Dite la vostra: le tracce larghe

[robi]

Mi permetto di aprire una discussione che vuol essere piccola digressione rispetto al topic sugli orari che si sono susseguiti dall'arrivo del NOC fino ai giorni nostri...spero ne risulti qualcosa di buono...

Dunque intanto ecco l'esempio:

L'odierno 5924 ( 3× 668 3100) partiva da Padova con +9 e giungeva a Camposampiero con +8...da qui ripartita causa guasto e attesa incrociante con +44 per arrivare a cittadella con + 39 e infine a Bassano con più 36...
a conti fatti questo treno oggi ha dimostrato che potenzialmente avrebbe potuto compiere il suo normale percorso di 48km ( rispettando cmq ingressi / uscite a 30km/h ed scmt vari) impiegando 9 minuti in meno di cui 8 recuperati in 28 km. ..

La mia domanda della quale più che la risposta che darete, mi interessa la sua motivazione, è questa:

-è giusto o sbagliato prevedere di far compiere ad un treno il suo percorso nel minor tempo possibile?

[e550]

Esempi simili ne ho visti e sperimentati di persona.
Da qualche parte qualcuno diceva che l'allungamneto della traccia può avere conseguenze utili o destabilizzanti a seconda della sua entità. Di sicuro riduce la capacità della linea.
Una traccia esatta impedisce qualsiasi recupero di ritardo, ricordo un viaggio in ICE Norimberga - Monaco, partito a Norimberga con +30 e arrivato a Ingolstadt con +30 viaggiando a 300 km/h sulla AV, ritardo mantenuto pari pari fino a Monaco. Traccia esattamente calcolata, perché anche nella Ingolstadt - Monaco ha viaggiato costantemente ai 160 km/h ammessi.
Una traccia molto dilatata permetterebbe recuperi record, mi diceva aln di un Conegliano - Belluno che aveva recuperato qualcosa come 20 minuti di ritardo...

Nel primo caso le tracce sono esatte perché probabilmente devono sfruttare al massimo la capacità della linea soprattutto tra Ingolstadt e Monaco, che è trafficatissima.
Nel secondo e nostro caso più che il tempo di percorrenza a comandare sono le possibilità di incrocio, la gestione dei nodi e l'interscambio all'ora giusta.

La materia è complicata, chi sceglieva un certo piano di studi a Ingegneria (ramo trasporti ed elettrotecnica, per esempio) aveva l'esame di "Ricerca Operativa", in cui affrontava i modelli matematici che permettono di valutare il comportamento di sistemi complessi quali sono ad esempio le reti ferroviarie ed elettriche.
Io ho studiato altro, ma so che venire a capo di queste faccende non è affatto semplice.

[Antonio La Quaglia]

Beh, ci sono vari motivi per adottare delle tracce più lunghe degli effettivi tempi di percorrenza.
E' giusto o sbagliato prevedere di far compiere ad un treno il suo percorso nel minor tempo possibile?
Dal punto di vista di un orarista non è giusto, almeno due o tre minuti bisogna tenerseli di riserva (i famosi "allungamenti di percorrenza" per recuperare eventuali ritardi). Se tu adotti una traccia oraria strettissima, basta che il treno parta dalla stazione origine corsa con un minuto di ritardo, e arriverà a destinazione con un minuto di ritardo, figurarsi se i minuti fossero 10... Inoltre bisogna considerare se la linea è almeno in parte a semplice binario e in questo caso dove cadono gli incroci. A volte non ha senso tirare il collo ad un treno, poniamo da Belluno a Quero, e poi farlo sostare a Quero per 10 minuti ad aspettare l'incrociante, dove le stazioni per incrocio sono poche, si sa fin da subito dove devono cadere gli incroci (da Camposampiero a Bassano c'è solo Cittadella). I minuti di allungamento di percorrenza servono inoltre a coprire perditempo dovuti a rallentamenti in linea per lavori, servizio viaggiatori e biciclette e altro.
Ovviamente anche allungare troppo le tracce per assorbire tutti i perditempo possibili ed immaginabili sarebbe assurdo, perchè se un treno si guasta in linea o viene tallonato un PL non ci sono allungamenti di percorrenza che tengano, il treno farà comunque ritardo. Bisogna trovare una giusta via di mezzo, per il caso che tu riferisci non so quale essa sia, perchè non conosco abbastanza bene quegli orari, ma, credimi, costruire gli orari spesso non si fa prendendo decisioni drastiche in un senso o nell'altro, quanto piuttosto modellandoli come si può, in maniera quasi artigianale, ed è un lavoro veramente molto complesso, molto più complesso di quanto pensi la maggior parte delle persone, appassionati di ferrovie compresi.
Comunque bella domanda, spero solo che la mia risposta ne sia almeno un pochino all'altezza.
AlQ

