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I carri motogeneratori nVrec e nVDrec

L’intenzione di introdurre questo particolare e nuovo tipo di veicolo ferroviario, il quale in realtà altro non era che la riproposizione dei vecchi carri riscaldo a carbone e gasolio, scaturì a fine anni ’70 per una molteplice serie di motivazioni. Tra le principali possiamo citare il rinnovo del parco carrozze con la radiazione di quelle con impianto di riscaldamento a vapore, e il fatto che le vetture di nuova costruzione risultavano tutte equipaggiate con riscaldamento elettrico (REC) e impianto di ricarica delle batterie a mezzo di convertitori statici; diede un impulso in tal senso anche l’impossibilità di coprire tutti questi servizi con le poche D445 disponibili (la loro costruzione era iniziata nel 1976 e durò fino al 1988) unito alla disponibilità di macchine diesel non dotate di impianto per l'erogazione del REC (allora pressochè tutte quelle nel parco FS quali D341, D342, D343, D345 e D443).

Il D345 1026 "navetta" con carro nVrec a Calalzo nel maggio 1990. A sinistra il D445 1041 - Foto gentilmente concessa da Jacopo Fioravanti


Fu così che si decise la progettazione e costruzione di veicoli dotati di un gruppo elettrogeno, denominati anche furgoni motogeneratori, in grado di alimentare il REC e gli altri servizi delle moderne carrozze, intese principalmente come le Medie Distanze.
Potevano essere inseriti in composizione a tutti i tipi di materiale, comprese le vetture a piano ribassato, provvisto di accoppiatori a 78 poli e per il collegamento della condotta AT (Alta Tensione) da ambo le testate; la loro ubicazione in testa o in coda ai treni era indifferente, ma se non direttamente collegati al locomotore a mezzo dell’accoppiatore di telecomando o se quest’ultimo non funzionava, dovevano essere presenziati.
Nel 1980 furono pronti i primi tre prototipi, marcati inizialmente Vrecz e derivanti da vecchi carri riscaldo Vr degli anni ’30; ne furono costruite ulteriori 10 unità, con la marcatura definitiva nVrec e verniciati in grigio ardesia. A questi, dal 1984 al 1987 seguirono altre due serie, rispettivamente di 20 e 30 unità: la prima costruita su base dei carri Vrz, mentre l’ultima era completamente nuova e d’ispirazione ai carri postali tipo X; entrambe erano verniciate in livrea "navetta". La costruzione spettò per la maggior parte alle Officine San Giorgio, eccetto dieci unità di prima serie prodotte dalla Società Gestioni Industriali (SGI).


CARATTERISTICHE PRINCIPALI

 

Pre Serie

1^ Serie

2^ Serie

Lunghezza tra respingenti

14340 mm

13480 mm

18800 mm

Scartamento

1435 mm

Carrelli Tipo

24 F.D.

F 79.1

F 79.1

Peso reale

37 ton

37 ton

41 ton

Freno

Westinghouse tipo U

Sagoma limite

Internazionale

Motore termico

BRIF I.F. tipo ID36S6V

Alternatore

Ansaldo M1B315M4-Z

Condotta per telecomando

9 poli

22 poli

22 poli

Condotta per sonorizzazione

-

13 poli

13 poli

Altre caratteristiche:
• condotta a 78 poli
• condotta riscaldamento elettrico AT
• porte esterne di salita
• 4 batterie da 6 V tipo 3Y14T da 280 Ah per avviamento gruppo elettrogeno e servizi vari
• impianto antipattinante Parizzi
• Illuminazione con lampade a incandescenza nella preserie, con lampade a incandescenza in ambienti macchine e fluorescenti negli   altri ambienti delle 1^ e 2^ serie
• mantici intercomunicanti a soffietto nella preserie, a tubolare in gomma per 1^ e 2^ serie
• impianto antincendio STOP-FIRE al ticlorometano con bombola da 50 litri
• vestibolo e ambiente accudiente riscaldati elettricamente
• velocità massima 140 km/h

