Swing! [ex nuovo materiale rotabile]

[S14_ZürichHB]

Per carità, non escludo nulla.
Loco adatte ci sarebbero, la Vossloh Eurolight è paragonabile alla D.445 come massa assiale, ha prestazioni maggiori ed è moderna.
Sulla carta è la macchina ideale.

Vossloh Eurolight ....locomotiva costruita in due esemplari nel 2010 di cui uno in Italia dal 2012 ...inutilizzato e non certificato ... un pò tutta da scoprire.

Info - ma forse lo sapete già. La Vossloh è stata acquistata la settimana scorsa (credo che l'abbiano annunciato mercoledì) dalla Stadler Rail di Peter Spuhler. Quindi... secondo me... anche in questo senso le cose si smuoveranno.

Un saluto da Zurigo.

[FrecciadellaValsugana]

Diciamo che è stato venduto un ramo d'azienda Vossloh a Stadler ...che va ad ampliare e completare il catalogo Stadler nonchè a dotarsi di un propio impianto produttivo a Valencia Spagna

Da Blog TuttoTreno

Bussnang, 5 novembre 2015 – Stadler Rail Group ha acquisito il ramo spagnolo della Vossloh relativo alla progettazione e produzione di tram-treno, di tram e di rotabili per le metropolitane. Il processo di acquisizione avrà termine nel primo trimestre del 2016. In questa maniera la società svizzera andrà a coprire alcuni segmenti relativi a rotabili attualmente non prodotti negli stabilimenti Stadler

Da Railway Gazette

Vossloh intende cedere le attività del settore trasporti, anche se un cambio di proprietà non è ancora tangibile per Vossloh Sistemi Elettrici (ex Vossloh Kiepe) a Düsseldorf e Vossloh Locomotive Business a Kiel. L'obiettivo resta quello di trovare un acquirente adatto per le aziende entro la fine del 2017 al più tardi, ma nel frattempo Vossloh continuerà lo sviluppo delle attività .
L'unità poduttiva Locomotive di Kiel a metà 2016 si trasferirà in un nuovo impianto di produzione in costruzione a Kiel-Suchsdorf, il trend delle attività è in crescita.

[D 342]

Breve OT sul materiale diesel e sul disinteresse degli ultimi anni da parte di Trenitalia.
Mi è venuto in mente che tempo fa avevo letto del famigerato progetto D 449 avviato alle officine di Rimini che prevedeva di trasformare le D 343, mi sembra per dare origine ad un "nuovo" gruppo di locomotive diesel per servizi merci. Ebbene dopo la modifica completa di 2 unità il tutto è andato in fumo e cosa assurda i 2 prototipi sono stati completamente demoliti, con uno spreco non da poco. Copio un link a riguardo:
http://www.amicitreni.net/public/data/S ... 0Ponte.jpg

Insomma uno spreco inutile. Nella discussione del nuovo orario mi sembra che si era accennato all'ipotesi di rimotorizzare le D 445 direi che visti i precedenti è meglio lasciare perdere e pensare invece all'acquisto di queste famose locomotive nuove.

[FrecciadellaValsugana]

Breve OT sul materiale diesel e sul disinteresse degli ultimi anni da parte di Trenitalia.
Mi è venuto in mente che tempo fa avevo letto del famigerato progetto D 449 avviato alle officine di Rimini che prevedeva di trasformare le D 343, mi sembra per dare origine ad un "nuovo" gruppo di locomotive diesel per servizi merci. Ebbene dopo la modifica completa di 2 unità il tutto è andato in fumo e cosa assurda i 2 prototipi sono stati completamente demoliti, con uno spreco non da poco. Copio un link a riguardo:
http://www.amicitreni.net/public/data/S ... 0Ponte.jpg

Insomma uno spreco inutile. Nella discussione del nuovo orario mi sembra che si era accennato all'ipotesi di rimotorizzare le D 445 direi che visti i precedenti è meglio lasciare perdere e pensare invece all'acquisto di queste famose locomotive nuove.