[Antonio La Quaglia]

P.s.: lavoro molto complesso, ma anche estremamente affascinante!

[aln]

Mi diceva aln di un Conegliano - Belluno che aveva recuperato qualcosa come 20 minuti di ritardo...

E' già successo almeno tre o quattro volte che il 5624/5625 recuperasse 15'. Per esempio una volta ha viaggiato così: +18 (20.59) Conegliano; +20 Soffratta; +16 Vittorio; +9 Alpago; +5 Ponte; +3 Belluno. Però bisogna riconoscere che il merito va riconosciuto: all'assenza di due incroci; alle buone prestazioni del rotabile; alla buona condotta del macchinista; al buon operato del regolatore della circolazione; al fatto che tutto ha funzionato correttamente. Putroppo non succede sempre così, basta che manchi anche solo uno degli elementi suddetti e non solo non si riesce a recuperare qualcosa grazie alle tracce larghe, ma addirittura si aggiunge ritardo al ritardo. Che le tracce siano un po' più larghe è cosa buona e giusta, la questione veramente difficile da affrontare è di quanto debbano esserlo.

[starlight]

Per esempio una volta ha viaggiato così: +18 (20.59) Conegliano; +20 Soffratta; +16 Vittorio; +9 Alpago; +5 Ponte; +3 Belluno.

Con queste premesse, perché non ri-promuovere S.Croce?

[FrecciadellaValsugana]

A S.Croce guardando i nuovi orari potrebbero fermare tutti i treni fin da subito
anche con l'attuale orario se la frequenza dei viaggiatori ne giustificano la fermata

Visto per esempio l'orario del treno 5640 per Conegliano che ferma anche a Stazione S.Croce del Lago :
14:40 Stazione per l'Alpago , 14:46 Stazione S.Croce del Lago , 15:00 Stazione Vittorio Veneto

ed il precedente 5638 per Conegliano che non ferma a S.Croce :

ferma alle 13:40 Stazione per l'Alpago e ferma alle 14:00 Stazione Vittorio Veneto
Alla fine la gente utilizza il treno se ne ha l'opportunità

[aln]

Per esempio una volta ha viaggiato così: +18 (20.59) Conegliano; +20 Soffratta; +16 Vittorio; +9 Alpago; +5 Ponte; +3 Belluno.

Con queste premesse, perché non ri-promuovere S.Croce?

Occhio però che dei 7 minuti recuperati tra Vittorio e Alpago in questo esempio, 4 o 5 sono dovuti al fatto che quel treno è il primo che entra in stazione per un incrocio che a quell'ora non c'è. C'è anche da dire che la fermata dei treni a S.Croce è invisa da una parte degli alpagoti, e un'altra parte mal sopporta di dover espartiare fino nel comune di Ponte nelle Alpi per mettere piede a Stazione per l'Alpago, tutto questo per le solite ruggini campanilistiche. Non ostante ciò col nuovo orario una piccola promozione arriverà.

[Stazione per l'Alpago]

Buona sera a tutti.
Intervengo per la prima volta in questo forum, anche se sono lettore da diverso tempo.
L'Alpago è da sempre meta di universitari che scrivono tesi di laurea sul campanilimo. Ciò detto, non ho mai sentito dire, se non scherzando, che la Stazione per l'Alpago (Ponte Nelle Alpi) è brutta perché fuori dal territorio dei comuni alpagoti. E' sfortunata perché è raggiungibile a piedi ragionevolmente da una decina di case, gli altri in macchina (Cadola e oltrerai, Alpago, "Coi de Pera" per un bacino di utenza di quasi 15.000 abitanti), oltre a versare in uno stato pietoso di abbandono.
Perché nessuno va a prendere il treno a Santa Croce? Perché gli orari sono: 7.15, 14.15 per Belluno, 14.47, 18.47 da Belluno e oggi serve solo per dare un minimo servizio a un paese di 300 abitanti che non ha corriere che passano (perché per gli studenti ferma il treno delle 14.47 e non quello delle 13.47?). ad orario non è prevista nemmeno la fermata della corriera VE301 delle ore 6.
PS: mi pare di avere visto una discussione sulla linea del Fadalto, e su quanto miglioramento si potrebbe fare. Qualcuno può segnalarmela?

