Swing! [ex nuovo materiale rotabile]

[aln]

...per esempio i bimodali valdostani firmati Stadler che tuttora non sono entrati in servizio...

Son passati quasi cinque anni dall'entrata in vigore del Cadenzato, e all'incirca è passato altrettanto tempo da quando si parlava dei treni bimodali per evitare le rotture di carico. Allora era una possibilità buttata là per le nostre linee, poi è arrivata la Valle d'Aosta, poi sono arrivati quei cinque nuovi loro treni, e pare che ne arriveranno altri tre per il Lazio. Dovevano entrare in servizio il prossimo dicembre, ma la data è stata rinviata di altri due mesi.

[Biagio]

...per esempio i bimodali valdostani firmati Stadler che tuttora non sono entrati in servizio...

I bimodali valdostani dovrebbero entrare in servizio in febbraio, dopo le prove in Toscana per ottenere l'autorizzazione dall'Ansf. Io non me ne intendo, ma sono proprio necessarie tutte 'ste prove? Sono stati collaudati in fabbrica ed hanno fatto prove in Polonia: pensano che dalle fabbriche escano delle carrette?
C'è il problema che essendo treni bimodali, devono essere collaudati due volte e su linee diverse, una per la trazione elettrica ed una per il Diesel. Ma mi fa pensare che Il costruttore dei treni, cui compete anche l’ottenimento delle autorizzazioni necessarie all’immissione in servizio, abbia segnalato che "il relativo iter amministrativo sta richiedendo tempi più lunghi rispetto a quelli programmati e che ciò comporterà un ritardo di 4 mesi rispetto alla data prevista per la consegna del primo treno". Che si tratti di burocrazia?

[lucam91]

Io non me ne intendo, ma sono proprio necessarie tutte 'ste prove?

Probabilmente seguono la logica del "no se sa mai"

[aln]

Ricordando doverosamente che è convinzione comune che "treno fermo non fa danno", anzi "nessun treno su ferrovia chiusa non fa danno", e che c'è stato chi ha chiesto perché il macchinista non avesse sterzato quando un treno ha investito una persona, riporto di seguito un'introduzione di un libro di tutt'altro argomento che potrebbe dare una spiegazione del perché la burocrazia in Italia sia così tanto burocratica. Li ci si riferisce al rapporto tra cittadini e istituzioni, ma forse non c'è differenza col rapporto tra istituzioni e istituzioni.

Consideriamo il rapporto tra cittadino e autorità pubblica, da quella locale anche del piccolo comune, fino a quella nazionale.
Esistono tre grandi soluzioni ai rapporti tra cittadino e istituzioni:
1) la soluzione anglossassone, americana o inglese;
2) la soluzione europea, francese tedesca spagnola e analoghe;
3) la soluzione italiana.
Nel mondo, per ragioni storiche, perché ex colonie, territori conquistati o per similitudine o per vocazione varia, gli Stati marciano secondo una delle tre direttrici sopraindicate.
La soluzione 1 si basa sul principio della semplicità degli adempimenti e, soprattutto, sul principio che il cittadino deve essere creduto salvo dimostrata prova contraria. Il sistema si basa sulla fiducia e sul fatto che se essa viene tradita chi commette tale tradimento viene emarginato. A fronte della fiducia al cittadino il sistema è rapido, in grado di condurre controlli efficaci senza chiedere alcunché al cittadino e di concludere, se del caso, che la dichiarazione del cittadino non era veritiera e prendere le misure più drastiche.
La soluzione 2 richiede un maggior concorso del cittadino che, però, è posto difronte a richieste molto chiare, semplici, contenute in poche facciate. Senza chiedere documenti rilasciati da altre autorità. La tecnica è assai simile al caso 1 anche se l'amministrazione pubblica richiede più dettagli al cittadino anche senza porgli la necessità di vagare senza meta da un ufficio all'altro. Anche in questo caso ci si basa sulla fiducia che, se tradita viene duramente sanzionata.
La soluzione 3 è quella italiana: nessuna fiducia al cittadino e sospetti anche sulla autodichiarazione. La reazione alla mancanza di fiducia è ovviamente, come fatto duale, il crollo della fiducia nelle istituzioni. Non ci sono argomenti a favore della soluzione 3 a meno che non si creda che i cittadini italiani siano dei mentitori abituali.» (dalla prefazione di G. Cortellessa al libro "Residenza e domicilio" di A. Donatucci)

[PCC]

...per esempio i bimodali valdostani firmati Stadler che tuttora non sono entrati in servizio...

I bimodali valdostani dovrebbero entrare in servizio in febbraio, dopo le prove in Toscana per ottenere l'autorizzazione dall'Ansf. Io non me ne intendo, ma sono proprio necessarie tutte 'ste prove? Sono stati collaudati in fabbrica ed hanno fatto prove in Polonia: pensano che dalle fabbriche escano delle carrette?
C'è il problema che essendo treni bimodali, devono essere collaudati due volte e su linee diverse, una per la trazione elettrica ed una per il Diesel. Ma mi fa pensare che Il costruttore dei treni, cui compete anche l’ottenimento delle autorizzazioni necessarie all’immissione in servizio, abbia segnalato che "il relativo iter amministrativo sta richiedendo tempi più lunghi rispetto a quelli programmati e che ciò comporterà un ritardo di 4 mesi rispetto alla data prevista per la consegna del primo treno". Che si tratti di burocrazia?