Non ce limite alla fantasia , se poi ci si basa su di articoli giornalistici del 2011 la frittata è fatta . Le tre locomotive prototipo derivate da pesante trasformazione di tre locomotive fs del gruppo d343 , sono tuttora esistenti inizialmente previste per Trenitalia Cargo . Il diminuire del servizio merci su linee non elettrficate ha portato su di un binario morto tale progetto di ammodernamento e riqualificazione del gruppo d343 . Il pensionamento di chi aveva studiato e voluto tale progetto ne ha sancito la fine del progetto . Le citate locomotive d343 2006 d449 001 sono in fase di messa a punto presso le Ogr di Rimini per conto di Rfi che le utilizzerà per trainare i propi treni diagnostici , la d449 002 e in fase di completamento a cui seguirà la messa a punto sempre per conto Rfi . Locomotive che non erano previste per treni passeggeri

[aln]

Infatti. Senza possibilità di alimentare la condotta del REC e senza possibilità di farci treni navetta. Pensate per il servizio merci mentre si pensava a ridurlo.

[D 342]

Infatti, non ho scritto che le D 449 dovevano essere le sostitute delle 445, ho anche scritto che ho letto che erano state inizialmente pensate per il servizio merci, ma poi l'idea fu abbandonata. Era solo una digressione, tutto qui, come si dice un pensiero a voce alta!

[FrecciadellaValsugana]

Infatti. Senza possibilità di alimentare la condotta del REC e senza possibilità di farci treni navetta. Pensate per il servizio merci mentre si pensava a ridurlo.

Forse era meglio partire con tale progetto ma prendendo come base di partenza le d445 locomotiva diesel da treno sicuramente più universale delle d343 , ma forse al tempo erano tutte indispensabili parliamo di molti anni fa come data di inizio progetto
La d445 come le d345 vantano un carrello motore ben migliore delle d343 d443 "il carello delle d343 e d443 era soggetto a cedimenti fin dalle origini" la possibiltità della condotta rec per l'alimentazione elettrica delle carrozze il telcomando da carrozza pilota... aggiunte alla rimotorizzazione con moderni motori Caterpillar / Iveco ed eventuale nuovo comando multiplo ne avrebbero sancito un buon successo se fatto 5/10 anni fa . Ora come ora è improbabile visto l'evolversi delle normative in tema di sicurezza rumori ed emissioni
Inoltre sulle d343 divenute d449 l'intervento a livello di carpenteria non è stato lieve...rifacimento delle cabine allungamento del telaio irrobustimento dei carrelli eseguito dalla Fervet e Ogr Fs di Rimini
La d343 2016 invece è stata riamodernata in Croazia alla TZV Gredelj di Zagabria

[aln]

...normative in tema di sicurezza rumori ed emissioni...

A proposito, altra divagazione: le care D.445 come stanno messe da questo punto di vista?

[FrecciadellaValsugana]

Non stanno messe...
a parte i treni Minuetto ed i recenti treni Atr 220 Pesa ...
penso che per tutto il resto siamo al pari di Euro Zero
i rumori in cabina e la qualità della vita per i macchinisti meglio sorvolarle,come la resistenza ad eventuali urti alle cabine in caso di incidenti ,cellula protettiva pari a zero
Daltronde tutte le aln668/663 d445 e diesel unificate sono figlie di progetti anni 60/70 rivisti e migliorati negli anni

[Mazarol]

Quando tra il 2005 e il 2010 (più o meno, come arco temporale) furono ritirate dal servizio passeggeri e accantonate (o adibite al trasporto merci) diversi tipi di locomotive elettriche usate fino a quegli anni per il trasporto regionale (646, 424, 632, ...), le Ferrovie avevano già provveduto a livello nazionale all'ordine e all'acquisto di nuove locomotive, le E464. Queste sono diventate pian piano nel corso degli anni onnipresenti in trazione/spinta su tutti i convogli regionali e regionali veloci in tutta Italia. Mi domando: se sapevano già allora che anche le D445 sarebbero durate ancora qualche anno (qualcuno in altra discussione ha ricordato che già dai primi anni 2000 le D445 avevano dei problemi seri) perchè le Ferrovie non hanno pensato di rinnovare a livello nazionale anche il parco diesel allo stesso modo di quello elettrico? Come pian piano hanno congedato le "vecchie" loco elettriche e avevano già il progetto delle nuove, non avrebbero dovuto provvedere anche in ambito diesel? La questione "loco a nafta" credo dovesse (e ora ahimè dovrebbe) essere risolta a livello nazionale dato che in molte parti d'Italia ci sono linee non elettrificate. Ok che il trasporto pubblico è gestito in ambito regionale ma non mi sembra che per le 464 ogni regione abbia risolto in maniera indipendente. Se in quegli anni avessero ordinato a Bombardier una partita di tot locomotive diesel da consegnare ai vari depositi in tot tempo (come han fatto per le elettriche) ora, credo, non avremmo certi problemi. Vorrei capire questa cosa...

