L�intenzione di introdurre questo particolare e nuovo tipo di veicolo ferroviario, il quale in realt� altro non era che la riproposizione dei vecchi carri riscaldo a carbone e gasolio, scatur� a fine anni �70 per una molteplice serie di motivazioni. Tra le principali possiamo citare il rinnovo del parco carrozze con la radiazione di quelle con impianto di riscaldamento a vapore, e il fatto che le vetture di nuova costruzione risultavano tutte equipaggiate con riscaldamento elettrico (REC) e impianto di ricarica delle batterie a mezzo di convertitori statici; diede un impulso in tal senso anche l�impossibilit� di coprire tutti questi servizi con le poche D445 disponibili (la loro costruzione era iniziata nel 1976 e dur� fino al 1988) unito alla disponibilit� di macchine diesel non dotate di impianto per l'erogazione del REC (allora pressoch� tutte quelle nel parco FS quali D341, D342, D343, D345 e D443).
Il D345 1026 "navetta" con carro nVrec a Calalzo nel maggio 1990. A sinistra il D445 1041 - Foto gentilmente concessa da Jacopo Fioravanti
Altre caratteristiche: Compaiono di seguito i disegni delle due versioni di serie, nell'ordine del nVrec e nVDrec
Motore termico
Il motore era governato
da dispositivi a comando elettrico, composti da:
Parimenti ai locomotori diesel anche i
carri nVrec e nVDrec erano dotati di caldaia Webasto per il preriscaldo
dell�acqua motore termico; a puro titolo indicativo se ne riportano
alcune caratteristiche: Alternatore
L�eccitazione dell�alternatore era ottenuta mediante un secondo alternatore che alimentava il campo di quello principale attraverso un ponte raddrizzatore (nei D445 l�eccitazione avviene direttamente con una dinamo che genera corrente continua). L�alimentazione alla condotta AT 3000V c.c. era data tramite un raddrizzatore a ponte di Graetz trifase. GENERALITA' SULLA CASSA Per il raffreddamento del radiatore motore termico e delle apparecchiature elettriche la cassa disponeva di prese d�aria su una delle pareti laterali. L�aspirazione del motore avveniva attraverso un�apertura sull�imperiale previo passaggio in filtri a secco; l�aerazione del comparto gruppo elettrogeno si faceva tramite aspirazione di aria dalla gi� ricordata presa laterale, aria poi spinta fuori da feritoie dell�imperiale. Il radiatore del motore era raffreddato da apposita ventola mossa dal motore stesso tramite giunto idraulico; l�aria era evacuata sempre dall�imperiale. Sui veicoli di serie erano montati fanali per segnalazione notturna proiettanti luce bianca e con possibilit� di applicazione dei dischi colorati. Nel sottocassa trovavano posto le apparecchiature del freno, le condotte pneumatiche ed elettriche, il serbatoio del gasolio della capacit� di 1500 litri, la cassa batterie, la cassa per il coltello sezionatore generale e la pompa manuale per il rabbocco del circuito di raffreddamento. Sulle fiancate erano presenti le prese per la ricarica delle batterie e l�alimentazione del ventilatore di raffreddamento comparto diesel a motore fermo.
Marcature sulla cassa di un nVrec di serie ripreso a Treviso nel settembre 2006 - Foto di Alessandro De Nardi
L�ambiente interno era cos� suddiviso: L�ESERCIZIO I nostri veicoli, appartenenti all�ultima generazione dei carri riscaldo, si diffusero ben presto su tutte le linee secondarie d�Italia, in composizione a numerosi treni locali ma non solo, permettendo la circolazione di treni a lunga percorrenza, le cui carrozze moderne e magari climatizzate richiedevano la loro presenza tutto l�anno, anche su linee non elettrificate pur in assenza dei costruendi D445. Naturalmente nVrec e nVDrec furono assegnati anche a depositi che competevano alle nostre linee, quali Padova e Treviso, comparendo a partire dal 1984; e corsero alcuni anni su e gi� per il Cadore e il Fadalto, sia coi treni navetta che con la prestigiosa Freccia delle Dolomiti, ma non sono da escludere, stando ai turni materiale del 1991-92, treni locali non navetta effettuati con D345 e carro riscaldo. In questi ultimi due casi, ad ogni inversione di marcia si moltiplicavano le manovre da effettuare per tenere il carro riscaldo interposto tra treno e locomotore, pena il suo presenziamento, il tutto a scapito della praticit� d'impiego.
