Belluno arrivando in quest'ultima località attorno al minuto 20; subito deve partire il Belluno - Venezia per incrociare a Ponte ai 30; giunto a Belluno il treno da Venezia attorno ai 40, subito deve partire il treno per Calalzo.

Sedi di incrocio:
Calalzo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Vittorio Veneto, Belluno, Feltre, Cornuda e Postioma oppure Montebelluna

Interventi infrastrutturali necessari nelle stazioni di incrocio:
- Calalzo, Longarone, Feltre, Cornuda e Postioma oppure Montebelluna come sopra;
- a Ponte nelle Alpi dotazione per incroci con ingresso contemporaneo, il sottopassaggio c'è già;
- a Belluno deviate a 60 da entrambi i lati;
- a Vittorio Veneto non è imprescindibile la dotazione per incroci con ingresso contemporaneo, ma schifo non fa e vale quanto detto per Longarone.

Interventi infrastrutturali necessari nelle tratte intermedie:
nulla di diverso rispetto al caso 1 se non che i vincoli dettati dagli incroci rendono sconsigliabile l'istituzione di una fermata a Fortogna, mentre quella di Cadola ci può stare, soprattutto se alternativa a quella di Santa Croce (ma forse anche no).

Pro:

Interscambi coi controfiocchi a Calalzo, Longarone, Belluno, Vittorio Veneto, Feltre (e Montebelluna), con poche necessità di interventi infrastrutturali. Coincidenza sicura (circa 10') a Belluno da/per Calalzo (e a Montebelluna). Coincidenza sicura a Ponte nelle Alpi da/per Calalzo. Nessun incrocio a Santa Croce.
(Nella variante "a": un solo materiale necessario per Treviso - Montebelluna e vv. se la cadenza è 60'. A Treviso il Montebelluna - Treviso trova coincidenza compatta con il Belluno - Venezia e viceversa. Non occorre eliminare Quero-Vas).

Contro:

Tracce incastrate fra Ponte nelle Alpi e Belluno, quindi instabili in caso di ritardi. Coincidenza sicura ma larga a Ponte nelle Alpi da/per Calalzo (circa 20'). Non c'è coincidenza fra Feltrino e Vittoriese (circa 50' a Belluno). Bisogna rifare l'orario della Venezia - Udine: i RV su Belluno si presenterebbero a Conegliano ai 15/45 anziché ai 30.
(Nella variante "b": non c'è coincidenza da Postioma e Trevignano-Signoressa per Padova e viceversa. Montebelluna è interscambio per una direzione alla volta, 15/45 anziché 30).


In qualsiasi caso dove vale veramente la pena spendere dei soldi è nel piano del ferro di Castelfranco Veneto!
Infatti tutte le traversate sono ancora a 30 km/h, a raso con inglesi; l'optimum sarebbe una configurazione a salti di montone, ma già avere dei set di deviate a 60 con possibilità di itinerari contemporanei sarebbe grasso che cola rispetto ai perditempi immani di oggi.
Evidentemente il nodo di Castelfranco, che interessa tre linee di cui due a binario unico con tutti i conseguenti vincoli nella programmazione degli orari, va risolto prioritariamente rispetto a tutto il resto.

Inoltre a mio avviso Montebelluna merita un collegamento a 30', e non a 60', sia con Treviso sia con Padova. Con Treviso la cosa è facile mettendo mano a Postioma come indicato sopra. Con Padova, un collegamento in più si può aggiungere soltanto se Montebelluna non è sede di incrocio, con la configurazione attuale, oppure aggiungendo un binario per servizio viaggiatori, il quarto oppure un binario "1 giardino" demolendo l'ex magazzino merci.


Mi scuso per aver partorito un papiro, spero sia di vostro interesse. A voi per valutazioni e commenti 8.)
Ultima modifica di Freccia della Laguna il gio gen 26, 2017 0:06, modificato 1 volta in totale.
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Freccia della Laguna »

Postilla:
nel caso 1, se si gestiscono i Padova - Belluno e i Belluno - Venezia con lo stesso materiale in turno banalizzato, si può pensare di tenerli fermi 35' circa a Belluno. Il materiale passa da una relazione all'altra.
Nel caso 2 la somma dei tempi di sosta dei materiali è la stessa, sia che girino sulle due relazioni (50' più 50' circa) sia che rimangano su una sola avanti e indietro (60' più 40' circa). Tuttavia farli girare è preferibile per impegnare solo due binari di stazione anziché tre...
Anzi, impegnarne tre sarebbe proprio impossibile causa presenza attorno al minuto 30 del Calalzo - Belluno - Calalzo...
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Re: Organizzazione dei servizi post-elettrificazioni

Messaggio da Freccia della Laguna »

Altra postilla


Se Belluno è nodo 30 e Feltre nodo 00, Santa Giustina è qualcosa di simile a un nodo 15/45 (una direzione per volta) e questo può tornare utile rispetto alla programmazione delle autolinee.
Idem Vittorio Veneto nel caso 1.
Idem Alano-Fener-Valdobbiadene nel caso 1a.
Idem soprattutto Castelfranco Veneto nel caso 1a, con possibilità, previo revisione del pdf, di rendere Castelfranco Veneto un nodo 15/45 totale coivolgendo le altre linee.
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