Hanno ottenuto L'AMIS.

[Biagio]

Sulle ferrovie della Sardegna sono entrati in servizio in questi giorni quattro Atr 220. Nel viaggio inaugurale enfatiche dichiarazioni di Regione e Trenitalia, più scettici gli appassionati (qualcuno li ha definiti “un ciofecone”) per la scarsa potenza, che costringerà ad utilizzarli solo sulle linee pianeggianti a sud di Oristano. L’assurdo è che la velocità massima degli Swing è 130 km/ora, ma viaggeranno su linee in cui la velocità massima è pressoché ovunque 140 - 150!
Ora chiedo: Aln scrive che percorrono regolarmente le salite del Fadalto e del Cadore. Ma allora sono più potenti di quelli assegnati alla Sardegna, che non vengono mandati a nord di Oristano a causa delle pendenze da affrontare?

[e550]

Mezzi Diesel con velocità superiori di fatto non ce ne sono, sul mercato, facilmente reperibili.
Fantasticare serve a poco, perché probabilmente questi servivano prima di subito per rimpiazzare le ALn.668 ormai in fase di autodistruzione.
Da noi viaggiano regolarmente sulle linee del Fadalto e del Cadore, però va detto che la velocità di impostazione è bassa, quindi probabile che rientrino nelle prestazioni del mezzo.
Quanto alla qualità costruttiva, non è che i mezzi nostrani si siano dimostrati essere così perfetti da risultare al di sopra di ogni sospetto, anzi...
Ricordiamoci le ALn.668 serie 1200 che perdevano i motori, le 3100 che prendevano fuoco, i tanti problemi meccanici anche di gioventù (se la questione dei carrelli sostituiti con altri più robusti sulle ALN.668 della serie 1200 è reale).
Se poi guardiamo ai prodotti nazionali recenti, gli unici mezzi Diesel sono i famigerati IC4/IC2 per la Danimarca, e qui è meglio stendere un velo pietoso.

Intanto, metto qui un paio di scatti degli "innominabili" sul viadotto di Cadola.
Peccato per la barriera in grigliato che toglie visibilità. Foto qualità celllofono, 'na ciofeca.

[Biagio]

In Sardegna hanno anche gli Atr 365 e 465, Pendolini diesel, annunciati fino a 180 km/h, ma costretti a viaggiare a velocità normale. Per le condizioni della linea, dice qualcuno, per la mancanza del Scmt dicono altri. In un post viene citata una spiegazione data al riguardo dall'assessore sardo ai trasporti. "" "Mi rispose un po' imbarazzato che c'erano dei problemi poiché l'oscillazione attiva delle casse si era rivelata, durante le prove, inferiore ai gradi stabiliti per poter innalzare la velocità in curva al rango P e che probabilmente era una questione di software che si stava cercando di risolvere con CAF. Aggiunse poi che "questo appalto [quello di acquisto degli ATR] è stato gestito malissimo fin dall'inizio". Innegabile: appalto del 2008, materiale entrato in servizio (con non pochi problemi...) a fine 2015, nel 2020 ancora in rango C con percorrenze sostanzialmente uguali al Minuetto."""

[aln]

Se non ricordo male con lo SSC non si può andare sopra i 150 km/h.

Non ho letto di eventuali differenze tra i nuovi Innominabili della Pomerania sbarcati in Sardegna e i nostri, quindi sono portato a credere che siano tali e quali i nostri. Non hanno la potenza esuberante e quasi esagerata di un Minuetto, però ribadisco che il Fadalto riescono a scalarlo tutti i giorni (dalla riapertura di settembre 2020 sulla Belluno - Conegliano sono il rotabile più utilizzato).

[PCC]

In famiglia non si fanno mancare proprio niente.

[PCC]

ANSF

[PCC]

ANSF

[aln]

Mah... un cerchione che si rompe praticamente alla fine della vita utile mi preoccupa pochissimo e meno di altre cose.

[PCC]

Mah... un cerchione che si rompe praticamente alla fine della vita utile mi preoccupa pochissimo e meno di altre cose.

[e550]

Beh qua parliamo di una dinamica completamente diversa.
Le ruote degli ICE erano in origine in tre pezzi: disco, anello di gomma, cerchione. La rottura del cerchione, che si aprì fino a diventare un qualcosa di simile a un aratro, estirpò uno scambio incontrato nel procedere lungo la linea e tutta la parte del convoglio che seguiva venne buttata fuori dal binario facendo quella fine.
Qui invece parliamo di ruote monoblocco, per cui la rottura che si è verificata non può in alcun modo causare lo stesso tipo di danno al binario e alla stabilità del mezzo.
Nei treni a casse articolate su carrelli condivisi la stabilità anche in caso di rottura di un asse è talmente elevata che il comportamento in caso di deragliamento non è confrontabile con quello di un treno a carrozze indipendenti.