Compaiono di seguito i disegni delle due versioni di serie, nell'ordine del nVrec e nVDrec


CARATTERISTICHE MECCANICHE ED ELETTRICHE

Motore termico
Si trattava di un propulsore Isotta Fraschini Diesel a 4 tempi ad iniezione diretta e sovralimentato.
Potenza 450 CV a 1800 giri/min
Numero e disposizione cilindri 6 a V di 90°
Alesaggio 170 mm
Corsa 170 mm
Cilindrata totale 23,148 litri
Rapporto di compressione 1:13
Velocità dello stantuffo 10,6¸6,8 m/s
Senso di rotazione Antiorario
Capacità coppa olio 65 kg
Raffreddamento Ad acqua a circolazione forzata

Il motore era governato da dispositivi a comando elettrico, composti da:
• Regolatore elettrico collegato da un leveraggio alla pompa di iniezione; il funzionamento era basato su una bobina alimentata a tensione variabile, e il flusso magnetico generato spostava un cilindro ferromagnetico che nel suo movimento comandava l’asta a cremagliera della pompa.
• Regolatore di velocità elettronico
• Sensore di velocità montato in prossimità del volano motore
Il collegamento tra motore e alternatore era realizzato a mezzo di un giunto elastico in gomma (parastrappi).

Parimenti ai locomotori diesel anche i carri nVrec e nVDrec erano dotati di caldaia Webasto per il preriscaldo dell’acqua motore termico; a puro titolo indicativo se ne riportano alcune caratteristiche:
• Tipo Webasto DBW 460
• Potenza calorifica di 40.000 kcal/h
• Consumo combustibile di 4,7 kg/h
• Contenuto acqua nello scambiatore di 6,5 litri
• Pompa di circolazione tipo U4814 con portata di 5200 l/h a 0,2 bar
• Potenza massima assorbita di 284 W

Alternatore
Potenza 285kVA
Tensione 2460 V
Frequenza 50-60 Hz
Velocità 1500-1800 giri/min
Collegamento A stella

L’eccitazione dell’alternatore era ottenuta mediante un secondo alternatore che alimentava il campo di quello principale attraverso un ponte raddrizzatore (nei D445 l’eccitazione avviene direttamente con una dinamo che genera corrente continua). L’alimentazione alla condotta AT 3000V c.c. era data tramite un raddrizzatore a ponte di Graetz trifase.

GENERALITA' SULLA CASSA

Per il raffreddamento del radiatore motore termico e delle apparecchiature elettriche la cassa disponeva di prese d’aria su una delle pareti laterali. L’aspirazione del motore avveniva attraverso un’apertura sull’imperiale previo passaggio in filtri a secco; l’aerazione del comparto gruppo elettrogeno si faceva tramite aspirazione di aria dalla già ricordata presa laterale, aria poi spinta fuori da feritoie dell’imperiale. Il radiatore del motore era raffreddato da apposita ventola mossa dal motore stesso tramite giunto idraulico; l’aria era evacuata sempre dall’imperiale. Sui veicoli di serie erano montati fanali per segnalazione notturna proiettanti luce bianca e con possibilità di applicazione dei dischi colorati. Nel sottocassa trovavano posto le apparecchiature del freno, le condotte pneumatiche ed elettriche, il serbatoio del gasolio della capacità di 1500 litri, la cassa batterie, la cassa per il coltello sezionatore generale e la pompa manuale per il rabbocco del circuito di raffreddamento. Sulle fiancate erano presenti le prese per la ricarica delle batterie e l’alimentazione del ventilatore di raffreddamento comparto diesel a motore fermo.