[aln]

Ben arrivato!
Quello che accennavo purtroppo è stato detto, e non sembrava uno scherzo.
Sulla ferrovia del Fadalto se n'è scritto da più parti. Quali miglioramenti si potrebbero apportare? In breve, parlando in generale per una linea a binario semplice, si dovrebbe intervenire nelle stazioni sede di incrocio per velocizzarli (modello Terlano o il più costoso modello Santa Croce). Però con specifica attenzione alla nostra e alle stazioni di Vittorio e Ponte, intervenire così non permetterebbe comunque di ridisegnare l'orario spostando la sede di incrocio in una stazione più lontana, col risultato di rendere ancor più larghe le tracce di quanto lo siano oggi (sono ritornato in tema). A meno che non si facciano interventi con la precisa attenzione di ristrutturare il modello di esercizio, ma se si tocca la linea Belluno - Conegliano, bisogna riprendere per mano almeno la Belluno - Calalzo, la Belluno - Montebelluna - Padova/Treviso e stare attenti alla Udine - Venezia.

[robi]

dunque intanto grazie per le risposte...a questo punto passo a spiegarvi il motivo della mia domanda...un giorno in stazione a cittadella ho avuto modo di seguire i dialogo tra 2 viaggiatori che , parlando del servizio della bassano padova,discutevo sull'equivalenza in certi orari (io aggiungo "unica alternativa in altri orari") di utilizzare il pulman facente in parte percorso diverso diverso dalla ferrovia tanto a detta loro tra il pulman e il treno l'orario dell'intero percorso secondo il sito di trenitalia variava solamente di 5 minuti...

al che mi sono chiesto alla luce dell'esempio che vi ho esposto:

-quante persone sono portate a fare questo paragone?
-i viaggiatori farebbero lo stesso paragone se il treno ci impiegasse 55' anzichè 1h 04? teniamo conto che nella corsa di un treno l'eventuale ritardo di 5 minuti corrisponde ad orario
-se la differenza tra i 2 servizi potesse essere portata a 14', i viaggiatori costretti al pulman x mancanza di treno se ne accorgerebbero? sarebbe sufficiente a smuovere qualche coscenza verso una forma di protesta per la richiesta di un treno o la differenza di percorrenza è ancora troppo bassa per creare interesse verso gli utenti?
-a quanto ammontano gli allungamenti di percorso sulle linee che conosciamo meglio?
-potrebbero essere effettivamente ridotti ottenendo un effetivo guadagno (guadagno che può variare da linea a linea ovviamente, in base alle criticità di ognuna) ?
-cosa ci "guadagnano" trenitalia\regione con queste tracce larghe?
-sono giusti o quantomeno leciti questi "guadagni" che riescono ad ottenere?

a voi.....

[aln]

Il guadagno è un servizio più regolare anche se più lento. Se invece ragioniamo in termini di soldini non lo saprei quantificare, ma certamente ci sono ripercussioni interne a FS che potranno riguardare le ore lavorate e la produttività, e ripercussioni sul rapporto economico tra Trenitalia e Regione, come l'applicazione o meno delle penali contrattuali per i ritardi.
Credo che tutti i treni abbiano qualche allungamento. Gli esempi più grossi tra quelli che conosco meglio sono i treni tra Conegliano e Venezia e vice versa. I pari a volte, magari la domenica con la linea più libera, sono costretti a fermare più a lungo nelle stazioni. I dispari riescono ad arrivare a Santa Lucia anche con sei sette minuti di anticipo. La questione è che questi minuti si notano solo quando la circolazione di tutti i treni avviene in perfetto orario, quando qualcosa comincia ad andare storto, quei minuti servono.
Anche se si riuscisse a risparmiare qualche minuto ai treni, sono convinto che qualche viaggiatore troverebbe comunque insoddisfacenti le percorrenze paragonandole con l'autobus o con l'auto privata. Ma il paragone non può e non deve essere fatto solo col cronometro: vogliamo mettere la libertà e la sicurezza che si hanno a bordo di un treno? In Isvizzera, dove ci sono auto treni (e che servizio di treni) e autobus (e che servizio di autobus), mi pare in riferimento alla linea Visp - Zermatt, c'è un modo di dire che dice più o meno così: "va piano ma c'è sempre". La velocità non è l'unica cosa da guardare.