[FrecciadellaValsugana]

In teoria sulle linee dove servono treni di d445 + 5/6 carrozze medie distanze per la maggior parte dei treni in orario difficilmente sostituibili con treni di automotrici /Minuetto od altro in comando multiplo , dove anche le triple di aln668 spesso sono insufficienti tipo la Padova - Bassano nonstante gli orari discutibili sarebbe meglio passare alla trazione elettrica per maggior prestazione e disponibilità di treni a trazione elettrica moderni .
Quindi ad oggi dove hanno potuto elettrificare o eliminare l'utilizzo delle d445 lo hanno fatto , al sud hanno tolto i classici esperessi intercity ed intercity notte a trazione diesel di fatto disoccupando le d445
In Sardegna idem...le d445 sopravvivono con i pochi treni regionali a loro assegnati nell'isola .
In Toscana servono ancora molto per i treni Siena - Grosseto , Siena - Chiusi , Siena - Firenze " anche se qui viaggiano sottocatenaria da Empoli a Firenze " Firenze - Borgo S.Lorenzo
In Veneto ad oggi sono insostituibili sulla linea Padova - Bassano ...se non elettrificandola, sulla Belluno - Padova anche se qui si vocifera che effettivamente siano necessarie solo da Montebelluna a Sud con l'utilizzo sottocatenaria da Castelfranco a Padova .
Quindi n Veneto sicuramente servirebbero a brevissimo 8 locomotive diesel da treno universali e moderne...salvo che non si elettrifichino in toto le linee del Cadore ,in Toscana e Sardegna in numero diverso idem
Sicuramente un treno festivo Venezia - Calalzo , Padova - Calalzo , Venezia - Trento in caso di buon afflusso lo vedrei bene comodo e capiente composto da vetture media distanza e locomotiva diesel
da treno non di certo con una tripla di Minuetto con problemi di intercomunicati o Aln668 / 663
La trazione diesel italiana per quanto riguarda Trenitalia ...a parte i 104 TI + 10 TTE treni Minuetto negli anni 2000 ed ora i 40 treni Atr220 Pesa TI attualmente in consegna non ha visto nessuna programmazione a lungo termine se non spremiamo il più possibile ciò che abbiamo poi vedremo e gli anni sono passati con il loro tram tram i problemi sono rimasti gli stessi.
Perfino in Austria si sono dotati di 100 moderne locomotive diesel da treno universali Hercules Siemens e si che le linee secondari Austriache a trazione diesel non è che siano molto considerate

Però treni Siena - Firenze con d445 + 7 carrozze medie distanze , poco tempo fà in Veneto in occasione dell'aggiunta della sesta carrozza in certi treni Padova - Belluno , Padova - Bassano si pensava che non mantenessero l'orario oltre le 5 carrozze trainate alimentate elettricamente e climatizzate

Se in quegli anni avessero ordinato a Bombardier una partita di tot locomotive diesel da consegnare ai vari depositi in tot tempo (come han fatto per le elettriche) ora, credo, non avremmo certi problemi. Vorrei capire questa cosa...

Questo è vero... a livello nazionale sarebbe servita una gara un bando europeo ... a livello regionale sarebbe bastato un'ordine da parte di Sistemi Territoriali Regione Veneto eventulamente in somma urgenza , poi magari queste locomotive sarebbero state le teste di serie per evenutali ordini nazionali
Bombardier di sicuro comosce benissimo la realtà italiana , avendo di recente costruito oltre 700 locomotive del gruppo E464 Ti e non poche E483 per imprese ferroviarie private italiane

[FrecciadellaValsugana]

Situazione Atr 220 Atribo Pesa Copio e incollo dal sito Fs News . it

http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Ital ... -operativi

Terminati gli interventi tecnici, gli Swing tornano pienamente operativi
Rispettati i tempi prefissati e gli impegni assunti da Trenitalia con la Regione Toscana

Firenze, 16 novembre 2015

Tutti gli Swing di Trenitalia di nuovo pienamente disponibili ed efficienti.
Come annunciato, e rispettando i tempi prefissati e gli impegni assunti da Trenitalia con la Regione Toscana, sono terminati ieri gli interventi tecnici sugli apparati di segnalamento di bordo di tutti i treni Swing.
Gli interventi hanno consentito di risolvere alcuni difetti e problemi di affidabilità che si erano manifestati soltanto durante l’esercizio commerciale, in particolare sulla Lucca - Aulla, e avevano determinato ritardi e cancellazioni.