Marcature sulla cassa di un nVrec di serie ripreso a Treviso nel settembre 2006 - Foto di Alessandro De Nardi

L’ambiente interno era così suddiviso:
• Comparto radiatore
• Comparto gruppo elettrogeno
• Comparto bagagliaio nei veicoli di preserie accessibile da portelloni laterali
• Comparto accudiente nei veicoli di prima serie, con cassa attrezzi, tavolo, sedia ed estintori
• Per l’ultima serie erano previsti un comparto bagagliaio con portelloni laterali scorrevoli, un locale capo treno e accudiente, un locale spogliatoio e una ritirata

L’ESERCIZIO

I nostri veicoli, appartenenti all’ultima generazione dei carri riscaldo, si diffusero ben presto su tutte le linee secondarie d’Italia, in composizione a numerosi treni locali ma non solo, permettendo la circolazione di treni a lunga percorrenza, le cui carrozze moderne e magari climatizzate richiedevano la loro presenza tutto l’anno, anche su linee non elettrificate pur in assenza dei costruendi D445. Naturalmente nVrec e nVDrec furono assegnati anche a depositi che competevano alle nostre linee, quali Padova e Treviso, comparendo a partire dal 1984; e corsero alcuni anni su e giù per il Cadore e il Fadalto, sia coi treni navetta che con la prestigiosa Freccia delle Dolomiti, ma non sono da escludere, stando ai turni materiale del 1991-92, treni locali non navetta effettuati con D345 e carro riscaldo. In questi ultimi due casi, ad ogni inversione di marcia si moltiplicavano le manovre da effettuare per tenere il carro riscaldo interposto tra treno e locomotore, pena il suo presenziamento, il tutto a scapito della praticità d'impiego.

 

In questa immagine si vede forse l'ultimo nVrec che ha circolato sulla linea del Piave, ripreso a Calalzo nel 1997 mentre viene manovrato a mano prima di riprendere servizio con la Freccia delle Dolomiti - Foto Luca Cosmo

Nel bellunese sono sempre stati accoppiati ai D345, che negli anni ’80 e primi ’90 erano ancora inseriti nei turni di servizio; non sono comunque da escludere sporadiche composizioni con in testa D343. Con questo sistema era quindi possibile vedere treni navetta di prima generazione: nel caso di locomotore in coda, un macchinista con capotreno o altro agente abilitato ai segnali prendeva posto nella vettura pilota, i cui comandi essenzialmente utilizzati erano il rubinetto del freno, il citofono e il pulsante di scatto del locomotore (proprio per questo fu possibile vedere in provincia carrozze pilota Medie Distanze TE allora in livrea originale, e a piano ribassato), mentre l’altro macchinista doveva necessariamente rimanere a condurre il D345, seguendo le istruzioni impartite dal collega via citofono; a tal proposito furono modificati alcuni D345, che ricevettero alcuni accessori tra cui la condotta a 78 poli, ancora oggi visibile, che però non era sinonimo di telecomando integrale bensì serviva solamente per il citofono, il pulsante di scatto e il comando delle porte. A comandare il carro riscaldo si provvedeva, come già ricordato, direttamente dal D345 via cavo a 22 poli, la cui presa sul locomotore si trova sotto la condotta a 78 poli; originariamente i contatti erano ad appoggio e non a strisciamento come da successiva modifica, e ciò era spesso fonte d’inconveniente in quanto non si realizzava uno stabile collegamento, col risultato che il carro doveva essere presenziato. Con composizioni oltre le 6 vetture poi, doveva necessariamente essere inserito dalla parte opposta del treno rispetto al primo un secondo nVrec o nVDrec, e la condotta AT veniva sezionata a metà del convoglio (non va molto meglio coi D445 che alimentano 7 vetture in riscaldamento e poche di più in condizionamento, purchè quest’ultimo sia di recente concezione). Ma non furono solo questi i problemi che ebbero i nostri carri: ben lunga era la lista di guasti e inconvenienti vari che si presentavano durante l’esercizio (spegnimenti in corsa, sovraccarichi che determinavano l'interruzione dell'erogazione di corrente, per fare un paio di esempi), con l’aggravante che si verificavano in ogni caso su un veicolo diverso rispetto a quello in cui gli agenti di condotta si trovavano. Pertanto, una scarsa affidabilità, unita ad una non felicissima collocazione di alcune spie e livelli da controllare secondo le norme di condotta, li fece risultare antipatici ai ferrovieri, tanto che ancora oggi alcuni, sentendone parlare, li definiscono una disperazione.