[Stazione per l'Alpago]

E' vero che quei minuti in più si vedono la domenica senza traffico, MA se il resto della settimana ci si mette sempre il tempo segnato (minuto più, minuto meno) tra precedenze, centinaia di persone da caricare-scaricare in un minuto, allora significa che quella è la traccia, altrimenti occorre fare un orario festivo rapido. Personalmente trovo sensato che le tracce siano tirate lungo la linea e magari si recuperi il minuto in corrispondenza delle stazioni di cambio come Padova, Mestre, Bologna... in modo da poter procedere spediti e non dover aspettare per strada e nel contempo garantire l'arrivo dove ci sono le coincidenze. Senza esagerare, visto che sul ponte della Libertà ad esempio ci sono tempi fatti apposta per far rientrare nei tempi i ritardatari e evitare le penali.
Non credo che in generale facciano la differenza 3-4 minuti su un'ora di viaggio, fanno invece la differenza se 7 minuti se ti costringono a rimanere a Padova un'ora in attesa del treno dopo. Poi ci sono tracce obese come Vicenza-Treviso (fatta la domenica qualche tempo fa: è una linea con scambi solo a Castelfranco e Cittadella, non so cosa potrebbe rallenarla il lunedì): tante fermate e un minuto di anticipo in tutte. Insomma: una simulazione realistica di quali potrebbero essere i tempi di percorrenza, considerando velocità ordinarie dei mezzi, unpiccolo imprevisto o due come una precedenza e immaginando un buon traffico di persone, ma non che ci sia il raduno di tutte le case di riposo della regione. Con rispetto per le persone che con difficoltà motorie.

[k b 3]

Occhio a non sopravvalutare gli allungamenti tra Mestre e Venezia... che sono di sicuro molto generosi quando tutto gira giusto, ma basta veramente poco per scombussolare tutto. Per dire, in termini di itinerari possibili a Santa Lucia ci sono tutti i problemi intrinseci a una stazione di testa, e per di più tutti i binari "metropolitani" (ovvero quelli senza pensilina a sud-ovest del fascio principale) convergono su un unico deviatoio, per cui la flessibilità di esercizio (e quindi la resilienza del sistema in caso di anormalità) è praticamente nulla per 1/3 della stazione. In questa situazione garantire il rispetto di orari "stretti" è davvero molto difficile.

[marco1114]

Contribuisco solo portando una mia esperienza.

Tra Padova e Ferrara la traccia attuale dei RV è di circa 1h (precisamente 59' in senso dispari e 58' in senso pari). C'è stato un breve periodo, appena prima che entrasse in vigore il NOC, in cui la traccia PD-FE era di circa 45', senza precedenze e con soste per servizio viaggiatori di 2'.

Quindici minuti sembrano tanti per una tratta pianeggiante e con velocità massime che vanno dai 130 ai 160 km/h, ma mi ricordo che in quel breve periodo c'erano a volte ritardi attorno ai 10 minuti, dovuti più che altro a conflitti di circolazione con i treni di categoria superiore, non tanto a causa del ritardo del RV, quanto ai ritardi dei FA, IC e FB tra Padova e Bologna, che causavano delle precedenze, anche in stazioni in cui il RV non fa servizio viaggiatori.
Oggi si è aggiunto anche Italo, e la sua traccia purtroppo interseca quella del RV (a Rovigo mi pare, sia per i pari che per i dispari), ma la traccia di 15' permette enormi possibilità di recupero e non mi capita più di fare ritardo se non quelle volte che ci sono problemi di linea.