Da oggi l’intera flotta degli Swing, gli ATR 220 della polacca Pesa, viaggia quindi con un rinnovato sistema di segnalamento di bordo, grazie al cosiddetto “retrofit” eseguito dai tecnici di Pesa e di Mermec, fornitrice delle apparecchiature e dei sottosistemi di bordo: l’SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno) e l’SSC (Sistema di Supporto alla Condotta).

Possono così riprendere anche le consegne dei nuovi treni, sospese da Trenitalia.
L’intera commessa ne prevede 40, quindici quelli già operativi in Toscana.
Prosegue quindi il programma di ammodernamento della flotta regionale di Trenitalia, condotto grazie ai Contratti di Servizio con le Regioni che assicurano il flusso finanziario necessario a sostenerne il relativo investimento, in autofinanziamento.
Un programma che, al pari della determinazione e rapidità con cui sono state affrontate le problematiche degli Swing, conferma l’impegno di tutto il Gruppo FS Italiane sul fronte del trasporto regionale.
Alcuni tangibili risultati di questo impegno si hanno sul versante della puntualità, in Toscana come in tutte le altre Regioni.
Da inizio anno i regionali di Trenitalia hanno visto crescere la puntualità reale, quella senza alcuna esclusione, di 2,7 punti percentuali rispetto allo stesso periodo del 2014, arrivando all’89,2% (media nazionale).
In Toscana, sulla linea della Garfagnana, dove con gli Swing si copre oggi l’87% dell’intero servizio, il 94,7% delle corse, in queste prime settimane di novembre, è arrivato nella fascia di puntualità 0-5 minuti, lo scorso anno, in assenza degli Swing, non aveva superato l’88%.

In tutta la Toscana, da inizio anno, la puntualità reale, quella effettivamente percepita dai viaggiatori, è cresciuta di 1,4 punti percentuali rispetto allo stesso periodo del 2014.

La puntualità riconducibile a Trenitalia, escludendo quindi i ritardi imputabili a cause esterne o ad altre società ferroviarie, ha raggiunto il 94,5%, con un miglioramento di 2 punti rispetto al 2014.

Migliora anche la soddisfazione registrata tra i viaggiatori toscani.

Nell’ultima rilevazione demoscopica di settembre, condotta come le altre da una qualificata agenzia esterna, l’80,1% dei clienti ha espresso un giudizio positivo sul viaggio nel suo complesso.

A novembre 2014 la percentuale era del 77% .

[e550]

Rivangando tra le foto della scorsa estate, è saltato fuori questo.

Si tratta a quanto pare di una variante dei Coradia Alstom utilizzata nella zona della Renania, sulle linee Diesel intorno a Bonn.
Sono simili ai Lint che girano da tempo, ma sono a casse su carrelli ciascuna delle quali motorizzata.
Li ho visti in composizioni da 2, 3, 4 casse. Ampie vetrature, pianale ribassato, spazi multifunzione; penso sarebbero una eccellente soluzione, visto che a differenza dei minuetti e simili non sono articolati ma su carrelli; la motorizzazione integrale dovrebbe dare buone prestazioni.
Pensate a un 3+2 Treviso - Calalzo che a Belluno fa proseguire solo la sezione da 2 casse...





(perdonate le foto scadenti, le ho fatte di corsa a Bonn mentre stava arrivando il mio treno)

Insomma, immaginatevi una tripla di 668 con solo le testate dotate di banco di guida, e la zona centrale della cassa ribassata. Con un buon carrozziere...

Prometto di approfondire, datemi tempo.

[MattiaC]

nsomma, immaginatevi una tripla di 668 con solo le testate dotate di banco di guida, e la zona centrale della cassa ribassata. Con un buon carrozziere...

Ricordo male o le Ferrovie del Sudest avevano fatto dei Binati partendo proprio da ALn668 ? Ricordo un articolo su un vecchio TuttoTreno

[e550]

Si, li avevano fatti.
E pure le ferrovie slovene.

Quelli di cui parlo sono i Coradia Lint 54 da 160 posti e i Lint 81 da 270 posti.

Ecco una foto migliore (da bahnbilder.de).