LA FINE DEI CARRI GENERATORI
La consegna delle ultime D445 navetta dotate dei dispositivi per il REC, il servizio non propriamente economico sia in esercizio che per la manutenzione, e probabilmente la manifesta avversione del personale di condotta costretto spesso a peripezie d’ogni genere quando se li trovava in composizione, decretò l’accantonamento dei furgoni motogeneratori.

Un carro nVrec nel suo triste aspetto, attende di conoscere il suo destino, ripreso tra il D445 1019 e un 225 accantonato al deposito di Treviso nel settembre 2006 - Foto di Alessandro De Nardi

Identica sorte tocca a questo nVDrec fotografato nel settembre 2006 a Treviso, sul quale sono oramai sbiaditi anche i graffiti fatti dall'idiota di turno - Foto di Alessandro De Nardi

Una decina d’anni di carriera, per un veicolo ferroviario, sono un record negativo, d’altronde era impensabile e superfluo tenere in regolare servizio questi strani e curiosi carri; qualche unità efficiente (e sembra ce ne siano), tuttavia, si sarebbe potuta rivelare utile in più di qualche occasione. All’ IMR di Treviso, dove se ne trovano cinque accantonati, ne risulta in realtà assegnato ancora uno efficiente, del tipo nVrec, e si tratta probabilmente dell'ultimo che prestava servizio con la già ricordata Freccia delle Dolomiti; incuriosisce questo fatto, poiché anche nei periodi peggiori per i D445, e ce ne sono stati, non è mai stato visto circolare con apposito D345 in alcuna composizione. Segno probabilmente che per questi sfortunati nVrec e nVDrec non c’è più alcuna considerazione e futuro; alcune voci si sono rincorse in questi anni: alcune parlavano di un loro smontaggio nelle parti interne, altre di una vendita all’amministrazione ferroviaria albanese. Sembrano invece destinati ad una semplice demolizione, ma almeno un’unità è già stata preservata; naturalmente non come ci si poteva augurare, però, infatti il carro nVrec in questione, appartenente alla preserie, è stato ridipinto in castano isabella e il suo impiego è destinato a supporto di treni storici nei mesi più freddi. Peggio di un pugno nello stomaco, ma almeno uno di questi carri repentinamente spediti sul viale del tramonto sopravviverà.

Un'ultima emblematica immagine, raffigurante la targa del costruttore di un nVrec - Foto Alessandro De Nardi

 

Testi e considerazioni personali di Rudy Vallet

 

L'argomento di questa pagina rappresenta un'autentica novità nel panorama di internet dedicato alla ferrovia, infatti immagini ma soprattutto notizie reperibili in rete sono veramente scarse. Mi auguro che il mio modesto contributo possa far conoscere un po' di più gli ultimi carri riscaldo, troppo presto dimenticati oltre che dalle Ferrovie dello Stato anche dagli appassionati. Doverosi come sempre dei ringraziamenti a quanti in ogni modo hanno permesso la realizzazione di questa pagina, in particolare all'amico Alessandro De Nardi per i preziosissimi consigli in sede di revisione dei testi e per le foto e notizie puntualmente fornitemi. Ringrazio altresì Jacopo Fioravanti e Luca Cosmo per le loro rare immagini dei carri motogeneratori in esercizio che compaiono in questa pagina. Prego infine quanti leggeranno questa pagina, se lo vorranno, di volermi inviare ulteriori notizie, aneddoti e foto per una maggior completezza della stessa.
 

Foto del logo per gentilissima concessione di Alessandro De Nardi

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