In questa immagine si vede forse l'ultimo nVrec che ha circolato sulla linea del Piave, ripreso a Calalzo nel 1997 mentre viene manovrato a mano prima di riprendere servizio con la Freccia delle Dolomiti - Foto Luca Cosmo Nel bellunese sono sempre stati accoppiati ai D345, che negli anni �80 e primi �90 erano ancora inseriti nei turni di servizio; non sono comunque da escludere sporadiche composizioni con in testa D343. Con questo sistema era quindi possibile vedere treni navetta di prima generazione: nel caso di locomotore in coda, un macchinista con capotreno o altro agente abilitato ai segnali prendeva posto nella vettura pilota, i cui comandi essenzialmente utilizzati erano il rubinetto del freno, il citofono e il pulsante di scatto del locomotore (proprio per questo fu possibile vedere in provincia carrozze pilota Medie Distanze TE allora in livrea originale, e a piano ribassato), mentre l�altro macchinista doveva necessariamente rimanere a condurre il D345, seguendo le istruzioni impartite dal collega via citofono; a tal proposito furono modificati alcuni D345, che ricevettero alcuni accessori tra cui la condotta a 78 poli, ancora oggi visibile, che per� non era sinonimo di telecomando integrale bens� serviva solamente per il citofono, il pulsante di scatto e il comando delle porte. A comandare il carro riscaldo si provvedeva, come gi� ricordato, direttamente dal D345 via cavo a 22 poli, la cui presa sul locomotore si trova sotto la condotta a 78 poli; originariamente i contatti erano ad appoggio e non a strisciamento come da successiva modifica, e ci� era spesso fonte d�inconveniente in quanto non si realizzava uno stabile collegamento, col risultato che il carro doveva essere presenziato. Con composizioni oltre le 6 vetture poi, doveva necessariamente essere inserito dalla parte opposta del treno rispetto al primo un secondo nVrec o nVDrec, e la condotta AT veniva sezionata a met� del convoglio (non va molto meglio coi D445 che alimentano 7 vetture in riscaldamento e poche di pi� in condizionamento, purch� quest�ultimo sia di recente concezione). Ma non furono solo questi i problemi che ebbero i nostri carri: ben lunga era la lista di guasti e inconvenienti vari che si presentavano durante l�esercizio (spegnimenti in corsa, sovraccarichi che determinavano l'interruzione dell'erogazione di corrente, per fare un paio di esempi), con l�aggravante che si verificavano in ogni caso su un veicolo diverso rispetto a quello in cui gli agenti di condotta si trovavano. Pertanto, una scarsa affidabilit�, unita ad una non felicissima collocazione di alcune spie e livelli da controllare secondo le norme di condotta, li fece risultare antipatici ai ferrovieri, tanto che ancora oggi alcuni, sentendone parlare, li definiscono una disperazione. LA FINE DEI CARRI
GENERATORI
Un carro nVrec nel suo triste aspetto, attende di conoscere il suo destino, ripreso tra il D445 1019 e un 225 accantonato al deposito di Treviso nel settembre 2006 - Foto di Alessandro De Nardi
Identica sorte tocca a questo nVDrec fotografato nel settembre 2006 a Treviso, sul quale sono oramai sbiaditi anche i graffiti fatti dall'idiota di turno - Foto di Alessandro De Nardi Una decina d�anni di carriera, per un veicolo ferroviario, sono un record negativo, d�altronde era impensabile e superfluo tenere in regolare servizio questi strani e curiosi carri; qualche unit� efficiente (e sembra ce ne siano), tuttavia, si sarebbe potuta rivelare utile in pi� di qualche occasione. All� IMR di Treviso, dove se ne trovano cinque accantonati, ne risulta in realt� assegnato ancora uno efficiente, del tipo nVrec, e si tratta probabilmente dell'ultimo che prestava servizio con la gi� ricordata Freccia delle Dolomiti; incuriosisce questo fatto, poich� anche nei periodi peggiori per i D445, e ce ne sono stati, non � mai stato visto circolare con apposito D345 in alcuna composizione. Segno probabilmente che per questi sfortunati nVrec e nVDrec non c�� pi� alcuna considerazione e futuro; alcune voci si sono rincorse in questi anni: alcune parlavano di un loro smontaggio nelle parti interne, altre di una vendita all�amministrazione ferroviaria albanese. Sembrano invece destinati ad una semplice demolizione, ma almeno un�unit� � gi� stata preservata; naturalmente non come ci si poteva augurare, per�, infatti il carro nVrec in questione, appartenente alla preserie, � stato ridipinto in castano isabella e il suo impiego � destinato a supporto di treni storici nei mesi pi� freddi. Peggio di un pugno nello stomaco, ma almeno uno di questi carri repentinamente spediti sul viale del tramonto sopravviver�.
Un'ultima emblematica immagine, raffigurante la targa del costruttore di un nVrec - Foto Alessandro De Nardi
Testi e considerazioni personali di Rudy Vallet
L'argomento di questa pagina rappresenta
un'autentica novit� nel panorama di internet dedicato alla ferrovia,
infatti immagini ma soprattutto notizie reperibili in rete sono
veramente scarse. Mi auguro che il mio modesto contributo possa far
conoscere un po' di pi� gli ultimi carri riscaldo, troppo presto dimenticati oltre che
dalle Ferrovie dello Stato anche dagli appassionati. Doverosi come
sempre dei ringraziamenti a quanti in ogni modo hanno permesso la
realizzazione di questa pagina, in particolare all'amico Alessandro De Nardi per i preziosissimi consigli in
sede di revisione dei testi e per le foto e notizie puntualmente
fornitemi. Ringrazio altres� Jacopo Fioravanti e Luca Cosmo per le loro
rare immagini dei carri motogeneratori in esercizio che compaiono in questa pagina.
Prego infine quanti leggeranno questa pagina, se lo vorranno, di volermi
inviare ulteriori notizie, aneddoti e foto per una maggior completezza
della stessa. |
Foto del logo per gentilissima concessione di Alessandro De Nardi
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